本記事は、日経ビジネス、noteなどに掲載の自動車経済評論家の池田直渡氏への反論意見です。記事の内容に対して、「その内容は正しいのか」「個人的意見すぎる」「調べが足りない」「偏りすぎている」などの反論意見に留めています。
- 池田直渡氏のWIKI・経歴
- マツダは圧倒的に提灯
- トヨタは基本的に提灯傾向
- ダイハツ・スズキも提灯傾向
- テスラは批判、以前はEV完全批判
- 欧州批判、完全下げ「ブラック魔王」とか
- スバル・三菱・ホンダは批判、下げ傾向
- これってどうよ・ネット違和感のある記事への反論まとめ
- 池田直渡氏と国沢光宏氏
- モーターショーにショーモデルは無駄
- PHVと小型エンジン
- 自動車経済論への反論
- 時速300キロを夢見たスーパーカー
- 「3列シート」車批判でボルボ提灯
- 「脱・大きくて重い」 新ステージに入ったクルマの安全技術
- 新型プリウスPHV 伸びたEV走行距離と後退した思想
- 実燃費とカタログ燃費 「正義のアメリカと陰謀の日本」は正しいのか？
- 最新記事に対する意見（随時追加）
池田直渡氏のWIKI・経歴
note記事を要約すると以下の主張・パターンが繰り返されます。
- マツダ、スズキ、ダイハツ、トヨタ、ボルボの提灯記事
- スバル、三菱、日産、ホンダ、テスラ、ドイツ車の批判・下げ論調
- スポーツカーはロードスターまで、とするマツダ提灯
- CVTや多段ATは悪で、MTやマツダ6ATがベストとするマツダ提灯
- ミニバンやワンボックスの衝突安全性を卑下するセダン・クーペ必勝主義
- HVトヨタは世界一、トヨタEVは出遅れていないとする負け惜しみな論調
- ダウンサイジングターボは4気筒や小排気量までとする誤った論調
- 6気筒や大排気量は、NAエンジンが主流とする誤った論調
- ダウンサイジングターボもWLTP燃費も欧米が主なのに不利とする論調
- 欧州車の4ドアクーペやミニバンはニッチマーケット用なのに主役と捉える論調
- アウトバーンの速度低下は都市部のみなのに、全て下がったとする論調
- EV加速の良さはモーターのトルク特性に過ぎないのにテスラを中傷する論調
- モーターショーにショーモデルは一切不要とする論調。しかしマツダはOKな論調
- リーフのバッテリーは実用レベル増量を知らない、いつものEV全否定論調
- 水素700気圧で爆発！の大批判。最近はトヨタ提灯で水素提灯路線へ180度変更
- 水素提灯に変更後、マルチソリューション方針転換の完全後出しジャンケンな論調
- 新興国＝小型車の低価格車のみ、という決め付けな論調（富裕層も多いのに）
- 今どき生産台数必勝主義（マツダはスルー）。時代は少量生産＆利益率重視なのに
- カーボンボディは高コストで大赤字とする偏った論調
- 高齢者運転を擁護する論調
- Bピラーの寝かせすぎは、スタイル優先だからとする偏った論調
小さな事象を「強引な全体論」で語り、「極端な例え話」で自論を正当化する論調は、個人ブログの感想文と変わらない次元です。最近は、シレっとマルチソリューションやEV賛成派を謳っていますが、昔も今も、反EVのデイスリや偏った提灯主張は、全く変わっていません。
池田 直渡（いけだ・なおと）氏の経歴（以下引用）
経歴：取次営業、自動車雑誌（カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン）の編集、イベント事業などを担当。現在は代表を務める編集プロダクション「グラニテ」で、自動車メーカーの戦略やマーケット構造の他、メカニズムや技術史についての記事を執筆している。
記事の主張に変化が見られます
- 提灯の主体は、マツダから、トヨタ（トヨタを隠れ蓑に政府施策批判）へシフト
- EVや水素批判一辺倒から、マルチソリューションヘ、シレっと変更したツモリのようです。
ただし、一部の事実のみを切り取り、全体論で語る手法は毎度の事であり、違和感は変わりません。
マツダは圧倒的に提灯
ネット上、マツダ提灯記事と現実の乖離具合の酷さに興味が湧き、マツダの記事を書くようになりました。それだけ、圧倒的にマツダ提灯な結論に結びつく記事が多いようです。
個人ブログでマツダファン記事を書くならともかく、一般の読者向けには、全て違和感を覚えてしまうほどの破壊力を持つ提灯内容です。
- マツダの提灯記事 CX-30/5/60、MAZDA3、スカイアクティブX
トヨタは基本的に提灯傾向
水素爆発発言から、シレっと論点を180度変え、マルチソリューション提灯な主張は、呆れるレベルです。最近はトヨタを隠れ蓑として、政府批判に拍車がかかっています。
最近は財団理事に就任し、提灯のウエイトは、マツダからトヨタにシフトしているようです。
