テスラ批判と電動化批判の池田直渡氏

査定君
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池田直渡氏の記事としてテスラを下げる記事が見受けられます。従来の価値感で語る自動車メーカー絶対主義的な発想が時代に追いついて無い感があるようです。Co2施策により、テスラの優勢を認めたくない記事に違和感を覚えます。

池田直渡氏のテスラ以外への意見まとめ

「世界バッテリー戦争のいま」

「世界バッテリー戦争のいま」という記事への反論になります。
https://www.goo-net.com/magazine/113079.html

・今後各国のCO2規制をクリアするためにはEVは不可欠
・バッテリーの確保は自動車メーカーにとって生命線
・LCAやカーボンプライシングの導入はアジア製バッテリーつぶし
・国内振興策としてバッテリー生産能力を上げるべき

上記の記事は、池田氏自身の過去記事と比べて、いくつかの矛盾点が見られるようです。過去に断定の形で書いていた論調では、トヨタハイブリッド世界一、FCVは700気圧で爆発、EVテスラはダメダメな記事を書いていましたが、もはや世界的なEVの潮流を認めなくてはいけない状態となり、特にトヨタFCVや全方位戦略など、EV優勢を認める言い訳が散見されるようになっています。

今後各国のCO2規制をクリアするためにはEVは不可欠

パリ協定をふまえた世界各国の流れを見れば、当たり前の流れです。池田氏はEVでトヨタは出遅れていない的な論調を書いていながら、最近では徐々に軌道修正しているようです。

バッテリーの確保は自動車メーカーにとって生命線

このタイトルで当然語られるべき「テスラ」の文字がありません。
VWはバッテリー工場を作るだけでなく原材料の確保を含めたサプライチェーンの構築はまだまだ途上です。

LCAやカーボンプライシングの導入はアジア製バッテリーつぶし

カーボンプライシングは、アジア圏に対しても一定の削減効果を促しますが、効果は限定的でしょう。バッテリーの生産供給力、原材料の調達力、製造コストでアジア圏は圧倒的な競争力があります。その点で高コストな欧州バッテリー製造工場は不利です。
単にカーボンプライシングで勝敗が付くと思うのは間違いです。
すでに有力なバッテリーメーカーを保持し、韓国企業への支配力すら行使できる、中国パワーに対して、欧州ルールが通用するはずもなく、結局のところ巨大な中国市場に翻弄される欧州EV車です。

国内振興策としてバッテリー生産能力を上げるべき

日産のバッテリー製造会社の撤退などもあり、そう単純ではありません。
現在のトヨタがEVに対して及び腰の状況では、バッテリー製造も後進国のままですね。

また、国内振興策の発言と下記の記事とは、完全に矛盾しますね。

日本がトヨタに見捨てられる日【池田直渡の5分でわかるクルマ経済 第1回】 | 中古車なら【グーネット】
「2050年までのカーボンニュートラル実現」は日本の主要産業である自動車業界にどのような影響を与えるのか。自動車ジャーナリストの池田直渡氏が解説

安易なCO2規制は日本のものづくりに取返しのつかない影響を与える懸念がある

最大のライバル「テスラ」に触れない記事

2020年度、欧州で一番売れた「ルノーZoe」「テスラモデル3」から大きく離されているVWのID3。従来の自動車製造の延長線にあるルノーやVWとは異なるテスラは、高級車モデルだけでなく、モデル3の値下げ戦略も行うでしょう。

化石燃料エンジンを抱えて不利な自動車メーカーと異なり、テスラはCo2プール貯金を蓄えつつ、一歩先を行っていると言えます。欧州メーカーにとって、アジアのバッテリー問題よりも、対テスラ戦略が重要です。

シリコンバレーは「自動車」を作れるか?

シリコンバレーは「自動車」を作れるか?

