自動車評論家の評判とは？特定のメーカーや車種を持ち上げた記事内容は「ダメ」「クズ」という激しいネットの声も聞かれます。大手サイト上の記事については、有識者がチェックしているとは思えない内容に違和感を覚えました。他の自動車評論家、雑誌編集者の方々の記事は、多少の偏りがあったとしても適切な調査と知識に裏付けされた水準なのか？ピックアップしてみます。
池田直渡氏
もはや、詳細な解説など一切不要でしょう。
渡辺陽一郎氏
こちらもネット上での記事炎上頻度が高い方のようです。
桃田健史氏
マツダ新型ロータリー搭載車「RX-9」開発にGO！価格は約800万円に決定との真相は！？
ニュースの出所はホリデーオート
まあ、雑誌の中のニューモデル予想記事の一つ。完成度の低いイラスト風予想図が掲載されています。ショーモデルのＲＸビジョンよりは、現実的なディテールでした。
ホリデーオートを予想記事を発端としており、いつもの憶測記事が、ネット上に拡散される悪影響を考えたことはあるのでしょうか。
商品コンセプトは「RX-7」や「RX-8」とはまったく違う
RX-9が出るともRXビジョンをベースに作っているニュースも無い中で、空想記事が書けるものだと感心してしまいます。
仮に、「RX-VISION」＝「RX-9」とした場合、「RX-9」はスーパーカーになる。
3ローターターボのユーノスコスモも280ps。頑張って400psがいいところ。
いかに新技術を投入しようとも悲惨な燃費のロータリーは市場から淘汰されています。そもそもロータリーは軽量・低重心としての存在価値があり、大排気量レシプロエンジン車との対抗馬ではありません。どこが、レクサスLC級やGT-R級なのか・・・誤りと思われます。
マツダ提灯記事として、マツダ乗り以外がドン引きする典型例、代表的な記事です。
清水 直茂氏
マツダ提灯度合いは、違和感を通り越し、あの日経誌が個人ブログ感想文と成り果てています。
トヨタが着手もFCVと両立するか 「水素エンジン」10の疑問
なぜか、マツダロータリーエンジンの水素は開発停止が明言されているにも関わらず、記事の多くを占めているという本末転倒なマツダ提灯記事。
トヨタ記事なのに、マツダ提灯記事で終わるという、本家を超えた恐るべき記事です。
国沢光宏氏
過去、VW排ガス不正事件でのVW擁護を提灯と呼ぶのは間違いでしょう。
むしろ、評論家視点でメーカーに対して意見を述べている数少ない評論家と思います。
松下宏氏
【BMW 225xe アクティブツアラー 試乗】「330e」と乗り比べることをお勧めする
330eの方が動力性能が優れているが、それだけでなく操縦安定性や乗り心地など、走りに関するいろいろな要素で330eが225xeを上回っているのだ。225xeを選ぶときには、330eと乗り比べることをお勧めする。
アクティブツアラーを選ぶ方はコンパクトサイズなミニバンや価格で選ぶ方が多いです。
よって、セダンを比較論に出すことは、あまりにもナンセンスで、上級車かつFRの３シリーズが良いのは当たり前で330eを薦めるのは、意味不明でしょう。
素人ならともかく、自動車評論家の薦め方として比較対象が誤っています。
走りという観点でなく、なぜ２シリーズを選ぶのかという、基本的な購入理由が抜けていると思われます。価格的も225xeは、488万円、330eは、554万円となり、この価格差なら比較対象にもなるが、そもそも330eとなればLuxuryやMsportでないエントリーグレードを選ぶケースは少ないでしょう。
河村康彦氏
トヨタ「プリウス PHV」（公道試乗）
100km/hクルージング時には30分ほどで使い切ってしまうというもの。となれば、「30分走って20分の充電」など、まさに噴飯ものであるのは明らかだろう。
リアルで、こんな使い方をするヒマな方はいません。まったく机上の空論的ナンセンスな発想です。
