欧州車批判、欧州Co2施策批判を行う池田氏

自動車ジャーナリストの池田直渡氏の記事において、欧州車(ドイツ車)を批判・欧州車下げの記事内容に違和感を覚え、反論意見を書いてみました。

池田直渡氏へのドイツ車、欧州車事情以外の意見まとめ

世界基準ではHVがガラパゴスな状況

https://news.yahoo.co.jp/articles/2bf40a2ea96656e15fa069a50ba0c4388ef22c37?page=4
欧州、北米メーカーでは、2リッター以下のNA車が激減し、ダウンサイジングターボが主流。
ドイツ式でもVWでも無い。日本のガラパゴス・ハイブリッド以外という言い方が正しい。

2016年の現在、時速200キロでぶっ飛ばせることに意味があるだろうか? ガラパゴスなドイツでさえ使い場所が限られているゴルフの性能を模倣する必要はないと筆者は思う。

アウトバーンの正しい平均速度

アウトバーンの平均速度は120~140キロ程度
当然だが、日本車が30~100km/hなら、欧州車は60~140km/hの平均速度で最適化しているだけである。1.2・1.4Lターボが主力のVWでは140psで200キロは厳しい。よって、VWは高速域を重視していない。
世界で販売されるポロやゴルフ、ジェッタの主力グレードは、1.2・1.4Lターボエンジン搭載車である。(燃費は21Km、19km/Lである。トヨタと生産台数1、2位を争うVWがガラパゴスとか・・・少なくともプリウスのエンジンよりも搭載車数は確実に多いだろう。
当然、ダウンサイジングターボであるから、エコな燃費志向でパワー追求型ではない。

池田直渡氏は、ハイブリッドが日本でしか売れず、ガラパゴスなのか理由を知らないご様子。

ハイブリッドは世界で売れず

  • 低速域の燃費に特化。日本などの渋滞地域でのみ効果を発揮。
  • 平均速度が高い欧州や北米では、燃費が悪化。原油安で燃費に興味無し。車両価格は高く、燃料費の元も取れない。
  • プリウスでは、1.8Lのデカいエンジンを搭載し、高速域では燃費悪化。車重は重くてパワー不足。
  • アメリカ燃費計測値で新プリウスはたったの23キロ台。

ダウンサイジングターボは世界中で主力エンジン

  • 排気量の小型化により、V8→6気筒。6気筒→4気筒。4気筒→3気筒化が進む。
  • アクアより大型のゴルフに、たった1.2リッターエンジンで燃費を稼ぎつつ、ターボで2.5L並のトルクを獲得
  • ハイブリッドより断然低コスト。ダウンサイジングの軽量化メリットは燃費や運動性能にも貢献。
  • BMWでは、ダウンサイジングターボにモーターを組み合わせたPHVモデルも市販開始。

日本でもアメリカの燃費計測方式を導入することを検討中。
そうなるとダウンサイジングターボと比べてハイブリッドのメリットがあまり無くなる。日本の燃費計測法が日本をガラパゴス化させた要因の一つである。

トヨタとマツダとデンソーのEV計画とは何か?

トヨタとマツダとデンソーのEV計画とは何か?
かねてウワサのあったトヨタの電気自動車(EV)開発の新体制が発表された。トヨタはこれまで数多くの提携を発表し、新たなアライアンスを構築してきた。それらの中で常に入っていた文言が「環境技術」と「先進安全技術」である。