当然でしょう。シリコンバレーを拠点としたテスラモーターズで製造中である。Wikipedia上でも「シリコンバレーを拠点に」に製造販売している自動車メーカーと明記されている。その時点で、このタイトルは完全に崩壊している。

最新のアップルカーを例に挙げれば、EV車は、コモディティ化が進んでいると言える。そして、テスラが2004年に起業したばかりの歴史を考えれば、池田直渡氏の語る過去事例が全く参考にならないことは明らかである。

仮にエンジンなどを他メーカーから供給を受けたとすれば、インターフェースの仕様は公開される。
供給部品の中身はブラックボックスでも良い。自動車メーカーとって、部品化、モジュール化、コモディティ化はコストダウンを意味する。いずれにしても10年、20年前の総合制御なら中国、韓国メーカーでも完全解析済だと思われるが。

テスラは未来のクルマか?

テスラは未来のクルマか?
世界的なカリスマ経営者、イーロン・マスク率いる米テスラが新型「モデル3」を発表した。既に予約が殺到し「電気自動車がメインストリームになった日」というが、果たしてそうだろうか?

そのためには電気自動車がパフォーマンス的に劣っているという
イメージを徹底的に破壊して「電気自動車=速い」というイメージ
を植え付ける必要があるということだろう。

この素人な記述は評論家らしくないですね。
モーターが瞬時に立ち上がるトルク特性というものを全く理解していない様子。

テスラが加速性能と航続距離を誇らないモデルを作ったとき。
それこそが電気自動車の本当の夜明けになるのではないか。

電気自動車車の本質を理解していないようです。
加速性能は当たり前の機能、航続距離は長ければ長いほど良い。

上記性能を維持しつつ、コスト低減と充電スピードアップが本当の夜明けになる。

インフォテインメントシステム統合に反対の時代遅れ記事

自動車デザインの「カッコいい」より大事なもの
自動車のデザインの話になると、すぐにカッコいい、カッコ悪いという点がフォーカスされる。商品としては大事なことだが、インダストリアルデザインにおいて重要なのはほかにある。

一方で、ボタンやダイヤルなどの運転中の操作が比較的行いやすい物理スイッチは部品も組み付けコストも高いので、コスト低減の誘惑で、全てをインフォテインメントシステムに組み込みたくなる構造になっている。特に過渡期にある現在、運転中に必要な操作がインフォテインメントシステムに統合されていないかのチェックは十分に行った方がいいだろう。

スマホ的な懸念は、訴訟大国アメリカのテスラで解消済である。テスラでは、統合化の進んだパネルが採用されている。必須なエアコンやハザードボタンは常時表示である。現在の物理ボタンは、メーカーや車種毎に違うため、慣れなければ迷ってしまうケースがある。最終的にタッチパネル化が進みインターフェースが統一されれば、迷う心配は無くなり、あるべき位置にボタンがある。当然だが、走行中のナビ操作はロックされる。2021年、テスラ以外の統合状況は周知の事実ですね。

自制なきオンデマンドとテスラの事故

自制なきオンデマンドとテスラの事故
テスラの自動運転による死亡事故が大きな物議を醸している。これを機に、今一度、テスラという会社のクルマ作りについて考えてみたい。

他の自動車メーカーからしてみれば、「そんなやり方で良いなら誰も苦労はしない」と言いたくなる割り切りだ。ビジネスとしてテスラが傑出しているのはこの割り切りだ。技術的理想論はともかく、今顧客が注目していることにリソースを集中投下する。

物事を結果からしか見れない、評論らしくないコメントである。

そもそも高級自動車の商用レベルに乗せた技術力はテスラにしか出来ない。
割り切って出来たのではなく、トヨタのFCV施策に呆れ、テスラがチャレンジして出来たのである。まったくこの方の観点には呆れるしかない。

それを「価格と車両重量にはしわ寄せしてOK」ということにすれば、ソリューションをひねり出すのは簡単なことだ。テスラがやっていることは、技術的にはどこの自動車メーカーでも簡単にできる。現実にできないのは企業としての使命感や倫理観が邪魔するからだ。

テスラS_70Dはエントリーモデル。ボディサイズで言えばベンツSクラス相当Fセグメント。
価格は、770万円とEV車の特殊性を考えれば妥当な線である。
BMW i3が500万円することを考えれば、安いぐらいである。
車重は、2100キロ。ラージセダンが1800~2000キロを考えれば常識レベルの車重増である。
エントリーモデルの0-100キロ加速は、5.5秒と常識外れの速さではない。