PHVの現状の性能と使い方を理解していない記事です。完全な知識不足です。
現在のPHVは、短距離用途（実質、隣の市に行く程度）しか、その性能を発揮できないのです。
急速充電対応は、ちょっと寄り道時の充電時間短縮の効率アップと捉えるべきです。
鈴木ケンイチ氏
なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？
本質的なところは捉えていると思います。8AT以上が当たり前の高級車・欧州車にとっては、異論は無い記事です。むしろ、ユーザーコメントからは、割合の中心を占める国産車ユーザーの理解不足が感じられる点で、解説が不足しているでしょう。
また、トヨタ10速ATは市販化済だし、MTはDCT/DSGなどのツインクラッチにカタチを替えているあたりの解説が無いです。
重量増もそれほどでは無いし、低速域でも効果がある多段ATのメリットを知らない意味不明なユーザーコメントが多い点なども、某氏の影響なのでしょう。
トヨタだけがフランクフルトでEVコンセプトカーを出展しなかった理由
肝心の東京モーターショーでEV車が出品できず、言い訳の記事です。
2017年時点で、あきらかに世界から遅れていたことがわかります。
HV技術がEVに転用できるとする記事は、ただのトヨタ提灯記事で、すぐに出せないが正解です。
HVとEVを延長線上としてトヨタを擁護する記事は、全否定できる象徴的な事例記事ですね。
森山 一雄氏
プリウス人気が米国でも落ちてしまった事情
4代目プリウスのスタイルが奇抜に感じる理由の一つは、ノーズの長さがある。それには技術的な理由がある。ハイブリッド車にはさまざまな機構が必要でそれを限られた空間に収めなければならない。
なんでしょう。この理由。経済誌の専門的見解として、このレベル感で良いのでしょうか。
アクアはコンパクトなフロントノーズに搭載していますし、技術的な観点で語っているつもりでしょうが、誰も納得しないでしょう。ジャーナリストであれば、顧客の意見や営業現場の生の声などいくらでも実情を把握できるのですが、このような記述は池田氏の記事に見えてしまうから不思議です。
単にカッコ悪いからです。「ノーズが長さ」はスポーツカーでいえば「カッコ良い」デザインなのです。ノーズの長さは、空間の収納の結果でなく、トヨタ社長の言う通りカッコ悪いデザインだからです。プリウスPHVのデザインであれば、ここまで不作にはならなかった可能性が高いです。
中尾真二氏
トヨタが復活させるべきはスープラではなくスターレットSといえる理由
将来を見据えると、トヨタが次に復活させるべきは、150万円くらいの「スターレットS」ではないだろうか。
完全に思い込み、分析不足の記事です。人気を博したアルトワークスが150万で復活していますが売れているとは言えませんね。
現在の基準でスターレットＳを作れば軽く200万を超えます。軽自動車が200万を超えるように安全装備、快適装備など40年前とは比べ物にならない装備の充実が見られるます。
また、飽和したラインナップの中で「安いFRのMTだから」などという安易な理由だけで２ボックスコンパクトを選ぶ市場もユーザーも存在しません。当時はラインナップが少なかったから人気が出た車種に過ぎません。ズズキスイフトスポーツは価格性能面でもコンパクトスポーツに相応しい点も記事から漏れているようです。
西川淳氏
【BMW 8シリーズコンバーチブル 新型試乗】「911カブリオレ」に匹敵するファンがそこにある
共通項は、外車のカブリオレで同一価格帯のみ。「たったそれだけ」なのに、ボディサイズから同一カテゴリ、同一ジャンルと見なすのも無理があり過ぎる。こんな馬鹿デカいクーペと911を比べて購入を悩むユーザーはゼロです。ユーザー視点で物事を考えられない典型的な的外れ記事です。