少なくともトヨタにとっては「EV技術」は「HV技術」の部分集合でしかない。

完全な誤りです。単なる延長線であれば、新聞社もマスコミも「EV出遅れ」とは書きません。

BMWのiシリーズは採算度外視のカーボンフレームで、万が一月に5000台売れるようなことになったら会社が倒産するだろう。


完全な誤りです。ここは徹底的に否定します。上記は一般的なコストの一例ですがカーボン(CFRP)は、その程度のコスト差でしかありません。
実際には量産効果が出ており、市販車として十分なコストダウンが進んでいると思われます。
BMWは、SGLオートモーティブ・カーボン・ファイバー社や三菱レイヨンと合弁会社を設立し、自動車メーカーとしてもトヨタの先を進んでいます。
すでに一般モデルのシャーシやMモデルの屋根にも使われており、コストダウン効果は十分出ているということです。この程度の価格差で会社が倒産することはありませんし、カーボンフレーム化の進んだロードバイク(自転車)では、アルミに比べてコストも優位です。
コスト度外視のF1やレクサスLFAをイメージしているのでしょうが、BMWとは次元が違います。
もう「知ったかぶり」のレベルで記事を書いてしまうことに驚きを隠せませんが、このレベルの記事をitmediaが取り上げる事が問題の根幹ですね。

台数的には売れないが注目度が高いという点に注目して、宣伝費のつもりで赤字を容認してきた。

完全な誤記事です。採算性や大量生産の目処がたったからこそ欧州のEV完全移行化が発表されたのです。日本よりも進んでいる事実を理解できないようです。

本気で採算を合わせて売るつもりの肝心要のプラグインハイブリッドモデル、330eがi3より売れないというていたらくで、BMWのEV化は先行きが危ぶまれる状態である。

そもそも、330eの先代モデルとなる「アクティブハイブリッド3」よりは、価格も安く売れているでしょう。よってBMWにとって、330eの販売台数は織り込み済です。
「ていたらく」ではなく、世界的にHVやPHVは見向きもされず、EVが売れるという現実を欧州メーカーは認識しています。
ドイツのメーカーにとってBMWが見本となり、その先進性が欧州車のEV化に目処を付けたのです。
「先行きが危ぶまれる」という発言はどこからくるのでしょうか?

燃料電池は終わったのか?

燃料電池は終わったのか?
2014年末にトヨタが世に送り出したMIRAIだが、最近話題に上ることは少なくなった。「燃料電池は終わった」とか「トヨタは選択を間違った」としたり顔で言う人が増えつつある。実のところはどうなのだろうか。

あざ笑っていたドイツ勢は完全に出遅れ、悔しまぎれに「ハイブリッドは低速な日本でだけ通じるガラパゴス技術」だと強弁し、次世代は燃料電池と宣言していた手のひらを返し、高速中心でのディーゼル優位を唱え、ダウンサイジングターボだと主張し、そしてまた宗旨替えして電気自動車(EV)だと騒ぐ。
燃料電池でしくじり、ディーゼルでしくじり、ダウンサイジングターボもまた尻すぼみの中で、次はEVだと喧伝しながら、
実際には48Vのマイルドハイブリッドにまい進中。それが欧州の現実だ。

完全に誤りな記事です。
まず、ハイブリッドは世界の主流ではありません。実際、最新の欧州マイルドハイブリッドは、そのほとんどがPHVであり、トヨタの先を行っています。
ダウンサイジングターボは、ハイブリッドを超える販売台数であり、NAエンジンに取って変わる勢いです。PHVのラインナップ、ダウンサイジングターボ、EVと世界の潮流からトヨタは出遅れている現実すら知らないようです。ハイブリッドは所詮、日本のガラパゴス。もう世界的には完全に時代遅れです。とにかく世界の潮流の本質を理解していない記事です。

高圧タンクは、拳銃で撃ちぬいても爆発しません。高圧水素タンクを危険だと決めつける池田直渡氏は、FCV業界に対しての影響を考えるべきです。

フランス車への偏った評論

フランス政府の思惑 ゴーン問題の補助線

フランス政府の思惑 ゴーン問題の補助線(3)
多くのメディアではルノー日産アライアンスを成功例と位置付けているが、筆者はそれに同意しない。提携以来、ルノーの業績は右肩下がりを続け、日産自動車が新興国で汗水垂らして作った利益を吸い込み続けているからだ。

そこで彼らが言い出したのが、「低速中心の日本ではハイブリッドは良いかもしれないが、長距離高速巡航型の欧州では利得が少ない」という必ずしもウソとは言えない言い分だった。