当然、モーターのトルク特性から加速が速いのは当たり前で、それ以外は速くないだろう。

日産リーフの初期型は、1500キロもあり、リーフサイズの一般車両からすれば、2,300キロ重いのは当たり前で、テスラが突出して重いわけではない。

加速、価格、車重のどれをとっても、どのメーカーが簡単に出来ることではない。その結果がテスラ株価であることは明確なのに、簡単と書くのは自動車経済評論家の知識レベルではないでしょう。
バッテリーやモーターのシステムに独自特許を保有しており、中国メーカーが簡単に作れるものではない。

ここに書かれていることを普通に読んだら、レベル4が達成できているとしか思えない。

運転者はDVDを見ていた。ドライバーの前方不注意による事故と結論付けており、メーカーでなく、ドライバーの過失であることは既に確定している。
今回の事故は自動運転の発展を後退させるのではなく、安全強化と一般人の意識向上にも役立つのである。

ボルボはACCでのクルマの振る舞いを洗練させている。ACCでの加速や減速は普通のドライバーよりはるかにジェントルである。

ボルボは低速域のACCがコントロールできないだけである。
ドライバーはブレーキを踏めばACCはキャンセルされる。
運転の責任はドライバーにあり、ACCは補助に過ぎない。よって、ACCの可動範囲の狭いボルボは技術的に劣っているに過ぎない。

ボルボを持ち上げ、テスラを下げる、いつものワンパターン論調だが、アメリカも日本も誰もそんなことは考えないし、ドライバーの責任だと考えている。

できないが減らすことは可能だ。そのための最も有力な選択肢の1つが自動運転であることを再度熟考する必要がある。

ドライバーの能力を超えられない現在、自動検知・自動補正に留まる。警告のための機能に過ぎません。今回のテスラ事故の原因は、強い日差しにより、トラックの白いボディが認識できなかったことが原因とされています。ボルボのACCが高速道路で認識できるとは限らないでしょう。

「自動運転」に王道はない

「自動運転」に王道はない
新しい社会に向けたクルマのあり方として「自動運転」への期待が高まっている。それは筆者も同様だ。しかしながら、そうした盛り上がりに水を差すようなある振る舞いが気になって仕方がない。

米大陸横断かどうかはともかく、自動運転に対する同種の実験は世界中の自動車メーカーがさまざまに取り組んでいるが、「ウチは他社に先駆けてこんな記録を作ってやるから見てろよ」などとわざわざ発表するメーカーはテスラ以外にどこにもない。

テスラCEOのアピールがマイナスではない。
自動運転の真のライバルはGoogleである。240万キロの走行実績に比べればアメリカ横断など微々たるものである。池田直渡氏の説明では、自動運転の核となる「地図データとの連携」「ソフトウエア」のキーワードが出てこない。
ハードの進歩よりも、自動運転とはソフトウエアこそが重要である。自動運転の記事には必須とも言えるものなのですが。

テスラのCEOが嫌いなようですが、プラグインカーの売り上げはプリウスの比ではないし、自動運転でもトヨタの先を行くテスラである。
いずれにしても、日本メーカーはこの分野で遅れていることを認識すべきだろう。

トヨタはEV開発に出遅れたのか?

トヨタはEV開発に出遅れたのか?
「世界はEV(電気自動車)に向かっている」というご意見が花盛りである。併せて「内燃機関終了」や「日本のガラパゴス化」といった声をよく耳にする。果たしてそうなのだろうか。

ズバリ出遅れています。

MIRAIという実績もある。水素燃料電池車と認識されているMIRAIだが、要するに、燃料電池による発電システムを積んだ電気自動車だ。こちらの駆動はモーターオンリーである。

完全な誤りです。MIRAIは、電気自動車ではなく、世間一般には水素自動車(燃料電池車)です。

トヨタは専用バッテリーを作ってまで小型化する道を選び、テスラは汎用バッテリーを大量に積むことを優先して、ボディサイズと重量はあまり気にしていない。

完全な誤りです。テスラの技術が劣っており小型化ではトヨタが優れていると言いたいのだろう。
テスラの小型化が進んでいる実情を知らない記事ですね。
初期型のテスラSに相当するライバルがいない状況で、既存技術を利用してテスラが市販に漕ぎつけた技術なのです。
その技術は他メーカーも真似できると思えば、他のライバルは出現すらしていません。
さらに言えば、最新のテスラのモデル3も日産リーフもバッテリー小型化と容量アップが進み、プリウスPHVなど足元にも及びません。