井元康一郎氏
斎藤 聡氏
速いだけがターボじゃない 乗り味も燃費も大改善？ 令和のターボ大解剖
ミドルサイジング……つまりそこそこの重さのあるクルマを効率よく走らせるには、そのクルマに見合ったある程度の排気量が必要だ、という考え方を主張するエンジニアも出てきて、現在は2つの考え方が拮抗した状態です。
直噴ターボ→ダウンサイジングに出遅れた日本では、ダウンサイジングとミドルサイジングがちょうどいい感じで混ざり合った状態です。
池田氏とレベル感が一緒ですね。排気量やパワーによって、ダウンとミドルが分かれるような意味不明な見解です。
完全に認識誤りです。大排気量NAから、小排気量ターボ化はすべてダウンサイジングです。
パワーとか排気量とか気筒数など、一切関係ありません。
ミドル（斎藤氏）やライトサイジング（マツダ）とか、意味不明な呼び方は止めましょう。
直噴ターボ技術は、設定によりエントリーグレードや燃費重視タイプからハイパワースポーツまでを一つのエンジンで安価に柔軟に対応する手法・技術に過ぎません。
例としてNA-V8から6気筒ターボへの移行車は、プレミアム価格帯に属し、結果的にパワーがあり、これもダウンサイジングターボです。
シビックでいえば、従来300馬力を得るために6気筒NAが必要だったところ、4気筒ターボで済み、軽量化だけでなく、「燃費」にも貢献しているということです。
直噴ターボの技術は、フラットトルク化など自在な対応が可能となり、ハイパワー車でも燃費に貢献します。境界線などなく、モデルに応じた味付け設定に過ぎず、すべてはダウンサイジングターボに内包されます。
岩貞るみこ氏
- あたくしの評価って、女性ならではの鋭い指摘でしょ！の上から目線。
- ホンダ嫌いの私的感情入り過ぎ。
- 評価コメントとポイントが一致しないのは毎度のお約束です。
森口 将之氏
ステップワゴン不振の理由がピンボケ過ぎ、かつ大手誌の影響力の凄さがわかる典型例です。
鈴木直也氏
レクサスIS500 F SPORT Performance試乗！ V8＆481psの国産スポーツサルーンはBMW M3に「届いた」のか？
何というか、エグいくらいの獰猛さを強調するM3をライオンに喩えるなら、IS500はしなやかなチーターといった役どころ。速いけれどお上品なキャラクターなのだ。
M3よりも重いIS-Fは、しなやかでもなく、回さないと速くもありません。
評価対象のIS-Fよりも、性能上も格上のM3と比較すること自体間違っているでしょう。
いまどき10年前のV8NAモデルと比較することがナンセンスです。
佐藤篤司氏
モータージャーナリスト、日本自動車ジャーナリスト協会会員
自動車専門・経済誌の評論
真田 淳冬氏
コラムニスト
藤田竜太氏
モータリングライター
まとめ
自動車評論家の「ダメ」「クズ」という激しいネットの声は、本当なのでしょうか？
その判断は、自動車好きな皆さんの客観的かつ公平なご判断にお任せしたいと思います。
コメント
日頃から自動車評論家なる輩のメーカー寄りのコメントには辟易しておりました。記事を読ませて頂き気持ちがスっとします（笑）
メーカーの広報と変わりないことを言う自動車評論家にはプロとして公でコメントして欲しくないですね。
先日国沢氏がＺ購入に関するディーラーのやり方を痛烈に批判されておりましたが、それに関しては一般の購入者の愚痴程度のことしか書かれていませんでした。
評論家からの前向きな提案はまったくなく、長々と愚痴のみ。
評論家としての資質を疑う記事でした。
＞一般の購入者の愚痴程度のこと
評論家が大手誌に記事を掲載していますので、内容はともかく一定のインパクトはあると思います。
他の評論家などネットで叩かれればSNSを全削除するような評論家やマツダでお馴染みの提灯評論家が多い中で、国沢氏は声を上げる数少ない評論家だと思います。