自動車ジャーナリストの池田直渡氏の記事において、ホンダに関して違和感のある記事のみを集約し、意見を書いてみました。＃提灯記事
すべてはホンダ提灯のため
ホンダのフィット上げで、目指すは試乗会
最新のホンダ・フィットを褒めるなど、ホンダに対しては批判よりは、提灯な記事が多いようです。現状、ホンダの試乗会に呼ばれていないようですが、呼ばれるようになるためには批判記事はマズイというスタンスなのでしょう。
ついに「10速オートマ」の時代が始まる
レシオカバレッジによって守備範囲が広がる。しかし、中間ギヤの数値は多段数化により、範囲が狭まってますけど。言い換えれば、守備範囲は広がるがギヤはクロスする・・・が正しい。
レシオカバレッジにより、守備範囲の「ローギヤとトップだけを大きく広げる」ことで、発信時の強力な加速と燃費だけを確保する。常用域のギヤは「従来よりもクロス」させることで加速性をアップさせる。よって、従来通りギヤはクロスされる・・・で正しい。
このニュースの根幹は、ホンダが燃費向上のためにDSGを導入したが、市場の悪評からDSGを早々に捨て、早々に10ATに置き換えることでなのです。本来、ここが指摘すべきポイントです。
池田氏は、CVT批判派で、DSG推奨派なのですが、レシオカバレッジと言う点で話がずれているようです。
ホンダNSX 技術者の本気と経営の空回り
八郷社長は国内でのNSXの販売予定数を聞かれて、年間100台と答えた。たったそれだけ？
特殊な技術がふんだんに投入されているため、生産の問題があるのかもしれないが、そうならないようにしないとビジネスが続けられない。
新型NSXは確実にスーパーカーのリーグで戦うクルマだ。
今度こそトップエンドグループで戦えるのではないか？
スペックを見てもそれは明らかで、最大出力581馬力、最大トルク65.9kgf-mとなっている。そうなると価格の2370万円は安すぎる。
いいえ。
お約束の生産台数、規模こそ正義・・・というワンパターン思考である。
年間生産予定の１００台に対して、各国の受注は１００台を大きく超えており数年分のバックオーダーとなっていることだろう。先代NSXのように、生産台数の拡大が予想されるし、プレミアム的な価値を創出する為のお決まりの手法である。バックオーダーを見れば、継続生産への懸念など無用の心配なのは言うまでもない。当然、現時点でも黒字となる価格設定が2370万円なのである。
また、現在のマセラティはセダンが販売の主力であり、クーペモデルもスペシャリティクーペであり、スーパーカーではない。
欧米のハイパワーカーは、1000万円超で500馬力オーバー級の車は沢山あり、NSXのエンジンがスーパーカー級とは思えない。よって、単なるパワートルクだけを見れば、1000万のGTRと変わらず、非常に高いのである。ハイブリッド部分が重量的に重く、1725キロのヘビー級なだけにスペックだけ見れば、ハイパワーＧＴカーレベルなのである。
ホンダの最大の問題はそこにある。各車のTypeRにも、ビートにも、S2000にも、先代のNSXにも熱烈なファンがいたのだ。
もの凄いクルマを作ることは尊敬に値するが、それをみな生産中止にしてしまう。サステナビリティは顧客に提供する価値の基本ではないか？
メーカー各社の2ドアモデルは消え去った。それはホンダの失策のせいではない。
当時の排ガス規制や時代の流れであり、自動車評論家であれば常識的知識の訳。
新NSXの年産100台を曲解するところから始まり、生産中止はメーカーの責任とは・・・そのような解釈には驚きである。
初代NSXはキチンと生産を続けていれば、恐らくポルシェ911と戦える商品になっていたと筆者は信じている。
初代NSXの仮想ライバルは、フェラーリ328である。1990-2006年という異例長さである16年も生産していたことを考えれば、後期NSXは熟成の域に達している。基本設計の古さが露呈しており、長く生産すれば良いというものでもない。
初代NSX時代の空冷NAポルシェなど敵ではない。水冷ポルシェターボでもNSX-Rならタイトなサーキットでは十分戦える商品である。いずれにしても、NSXを語る知識と論評に達していない印象である。
スーパーカーの新境地 新型NSXの技術は何がすごいのか？
普通の人が普通に買えるクルマにこそホンダ・スピリットを注ぐべきであるという持論は変わらない。
本業が傾いては元も子も失う。本業が回復したからモータースポーツ、スポーツモデルの回帰というところでしょう。マーケットも縮小しているし、出しても売れなければ本末転倒。
国内年間販売台数100台という計画は本当にユーザーの気持ちを汲んだものなのか？
それがマーケティングというもの。
欲しいユーザーに行き渡った後、販売台数が激減するよりも希少性と人気の維持が重要。
NSXはそのシャシー設計において、スーパーカーの新境地を拓いた。NSXのこうした設計は自動車技術史に大きな足跡を残すことになるだろう。
先代NSXに対して、時代は変わりました。今回のNSXは、他の海外勢に対して突出した性能なのか難しいところです。大きな足跡とは提灯しすぎな感があります。
それでいいのかホンダ！？
それらの新興国で求められるのは、経済性が高いことを最低条件に、それ以上の魅力のある小型車である。向こう10年を見るとそれは小型ガソリンエンジンか、それにマイルドハイブリッドを組み合わせたものになると考えるのが妥当だろう。ホンダは開発リソースをここに充てん投下すべきである。
すでにホンダには高効率な小型エンジンもあります。マイルドハイブリッドとか、そんな割高なシステムが新興国で売れる訳はありません。