完全に誤りの記事です。欧州ではディーゼルが主力の状態でハイブリッドが登場。
ドイツ車も一斉にHV車を作ったものの売れず、技術的にもHVを見切ったのです。
BMWがトヨタとの提携でプリウスの技術は不要と判断したのが最大の理由です。
現在、PHVのラインナップでは、トヨタを完全に凌駕するドイツ車です。

新型プジョー508は魅力的だが……

新型プジョー508は魅力的だが……
PSAグループのプジョーが新型プジョー508を発売。デザインとハンドリングに集中して開発を行うことで、カッコよく走って楽しいクルマを目指した。一方で、選択と集中の結果、犠牲になったものもいろいろとある。

ジャーマン3が作り出したトレンドをさらに大胆に推し進めたわけだ。今世界の自動車産業をリードしている日本とドイツに、フランスやイタリアのメーカーが挑もうとするならば、相手が不得意なジャンルであるデザインに賭けるのは敵と己をよく分かっていると思うし、クレバーな戦術だと筆者は思う。

今さら感の4ドアクーペ(5ドアハッチ)に新鮮味は全く無く、プジョーが行うべきはブランド形成そのものです。フロント、リヤともにプジョーブランドとしての個性は全く見えず、マークを見なければどのメーカーすらわからない没個性。これは売れない。

エンジンは1.6リッターのガソリンダウンサイジングターボと2リッタークリーンディーゼル。

いつもの小排気量ターボと書かなくなった点は大きな進化だが、ディーゼルもダウンサイジングターボであり、まだ記事の詰めが甘い。

クーペ的なものとしては例外的なほど視界は良好だ。

他メーカー4ドアクーペは、実質4ドアセダンベースであり視界は全く悪くない。この記述は完全な間違いです。

そしていろいろな犠牲を払ってカッコ良さに集中した結果、ちょっと競合がいないレベルのスタイリッシュさを手に入れた。

提灯しすぎ。誰もそのようには感じないので売れない気がしますけど。

シトロエン・ベルランゴ 商用車派生ミニバンの世界

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2009/07/news054.html
比較対象の車として、ルノー・カングーや商用車バン、比較対象となるべき価格帯や購入対象のライバル車が一切登場しない。
やはり、池田氏にとって、不得意分野の記事は全くピンボケな記事のようです。
ベラルンゴを他車とは一味違う個性・ファッションとして購入する層、フランス車やミニバンへの理解が非常に薄いようですね。

  • ルノー・カングー:全長 4280mm x 全幅 1830mm x 全高 1810mm
  • VW・トゥーラン:4535mm x 1830mm x 1570mm
  • トヨタ・サクシード(商用バン):4245mm × 1690mm × 1525mm

欧州車の技術事情に疎い評論家の知識

ヘッドランプの進化とLEDが画期的な理由

ヘッドランプの進化とLEDが画期的な理由
国土交通省は2020年4月以降に販売される新車から「オートライトシステム」の装備を義務付ける方針だ。そこで今回は、安全性を高めるためにクルマのヘッドランプがどのようなトレンドで変化してきたのかについて紹介したい。

これではハロゲンランプシステムの問題点を引きずってしまい。小型化軽量化が難しい。メリットは使用頻度の高いロービーム時の低消費電力だけだったのだ。
ここまでのヘッドランプの進歩は、明るさと電力の関係改善がメインだった。要するに効率の改善である。ハロゲン以前の電球であっても電力を気にしないならいくらでも明るいものは作れる。つまり、妥当な電力という制約の中で明るさを競っていたのである。

低電力だけがメリットなら、高価格なHIDがここまで普及しないだろう。
HIDのメリットは、ハロゲンに比べた圧倒的な明るさである。こんなに簡単なメリットが一切書かれていないのか不思議である。
第2世代のLEDは、この明るさがHIDに劣るものも多く、第三世代LEDでようやくHID並みになりつつある。そして、最新のライトはLEDではなくBMWに搭載されたレーザーライトである。

この点でも最新ライト事情や欧州車事情に全く疎いことがわかる。

10速オートマの登場、まだまだ消えないMT車

10速オートマの登場、まだまだ消えないMT車
2016年も間もなく終わる。そこでこの1年を締めくくるべく、「週刊モータージャーナル」の連載記事で好評だったものをピックアップしたい。