EV車にはEV車としてのバッテリーマネージメントが求められ、HV車のノウハウは役に立ちません。
単に小型バッテリーを馬鹿積みすれば、テスラが作れるような池田氏の発想は、テスラやリーフ開発者に呆れられていることでしょう。トヨタがEV車をいつになっても発売できない事実はテスラやリーフを超えるのは簡単ではないことを明確に物語っています。
その間もリーフに差を付けられる一方です。

むしろ技術に関する限り、テスラよりトヨタの方ができることは多い。必要があればトヨタは汎用バッテリーを買ってきてシステムを構築することは今すぐに可能なのだ。

実際に日産リーフやBMW i3のようなEV車市販車を未だに保持しないトヨタ。
トヨタと提携したBMWもトヨタ製HV技術など不要なのが実態です。もはや、プリウスHVでは世界一の概念だけが先行し、ガラパゴスな現実を受け入れられない、というよりもその知識レベルに達していない記事と判断できます。
実際にPHVやEV車のラインナップで、欧州車に先を越されているのは明らかなのです。

2021年時点、リーフレベルのトヨタEV車の市販車はゼロの状況です。

【池田直渡氏対談①】テスラ、2030年、2000万台問題

【池田直渡氏対談①】テスラ、2030年、2000万台問題
自動車業界の最新ニュース解説を発信するニュースレター、モビイマ!。今回は1周年特別企画、自動車ジャーナリストの重鎮、池田直渡さんとの対談記事をお送りします。国内、海外含め多岐に及ぶ内容。初回は「テスラ、2030年、2000万台問題」です。

そうした基礎の部分が一番最初にありきです。それなしに、ただ2000万台って話を聞いて「テスラはすごいやっぱりさすがだな」って話になっちゃうと、「ごめん、ついていけん。」と。ボクの耳には、さきほど例に挙げた100兆台とかとさして変わらない。

100兆という、いつもの極端な事例を出して、理論で潰したツモリのパターンです。
しかし、テスラの生産台数の伸びを見れば、2000万台は達成してもおかしくない。

単純計算推移

2015年:5万0580台
2020年:49万9550台(10倍)
2025年:500万台(10倍)
2030年:5000万台(10倍)

実際にこんな計算とはなりませんが、50万、100万台は、OKで、1000、2000万台はNGという、いつもの池田氏理論に説得力はゼロでしょう。
資金力が豊富なテスラにとって、生産拠点・設備・資源・人材も、全て金で買えます。
自動車製造ノウハウだの、くだらないウンチクは一切不要なのです。他メーカーが2030年までにコストで追従できなければテスラに勝ち目はあるのです。

自動車の増産 ものづくりの内側

自動車の増産 ものづくりの内側【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】 | 中古車なら【グーネット】
自動車ビジネスの根幹であるものづくり。なかでも大きなファクターである完成車工場について自動車ジャーナリストの池田直渡氏が解説します。

 ということで、2000万台計画はある種のかけ声に過ぎないと思われる。だからと言って、テスラをバカにすることはできない。仮に2030年時点の総生産台数がそれより全然少ない200万台か300万台だとしても、それは十分、驚異的な成長率だと思う。

毎度おなじみ、トヨタとマツダ提灯からのテスラのDISり論調のようです。
アラバマ工場に触れる際は、アメリカやメキシコの自動車輸入・関税問題に触れるべきで、自国のテスラとは背景が全く異なります。国や州の雇用問題としてのバックアップも当然あると考えられるでしょう。

テスラ社は、資金力が桁違いです。既存工場の拡張であれば、既存のインフラが活用できるでしょう。テスラの莫大な資金力をもってすれば、弱小自動車メーカーを丸ごと買収することさえ可能であり、アップルカーのように喜んで受託生産するメーカーも沢山あるでしょう。
既存自動車メーカーの価値観との比較論がどれだけ無意味であるのか、池田氏は正しく理解できていない様子ですが、「驚異的な成長率だと思う」と、手のひら返しの傾向は、最近の変化の表れでしょうか。

池田直渡氏
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