ダイハツ・スズキも提灯傾向
メーカープレスリリースを鵜呑みにした、まんま提灯記事が多いようです。
池田氏の嫌いなCVTやダウンサイジングターボを採用し、小型車の売れ筋トレンドとして王道の車が多く、マツダ車とは相反する内容であるにも関わらず、その部分は一切スルーであり、違和感満載の内容です。
テスラは批判、以前はEV完全批判
EVは「意図的に加速重視という、当たり前のモーター特性すら理解していない」という内容は、自動車評論家としてあり得ない内容です。
最近では、マルチソリューションの論調に180度変更し、EV大批判大会からシレっと変更した風を装っていますが、直近の記事もEV批判の記事で溢れかえり、本人も気づいていないようです。
- 世界バッテリー戦争の今。勝者テスラをスルーする記事 BEV記事でテスラに触れず
- EV(電気自動車)推進の罠 「脱炭素」政策の嘘は本当なのか EV全否定の著書(2021)
欧州批判、完全下げ「ブラック魔王」とか
ドイツ車、欧州車事情、特にダウンサイジングターボの認識、4ドアクーペモデルの認識、EV/PHVが日本車を凌駕している認識、アウトバーンの道路事情など、誤った内容が目立ちます。どうしても思い込み的な内容が多く、欧州車・高級車市場に関しては非常に誤った記事が多い印象です。
スバル・三菱・ホンダは批判、下げ傾向
ネット上でも、マツダ好きは、スバル・三菱を下に見る傾向が強く、もれなく、その傾向に沿った記事になっています。スバルの経営状態はマツダに比べて圧倒的に優良であり、客観的に違和感を覚えるでしょう。スバル・三菱のリコールは、ディスリとして、格好の標的になっているようです。
- 池田直渡氏のホンダ批判記事 試乗会に呼ばれることを意図し、最新「ホンダフィット」を褒めるなどの傾向もありますが、S660批判など、本心は下げの考え方です。
- 池田直渡氏のスバルの批判記事 リコール叩き
- 池田直渡氏の三菱自動車の批判記事 リコール叩き
- 池田直渡氏の日産自動車の批判記事 完全に目の敵ではないが、日産は批判対象のようです。
これってどうよ・ネット違和感のある記事への反論まとめ
池田直渡氏と国沢光宏氏
マツダとスズキに関して言えば、提灯とは対極的な見解の国沢氏（国沢光宏氏のブログ）です。
偏った主張も多いのですが、自動車評論家として裏付けされた幅広い知見を備えていると感じます。
池田氏のように、あれもこれも違和感だらけの反論記事は出てきません。
モーターショーにショーモデルは無駄
「東京モーターショーで見ても無駄なクルマは？」
他の自動車ジャーナリストの記事に比べて、圧倒的な違和感を覚え感想文を書くようになったのが、このタイトルの発端です。
2013年東京モーターショーから、ゼロエミッションのショーモデル（日産ブレードグライダー）
作る気のないモデルは無駄なのか？
２年に一回の自動車ショーである。非現実的なモデルを見に来るショーモデルの存在価値は十分にある。「FCV PLUS」や「KIKAI」でショーらしさを味わうことに意味がある。
過去の東京モーターショーを振り返れば市販化しないショーモデルのオンパレードである。
そんな当たり前の経緯すら知らないのだろうか。実用的なモデルだけを展示するショーなど、全く意味がないだろう。それが「ショー」です。祭りカー、未来カー、実験カーなんでも有りで良く、ムダこそが、ショーモデルの真髄です。
上海の後塵を拝する「東京モーターショー」 急がれるコンセプトの再定義
https://news.yahoo.co.jp/articles/05cf262873c40d9311b20a8c822dff6df1a84e26
お客さんは日本人であり、まずはお客さんを会場に呼ぶことが先決。上海とか、そもそも市場規模も違い、運営者にとって全く眼中に無く、海外に対抗意識を燃やしても意味は無いでしょう。
程度の差こそあれ「永久機関を積んで地上をマッハ2で走る」と言っているのと同じで、常識的に「夢があるね」と言える範囲を遙かに逸脱している。昭和のSFじゃないのだ。モーターショーでの展示がゴールで、以後研究開発を継続しないことが確定しているクルマは、メーカーがウソだと承知で作っていることになる。
毎度おなじみの極端な話を出して、自分の説を正しいとする・・・いつものパターンです。
これが、ジャーナリストの文章なのでしょうか。
他メーカーも非現実的かつSFチックなショーモデルが沢山展示されており、ショーモデルやデザインコンセプトモデルも多い。お客さんは、子供や女性、車に興味の無い方も来る。単なる新型車を見に来るオタクだけはないのである。
KIKAIはデザインコンセプトである。KIKAI-2やKIKAI-3が出てもおかしくない。デザインは発展し、進化・継続する。仮に市販化となれば、安全基準に適合したデザインに大きく変化することは容易に予想できる。