恐らく、欧州など巡航スピードの高い国への対応として10速オートマは採用されるはずだ。日本の制限速度100キロだと、レシオカバレッジで10倍を目指す10速オートマは少々オーバースペックだからだ。

日本のアイシン製10速ATはレクサスなどに搭載済です。日本の低速域でも十分機能しますし、燃費にも貢献しますし、オーバースペックでもありません。
日本や欧州製の8速AT車も相当数が日本で走っており、トップのギヤ比で走るかどうかでなく、適切なギヤ比を選択でき、燃費向上と滑らかな加速が得られるのが多段ATのメリットです。もはや、多段ATのメリットや実態を全く理解していない記事ですね。

過去、同様の記事で「レシオカバレッジ」という他の評論家が使わない用語を連発していますが、レシオカバレッジの最大化のみが多段ATの最終目的ではありません。
多段ATの求める、シフト時の適切なギヤ選択によるロス軽減とスムーズの追求ですが、この点では、池田氏が全面的に批判するCVTが優位です。ヤリスはCVTを採用していおり、過去に全面的に批判したCVT批判の論調はどこへいったのでしょう。

欧州の高速道路事情や4ドアクーペ事情を知らない評論家

カムリの目指すセダンの復権とトヨタの全力

カムリの目指すセダンの復権とトヨタの全力
「現行カムリの形」と言われてスタイルが思い出せるだろうか? 実はカムリだけの問題ではない。今やセダンそのものの存在価値が希薄化してしまっているのだ。

結果として欧州の高速道路網は容量が不足して、時速200キロどころか慢性的渋滞に悩まされるようになったのである。渋滞で超高速域を使えなくなり、低速で走ることが現実になれば、ちょっとくらい重心が高くなっても室内空間の広さの方がありがたい。

渋滞は日本ほど酷くない。都市部を抜ければ、超高速域が使えます。また、部分的な事例を全体論で語ってしまう、いつもの論調です。SUVやミニバンは北米市場向けやライフスタイルの多様化であり、アウトバーンの事情とは意味が違います。

一方、日本は相当にドラスティックな変化に見舞われ、移り変わりは急速に進んだ。コロナとブルーバードのような「ど真ん中」のセダンが消えて、ノアとセレナがその跡目を継ぐことになっていく。

セダン派はプリウスに流れただけです。
コロナ、ブルーバードなどの中高年世代の車の乗換として、ノアもセレナに流れているのではなく、欧州車やコンパクトカーなど、80/90年代とは異なる多様化が進んだだけです。ファミリー世代以外は、ノアやセレナも対象ではありません。

欧州では「広さを求めるならミニバン」という時代になったことを背景に、今猛烈な勢いでセダンのクーペ化が進行中だ。

ニーズの多様化に応じてミニバンの車種を増やしただけです。
メルセデスCLA、CLS、BMWグランクーペなど市場の多様化ニーズに応えたニッチマーケット用のクーペであり、全く主力ではありません。これは欧州車乗りなら当たり前の常識レベルな話でしょう。他メーカーも同様です。完全な間違い記事です。

バッテリーのリサイクル問題を考える

バッテリーのリサイクル問題を考える【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】 | 中古車なら【グーネット】
電気自動車に欠かせない動力用バッテリーが抱えるリサイクル問題について自動車ジャーナリストの池田直渡氏がレポート。

・技術的、コスト的問題からバッテリーリサイクルの事業化は実現していない

・欧州による規制案は技術的裏付けのないもので実現性に疑問がある

欧州は勝てる目途がたった結果、規制案に踏み切ったのです。
日本がプリウスのガラパゴス一本で突き進む2010年前半、日産リーフと同様にBMW i3でBEV市販化を先行。
バッテリーリサイクル事業も2019年ノルウェーで事業認可前の段階となっていた。
小さな話を全体論で語る池田氏の手法を借りれば、裏付けがあるから勝負に出たといえますね。
いつもの欧州批判を行っていても何も変わりませんね。

池田直渡氏
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