コモンアーキテクチャなど、このジャーナリストに言われるまでもなくメーカーは日々の改善の取り組みの中で実施済となのです。TNGAのように、命名しなければ行っていないと考えるのは早計です。ホンダリコールの原因が開発リソースのひっ迫ではないと思われます。
そもそも日産のリーフやノートのようにトヨタやVWのマネをする必要は無かったのです。
ホンダ経営陣のミスとして、DSG、グレイス、ジェイド、ステップワゴン、ハイブリッドアコードなど最近の失敗作は沢山あります。ハイブリッド必勝主義、DSG、デザインやコンセプトなどの経営施策の失敗が敗因となっていることは、評論家だけでなくユーザーから見ても明らかなのです。
71億円の減益ながら表情の明るいホンダ
結局、記事はマツダとトヨタの提灯記事になっています。
スケールメリット、生産台数の多さが全てであるというワンパターン記事もいつもの通りです。
CAFE（企業返金燃費）規制をクリアするためにはハイブリッドを増強し、大量に販売しなくてはならない。
全世界ではハイブリッドなど売れていませんし、売ろうとも思ってません。
トヨタのようにTNGAと呼ばないだけで、コモンアーキテクチャなどホンダは大昔からやってます。
リソースが活用できていないのではなく、日本向けのDSGやシビックなどマーケティングや経営戦略が誤っているだけです。
英国工場閉鎖を決めたホンダの狙い
世間では「ホンダの英国工場の撤退はBrexitの影響だ」とやかましいが、
これは日本のジャーナリストが言うセリフでしょうか？英国の労働者にとっては悲惨な状況となり、このタイミングで発表することはBrexitそのものです。
誰もメーカーの詭弁など真に受けないでしょう。
米国が「一番売れる乗用車はピックアップトラック」というガラパゴスマーケットであるのと同じく、中国では極端な政治主導によってEVが台数を伸ばすだろうが、それは政府が主導して160基も原発建設計画がある中国だけのガラパゴスストーリーで、極端に偏った政策の結果だ。
完全な誤り記事。米国、中国はガラパゴスでなく世界最大の市場である。ＥＶ化は全世界のメーカーが影響を受ける。トヨタも米国でトラックを製造しているのはガラパゴスでなく最大の市場だからである。欧州メーカーもＥＶ化に舵を切っているといっても１００％切り替え出来るなど「ド素人もマスコミ」も考えてはいない。実際、トヨタを超えるスピードで日産も欧州メーカーも舵を切っているのである。
ホンダは約束を果たせるのか？
ところが、全く想像外の点で、筆者は非常にがっかりすることになった。ストレートに書こう。三部社長はなんと、2040年に内燃機関からの撤退を発表したのだ。それはつまり政府の発表した2050年のカーボンニュートラルに対して、バックキャストで求めた答えであった。
ホンダ提灯のスタンスが今後、どうなるのか楽しみです。
・ホンダはEV、FCVの販売比率を2040年にはグローバルで100％を目指す
・先進国向けに新EVプラットフォーム採用モデルを展開していく
・日本では2030年にはハイブリッドを含めて100％電動化
・バッテリー調達は「地産地消」、全個体電池の実用化も目指す
ホンダは、実現可能なビジョンしか書いていない。「目指す」と書いている点は、努力目標であり、他メーカーも同様でしょう。新EVプラットフォームは、計画済であれば、これは実現可能。
「2030年にはハイブリッドを含めて」は、ほぼ全モデルHV車が用意されており、HV車のコストを下げ、HV車以外の販売を停止するだけです。その価格上昇をユーザーが負担することになりますが、フィットHVのコストアップが2030年時点で下がると予想される。
トヨタもホンダ同様に「目指す」「出来る」の2択で回答が明確化されるでしょう。
池田氏のトヨタ提灯がどう論旨を変えるのか見ものですね。
クルマは本当に高くなったのか？
まず、プレリュードXZは、パワステすらつかないスポーツ仕様という名の廉価版・安物グレードである。
最低限のスペシャリティカーを語るならXXかSiを買わなくてはいけない。とてもフル装備てんこ盛りの最新コンパクトスポーツと同列に語るべき車ではないのである。プレリュードXZと同列に語るならトヨタ86RCという、廉価版グレードの199万円になる。
エンジンの排気量差などを考えれば160 vs 199万円で、30年分の価格差それほど大きくはない。
いつもの通り、この方のセグメントという考え方が誤っている。プレリュードの車格としては、トヨタ86のサイズがライバルになる。プレリュードの購入者は、クラス下のコンパクトなCR-Xやシティのスポーツ版など、もともと眼中に無いのである。
それは「デートカー」としての役割が当時のプレリュードの最大の魅力かつ購入動機であり、スポーツコンパクト車をライバル想定とすることなど有り得ないのである。
スポーツカーの生存戦略
・スポーツカーは高性能であってもヒットするとは限らない
・コスト意識に加え長期的な販売戦略が重要
・クルマだけでなく、所有する喜びといったソフト面の提供も大切
トヨタのGRコペンを持ち上げる、いつものトヨタ提灯記事に終始しています。
トヨタグループあってこそのダイハツでしょう。
総販売台数では3万台を超え、コペンより、ヒットしていると言えるでしょう。GRコペンはトヨタの販売力によるものです。スポーツカーマーケットは6万台とする見方もあり、S660は、一定のユーザーに行き渡ったとする見方もあります。EV化に向け体力の無いホンダとトヨタ（ダイハツ）と比べるのが、そもそもナンセンスです。また、ホンダのモータスポーツ支援活動もあり、ソフト面のサポートすら知らない発言に驚きますね。