ショーモデルは、未来に向けた実験である。その実験、基礎研究に「嘘」などは無く、すべてが将来につながる。また、池田氏が「嘘」と切り捨てる権利もない。
東京モーターショー再生への提案
毎度おなじみの数が全ての理論です。
少子高齢化、日本市場は縮小傾向な状況下では入場者数の減少は当たり前の流れです。また、欧州内で移動が簡便なジュネーブとの比較は論外もいいところです。
アジアからの来客だ。ご存知の通り、インドやASEANを中心とする西アジア各国でマーケットを寡占しているのは日本のクルマであり、彼らにとって日本車は高い技術に裏打ちされたスーパープロダクツである。
ジャーナリストでは少なくなりつつある日本の技術は世界一的ガラパゴス理論です。EVの出遅れ日本に見るべき価値などありません。
情報と文化の発信、来場者や招聘ジャーナリストにとって快適なショーへの転換それこそがTMSが目指す新しい姿なのではないか？
そんなことで入場者が増えれば誰も苦労しないでしょう。
今回は、快適な「ショーへの転換」と書いています。以前は、「ショー専用モデルは意味が無い」と断言していましたが、同一人物の発言とは思えない手のひら返しは毎度のことです。
PHVと小型エンジン
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1510/26/news026_4.html
2011 PHVプリウス
トヨタはプリウスPHV（プラグインハイブリッド）を販売する際、「充電プリウス」というキャッチコピーを使った。
しかしこれはプリウスPHVの特徴を正しく表していない。
これが評論家の書く知見でしょうか。PHVは正しく表しているでしょう。
・標準プリウス：プラグで充電できないプリウス。
・PHVプリウス ：充電可能なプリウス。
プラグインハイブリッドは、基本的には電気自動車の仲間だ。
「基本的に電気自動車」は誤りであり、ハイブリッド車（プラグ充電も可）と理解するのが妥当です。EV単独の走行距離は、フル充電で、たったの26.4kmである。
電気自動車の定義は、航続距離全体が電気主体であることが前提な訳。
航続距離がエンジン主体のPHVプリウスは、プラグを備えた広義のハイブリッド車に過ぎない。
つまり、燃料電池だ、電気自動車だ、プラグインハイブリッドだと騒いでいるのは先進国の一部でしかない。
2015年時点では「EV全否定」の記事を書いていますが、5年後は、マルチソリューションと手のひら返しの論調になります。
自動車経済論への反論
自動車評論だけでなく、自動車経済論も違和感を覚えましたので、反論意見を書きます。
自動車づくりの“日本回帰”を支えているのは？
日本回帰の理由として、決定的なキーワードが抜けている。
それは「アベノミクスによる円安」である。
日本製が本来の競争力を取り戻せるのは、円高による80円台ではなく、円安による120円台が必須だったのである。家電・自動車など国内製造業に決定的なダメージを与えたのは、異常な円高である。異常な円高が続いていれば、国内に回帰することは出来ず、中国から他国に流れるだけである。
円高による海外進出・国内空洞化から、円安による国内回帰・・・これが最大の理由である。
中古車買い取りビジネスの仕組み
今知ったかのような記事ですが、20年前の話ですね。「目利き」など業界内ではマニュアル化されているし、単なるPC上の入力項目に過ぎない。オークションに流すのも方法論の一つにすぎず、買い取り車両を自社販売網で売ってしまうのが一番儲かる。・・・という最大のポイントが欠落している。
新車ディーラーは下取り車を安く買いたたくことで値引き額を大きく見せるマジックを使う。人気車の下取りは自社のディーラー認定中古車網で高く売れる点でセールスマンにとっては重要な命題である。・・・点も欠落している。今は新車販売だけではなく、下取りも車検も整備も総合力が問われるのである。
トランプ時代の自動車摩擦
しかし、トヨタのメキシコ工場はカナダ工場の代わりであって米国国内工場の生産には影響を与えない。ツイートそのものは明らかな誤認によるものだった。
メキシコ工場製は米国へ輸出され、利益をもたらなさい。要は米国工場を作って利益を還元しなさいということである。
しかし今やグローバルな自動車マーケットは新興国で拡大の一途をたどり、米国の相対的地位そのものが後退している。
今さら、ビッグ3は台数必勝主義ではありません。
米国生産トヨタ車を日本に輸入するなど、経済的に米国利益が優先されれば方法は何でも良いのである。
トランプがゴリ押ししてもアメ車は売れない
日本が輸入車の売れにくいマーケットであることは確かだが、その理由がシステムにあるのか消費者の志向にあるのかは判然としない。
これは何らかの成功例が出るまではハッキリさせることができないだろう。
成功例は、ドイツ車を含む高級ブランド車で既に答えは出ている。
この高級ブランド車の分野では、レクサスもまだまだです。
低価格車のコストパフォーマンスでは、世界シェアを伸ばす韓国車でも日本では見向きもされない。しかし、日本でもブランド性や商品性が評価されれば高くても売れる市場なのです。
米国ピックアップトラックの鎖国体制を指摘しているが、それ以上の閉鎖的な市場が日本の軽自動車である。
ここまでを見れば明らかなように、今の米国自動車市場の問題は、競争に負けたことが原因ではない。競争を諦めて保護主義の異世界に自ら閉じこもったことが問題なのだ。
貿易摩擦回避のための苦肉の策で、キャバリエに対して日本車ライバルも多く、トヨタ自ら売れるとは思っていないし、そんな事を声に出すのが無駄なのは判り切っている。
米国ビッグスリーは、傾きかけたり、倒産の状態を政府が守っている。
米国保護主義の利益を損ねることなく、日本と米国の雇用とメーカーにとってメリットのある施策が重要なだけである。
日本車はガラケーと同じ末路をたどるのか？
家電メーカーのフィーチャーホンが急落したのは、自力で開発して自力で売るというビジネスへの変化を目前に見ながら、キャリアとの関係を清算できなかったところにある。
ガラケーが廃れたのは、革新的なスマートフォンの登場によるものです。
iモードの機能やインターフェースそのものが、アイフォンやアンドロイドOSに勝てるはずは無く淘汰される運命だったのは必然です。キャリアとの関係がどうであれ、iモードがGUIのインターフェースに進化できなかった、ただそれだけのことです。PCやメモリの覇権を握られ、円高と重なり、中韓メーカーに席巻されるのは時間の問題だったと言えます。
モバイル経済論は、ＩＴ系のジャーナリストに任せた方が良さそうです。
つまりアフターサービス面で、責任から考えても頻度から考えても、クルマは販売・整備を水平分業することが難しい。ラストワンマイルのサポート体制を築かない限りクルマを売る責任が果たせない。
複数のメーカーを兼業するフランチャイズディーラー（経営母体は他業種参入）など、どこでもある実施を知らないのでしょうか？
2つ目の「技術がコモディティ化して参入障壁が下がる」という点については、クルマ本体についてはシャシー技術がネックになり、販売やサービスの面についてはコモディティ化はしようがない。
世界のメーカーも他国メーカーと資本提携関係にあり、シャーシ全体をアッセンブリー供給することも可能です。エンジンもシャーシも所詮部品です。実際に提携関係メーカー間でシャーシの流用事例は普通にあります。当然、中国資本のボルボにも電気自動車用シャーシを作る技術は十分あるのです。中国との合弁会社で進出している欧米と日本メーカーは、その技術力が筒抜けになっていると考えない方がおかしいです。（笑）
NextEVの新ブランドNIOは、昨年EVスーパーカーを発売した。このEP9はニュルブルクリンクのレコードを更新し、6分45秒9を叩き出した
池田直渡氏がこの部分を記述したのは、どういう意図でしょうか。中国製シャーシが、スーパーカーを超えてしまったという事です。人や技術、ノウハウは資金力で、どうにでもなるという実例です。
豊田自工会会長モノ申す 日本経済をダメにする税制
諸外国に比べて高いのは事実であり、会長の指摘は間違いではないでしょう。
- プリウス１８００ｃｃの比較図は無意味。圧倒的シェアの軽自動車で比較すべき。
- 若者の自動車への興味が薄れた側面を全く捉えていない。
- 軽自動車の税負担は、明らかに低額な設定（外国から批判）。よって低収入とは無関係。
- 税収の代替案は無し（どこかの政党主張そっくり）
- ＥＶ車が増えれば、揮発油税が減ることは明らかであり、車体課税は減らすのは無意味。
財源税収不足の中で、自動車税を優遇する意味は全くありません。
自動車メーカーの下請けいじめ？
たまに「台数を追い求めることに意味はない」などと言う人がいる。それはそれでひとつの見方だと思うが、そう言う人は自動車専門誌で素敵なグラビアと詩的なインプレッションを読んでいた方が幸せだと思う。ビジネスニュースとしての自動車記事で台数を念頭に置くなと言うのは、日本経済新聞の紙面から株価という単語を排除しろと言うのと同じことだからだ。
毎度おなじみの池田直渡氏の「台数必勝主義」です。
極論を出して、持論を正当化する、お決まりの内容ですね。全く例え話になっていません。
セグメントにより、1台あたりの利益率も異なります。１千万台を追い求めるスケールメリット・薄利多売はトヨタですら過去の話であり、池田直渡氏の「数が全て理論」は大昔の話です。
予定生産規模に対して利益率が重要であって、生産台数を追い求めるだけの経営などは昔の話です。トヨタ販売車種縮小などは薄利多売の台数必勝主義を捨て、利益と生産効率を優先した結果です。
続・自動車メーカーの下請けいじめ
辛辣に言えば、筆力がないから世評をなぞるストーリーしか書けないのではないかと思う。浅学非才な筆者でも「ラクして伝える」ために見たもの聞いたものを曲げるわけにはいかないからこそ拙い長文を連ねるのである。
何ですか？コレ。池田氏は自ら筆力があり、長文で意味を伝えていると考えているようです。
自分の論旨を正当化するために部分的な事象を切り取って全体論として語るいつもの手法です。
Webで叩かれようと誤りを認めようとしないし、誤りにすら気付いていない。唯一「浅学非才」「拙い」を理解しているなら、長文に全く説得力が無いことを自覚しても良さそうです。
自動車関連諸税の議論大詰めへ
「税収が不足しているのに、代替税源のない減税案は非現実的だ」という人がいるが、税収の不足は全体の問題だ。
全体の問題に対する解決策が書けない割に、自動車税だけに特化して減税するという論点が破綻しているのがわからない様子。トヨタが最高益を挙げている現状、国策として優遇するなどあり得ません。説得力のカケラもありません。
まともな代替案を出してから自動車税減税を語りましょうね。
日本車の未来を考える
一方、日本はと言えば、11年に東日本大震災に見舞われるなど厳しい状況が続き、経済大国としての相対的な地位を落としていった。
この手の経済論まで踏み込んだ話は、総じて間違いが多い。リーマンや震災が起点ではない。バブル崩壊後の失われた30年により、時間の問題だったとも言える。
端的に言えば、米国は今でも一番売れるクルマがピックアップトラックという国情で、巨大なドメスティックマーケットである。
トラック16.5%のシェアは日本の軽自動車の4割に比べてドメスティックでもなんでもない。部分的な事象を捉えて全体論で語るいつものパターンですね。
カローラ、シビック、カムリ、アコードなどアメリカだけでなく全世界が主力。
日本ではもうこの10年以上、ミニバンと軽自動車が主流になっている。これもドメスティックなクルマだと言えるだろう。
これも時期が完全に誤っています。これは20年以上前から主流ですね。毎度、ワンパターンの台数必勝主義の話。メルセデスを含む高級車市場を理解しているとも思えない記事。中国を語る上で重要な「EV」のワードすら入っておらず、経済論的にも自動車論的にも限りなく微妙な記事です。
「中古車で十分」の先に起こる日本の不幸化
「新車が売れないと言ったって、それは中古車が使い物になる間だけでしょ？」という人もいる。それはその通り。機械である以上寿命があるので、中古車はやがて淘汰される。その間新車が売れなければ、未来の中古車の供給は減り、中古の競争率が高くなる。新車と違って相場商品である中古車の受給が引き締まれば、中古車がどんどん値上がりすることになり、価格差がなくなって新車の売れ行きが戻るのだ。だから一時的なものに過ぎないという見方は正しい。
これ・・・書いていて無茶苦茶な論法だと思わないのだろうか。
こんな机上の空論は有り得ない。
- まず、新車が全く売れないというデータも無い。
- 売れ行きが鈍ったとしても新車は絶えず売れ続ける。
- 新車派は、所得が下がっても新車を購入する。
- 日本車は、日本でのみ生産を行っているのではない。
ユーザー側にしてみればどうしても新型を新車で買わなければならない理由は乏しい。ロードスターの最大の敵は旧型ロードスターなのだ。
はぁ？何でしょうか・・・このオチ。
ロードスターに限らず、ボロくなる、飽きれば買い替えるでしょ。
少なくともロードスター所有者は、セカンドカーを持つ富裕層じゃないの？
中古車で十分というテーマと因果関係ゼロですけど。
新車が売れない最大の理由である自動車の耐用年数が長くなっている点にも触れておらず、旧車の税率をアップした自動車税制にも触れられず、自動車経済評論家としての不足が目立ちます。
自動車保険を経済から考える
その結果、等級の上昇などの条件が極めて厳しくなり、保険商品全体として「加入したものの、可能な限り使わない方がユーザーにも得」というケースが増えつつある。車両保険などはもうほとんど意味がない。あるとすればローンの残債が極端に多い最初の1、2年だけだろう。それを過ぎたら車両保険はほぼ役に立たない。支払われる修理費用より、等級下落による支払額増額の方が高くなるからだ。
いつの時代の話なんでしょうか？
もはや、損害保険会社への誹謗中傷に近い内容ですね。数十万の修理代なら車両保険を使うメリットは十分あります。
少なくとも数十万の車両保険金額が付帯出来る年数なら、等級下落もペイできるでしょう。
保険を使う使わないの損得判断は、自由化以前とさほど変わっていません。
時速300キロを夢見たスーパーカー
自動車評論家の沢村慎太朗氏は、スーパーカーを「高性能でミッドシップの市販車」と定義した。
日本のスーパーカーブームの歴史を辿ればRRのポルシェ930ターボ。FRのフェラーリデイトナ、トヨタ2000GTも外せない存在でしょう。
引用元の定義は、当時のスーパーカーブーム世代すら首を傾げる偏った誤りがある。
あと何馬力あれば本当に時速300キロを達成できたかを計算しているが、
どうもそのラインはほぼ400馬力あたりにあるように見受けられる。
何でしょう！「ほぼ400馬力あたり」って、ジャーナリストの書く内容でしょうか？
以下、1987年の「ROAD & TRACK誌」の最高速ランキング特集です。
- ７位 フェラーリ288GTO(406ps)：179マイル：286ｋｍ
- ６位 ランボルギーニカウンタック5000QV(455ps)：179マイル：286ｋｍ
- ５位 AMGハンマー：183マイル：292ｋｍ
- ４位 フェラーリ・テスタロッサ：185マイル：296ｋｍ
- ３位 ポルシェ959：198マイル：316ｋｍ
この結果から、288GTOの406psは、カウンタックの455psに明らかに劣ります。古い288ボディは空力も不利で、300km/hなど、机上の空論と理解するのが妥当です。
ちなみに、スーパーカーブームは1974-1978年の池沢さとし氏の漫画「サーキットの狼」がベース。1984年の288GTOは正確に言えば、当時のスーパーカー世代には無い存在であり、沢村氏の語る「スーパーカー定義」とやらが、根本から崩壊する内容です。
「3列シート」車批判でボルボ提灯
リヤウィンドー近くまで3列目シートが後退するようなクルマは選んではいけない。
安全性を重視するなら重量級SUV以外、危険性が高い。追突時のクラシャブルゾーンを確保するなら、後輪軸上の３列目シートでは助かる見込みは薄く、ボルボXC90とて例外ではない。
後ろからの追突の危険性を考えれば、日本では圧倒的台数を占める軽自動車や3列シートミニバンがすべてNGになるでしょう。
2トン超えの重量級SUVに対して大型セダンでも全く勝ち目は無いのである。
しかし、そんな安全性よりも利便性で選ぶのが、一般的な日本人であり、ファミリーの姿である。
「脱・大きくて重い」 新ステージに入ったクルマの安全技術
警察庁はこの死亡者の激減を交通取締の成果だと言う。
それが全てウソだとは言わないが、筆者は自動車の安全技術の進歩の方がはるかに寄与度が高いと考えている。
減少の理由は、
・飲酒運転の減少（これが重要）
・ＡＢＳなどブレーキ性能の向上による回避
乗車中でいえば
・シートベルトの着用率向上
・エアバッグ標準装備化
という、上記４点が理由が欠落している。欧州車でも衝突安全数値は今一つの車も多い。
安全性の向上と快適装備の向上より、車両重量のアップには理由がある。（その指摘も欠落している）軽自動車の規格見直しにより、サイズ拡大による重量アップとなった。昔も今もボルト一本に至るまでの改善は行われて来たのである。あらためて書くが軽量化への取り組みは、今に始まったわけではない。
新型プリウスPHV 伸びたEV走行距離と後退した思想
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/04/news043.html
日本のHV車とPHV車で言えば航続距離からエンジン主体であることがわかる。
どちらも動力として、モーター優先で走り、使い切ればエンジンで走る。
PHVは、その名前の通りＨＶの頭にＰが付いたＨＶに過ぎない。
PHVは、HVの延長線上にあり、より積極的に充電を行う機能が付加されたに過ぎない。
だからPHVは航続距離延長装置（レンジエクステンダー）付きの電気自動車だと解釈していい。
評論家として、あり得ない誤った解説ですね。
- HV：エンジン駆動 ＋ モーター駆動
- PHV：エンジン駆動 ＋ モーター駆動 ＋ 充電プラグ
- 電気自動車：モーター駆動 ＋ 外部充電のプラグを搭載
- レンジエクステンダー：モーター駆動 （バッテリー充電用エンジン） ＋ 充電プラグ
レンジエクステンダーとは、電力が不足したとき「エンジンで発電」を行い航続距離を伸ばすものである。BMW i3レンジエクステンダー付きが、そのものである。
「ハイブリッドに充電できるようになった」という認識では、その設計意図が理解できない。
自動車評論家は理解できなくても一般人には理解できる。その名の通り、HVの頭文字にPを付けた名前の通りである。
今後、PHVのEV単独走行距離は、今後も伸びていく。それは正常な進化です。
太陽光発電の余剰分の充電や停電や災害時にも使える拡張性を備えています。
実燃費とカタログ燃費 「正義のアメリカと陰謀の日本」は正しいのか？
もし、カタログ燃費をユーザーが信じるべき数値としたいなら、そもそもシミュレーションという方法自体に問題があると筆者は考えている。
自動車メーカーは厳しい競争の中にいる。
公平を期すためにテストの運転パターンが開示されれば、メーカーは良い成績を出すための“お受験対策”を始めてしまう。
それにより、テストの信頼性は損なわれる。いたちごっこだ。
新型プリウスの米国EPA予想燃費は、市街地が約23km/L、高速が約21.3km/L、複合モードが約22.1km/Lである。日本のエンジニアは「アメリカで受験済」なのだが（笑）
日本のJC08燃費で、40.8km/Lをたたき出すのが、お受験なのが理解できないのだろうか？
日本の燃費計測法は「改善」どころか「進化の止まったガラパゴス」なのが理解できないだろうか？
現在でもネット上に「e燃費」のようなサービスがあり、ユーザー自己申告によるデータの蓄積がされている。
このデータは統計的に扱うことが可能なので、中央値でも様々な偏差でも自由に算出することができる。
新車登場と同時は無理だが、数か月遅れでこの統計値による燃費をJC08燃費より大きく掲載するルール作りをすればいい。
e燃費の統計データ（平均21.13km/L）を待つまでもなく、EPA燃費をカタログに乗せればいいだけのこと。
そもそも自動車評論家であれば、国やメーカーの語る表と裏、あるべき姿を提示できるスキルがあるハズなのですが（笑）
「ウチのクルマはカタログ燃費より良い燃費を出す」
という意見を多数派と理解するスキルと価値観なのが、驚きである。
最新記事に対する意見（随時追加）
特に違和感を感じた記事をピックアップします。もはや個人ブログ、特定メーカーや車両に特化したファンの日記レベルの内容という感想を持ちました。最新記事への意見を末尾に追記していきます。
トヨタTHS2の誤った解釈
ただしアクアのシステムは先々代のプリウスのお古。とっくに開発費を回収し終えたユニットだからこそ安く投入出来ている。
アクアに搭載されるのはTHS-IIは、先々代のプリウスと最新プリウスにおいて、基本的な機能は変わらない。NHW20型プリウス（1.5L）に採用されていたTHS-IIを基本として、より小型・軽量に改良したものを搭載している。2015年12月に発売された同じトヨタのプリウス（ZVW50系）に抜かれるまではガソリン燃料を使用する乗用車で「世界で最も低燃費な乗用車」となっていた。・・・という当たり前の事実を理解していない様子。最新プリウスが最強と思っているようだが、新ヤリスにも負けている。軽量アクアやヤリスに対して、プリウスが勝てないのはド素人でも理解できるのに、燃費世界チャンピョンを豪語してしまった池田氏の思考回路。
（この指摘が、池田氏の今後の記事に影響を与えたようだ）
進むバーチャル化で変わるクルマの設計
2020年代に向けたクルマ作りにおいてはMBDはもう欠かすことのできない方法になるだろう。そしてその分野において日本は良い位置に付けている。
MBDは、日産が1997年から取り組み、SkyactiveやTNGAで提灯する前に、日産が出てこないと話になりません。コンピュータによる設計が一般化により、欧米を含む全メーカーが取り組んでおり、日本が先駆でも先進でも何でもありません。あいからわず井の中の蛙なコメントですね。
目前に迫った50ccバイクの滅亡
かつては若者のライフスタイルの象徴だった二輪車だが、この30年で保有台数が約700万台も激減した。この夏も数多くの二輪車が生産中止になる。なぜこのようなことになってしまったのだろうか……？
激減の理由は、高校生の「３ない運動」が致命的な要因であって、スマホに代表される「ライフスタイルの変化」という重要なキーワードが欠落しています。
原付ブームを作った肝心の「ヤマハパッソル」やスポーツバイクの先駆車として「ヤマハRZ50」の名前が登場すべきです。MBX50は後発に過ぎません。
ハンドルの自動化について考え直そう
ただし一方で、現行のシステムでは「予期できないこと」がまだまだ多すぎて、自動運転を実現できない。
一定の条件下という「但し書き」がつけば、自動運転を実現しています。
悪天候や夜間などの悪条件下では、予期する以前の問題で、検知能力そのものが悪化します。
トロッコのジレンマは絵空事ではなくなるだろう。
障害物にぶつからないよう、ブレーキをかけつつ、ハンドルを切るという単純動作をするだけです。
人を轢いてまで、自車を助ける仕組みは、トロッコの例を出すまでもなく絶対に実装されません。
ドライバーが居眠りをして、車線を逸脱しそうになった場合にクルマが助けてくれるというあたりが妥当な落としどころだと、筆者は思うのだ
落としどころも何も、居眠りに関わらず車線逸脱補正など、2016年時点で市販化されている仕組みであり、常識的知識が、そもそも欠落しているようです。
パリ協定の真実
他者の記事を参考に書いたと推測され、珍しく指摘するような間違いは無いようです。むしろ、この記事を先に書いていれば、下記の様な間違い記事を書かなくても良かったと思われます。
・トヨタはEV開発に出遅れたのか？
・内燃機関の全廃は欧州の責任逃れだ
トヨタのEV発売は2022年となり、日産に対しても出遅れ感が目立ちます。
排気ガスのクリーン化なら、規制強化による旧式車両の一掃を図れば良いだけです。全廃は責任逃れなど、認識誤りにもほどがあります。
自動車産業の過去・現在・未来
クルマを作ると国が発展する。これを筆者はT型フォードの法則と呼びたい。このメソッドはこれ以降ずっと繰り返されていくのだ。
自動車産業が産業の中心であるかのような記述は誤りであり、法則でもありません。
そもそも自動車産業の発展前に、アメリカでは摩天楼が出現していたのです。
日本でも自動車の貿易摩擦が起こったのは1980年に入ってからです。
中国も韓国も自動車が主たる産業ではありません。
現在、電動化や自動運転化など100年に1度の大変革が訪れているという声をよく聞く。しかし、それでも恐らくT型フォードの法則は変わらないだろう。
完全な誤りで、自動車業界ではなくバッテリーやモーターなどの電気・電力・ＩＴなどの自動車以外勢力になりますね。当然、EVで後れを取るトヨタの未来は暗いです。
クルマのコモディティ化と衝突安全
www.itmedia.co.jp/business/articles/1802/19/news045.html
電気自動車は参入障壁が低いとする論調だが、まずそれが大きな間違い。
2010年代、まともなEV市販車はBMW、テスラ、日産、BYDぐらいしかない。
トヨタですら市販車を出せていない現在、単なるモーターとバッテリーと切り捨てる論調がまず間違いです。
HVのトヨタがEV車をすぐ出せるという買い被りも完全に間違い。
大容量バッテリーマネージメントのノウハウがゼロなのである。
PHVではヨーロッパ車のラインナップが圧倒的に多くプリウスPHVなど全く日の当たらない状態。
エンジンはOEMで買えば良い。やっと理解出来た様子。
では、ボディやシャーシや安全技術もOEMで買えば良い。これは、理解できないのだろうか。
テスラ社もゼロからシャーシ開発などやっていない前例があるのに自動車メーカーにアドバンテージがあるとする理屈は、甚だおかしいです。
挑戦と無謀の境目：2021/5/9
筆者はEV普及には反対していない。むしろ「EVは最速で普及すべし」と思っている
今もEV、欧州、テスラ下げは絶賛継続中であり、マルチソリューションは後出しジャンケンですね。
レアアースの調達とバッテリー生産に対するケアをやらずにEV化を進めた時のリスクはあまりにも大きい。
液晶パネルもスマホもゲームチェンジしたように、自動車もゲームチェンジの時期が訪れただけです。
国が金を出そうが追いつく話でもありません。最近までHV重視で世界一と池田氏が絶賛していたが、世界は、その遥か先を行ってしまっただけです。EVは部品点数も少なく、バッテリーもアジアで作る単なる低価格製品の一つ。日本で資源を確保しようがロボット工場で十分です。雇用は絶対に守れません。もう自動車製造業というビジネスモデルが崩れ、斜陽産業に成り下がっただけの話です。
中国と同じ土俵で勝てる見込みはなく、垂直統合型は終わりを告げ、隙間ビジネスで生き残りをかけるしか道は残されていないのでしょう。
半導体不足を考える
何よりもサプライチェーンの毀損が起きた時のリスクが減る。30基のコントロールユニットよりは3基のユニットの方が調達的には安全なのだ。
これは、池田氏の大嫌いなテスラユニットの話です。
自動車メーカーの10年先のビジネスモデルがテスラであり、トヨタなど後追いに過ぎず、「テスラ」のキーワードが一つも出てこない誤記事です。
モビリティカンパニー時代の中古車ビジネス
・1990年当時、販売店の営業マンは中古車相場の知識が乏しく、買取に消極的だった
・中古車買取店は買い取った車両を業者向けオークションに転売するビジネスモデル
・2000年以降、自動車メーカーも中古車ビジネスに本格的に参入を始める
池田氏の過去記事では直近10年で始まったかのような意味不明な内容だった。
すこし勉強したのか90年からの内容になっているが、まだ一部の事象だけで全体解釈する、いつものパターンです。全てはオークションに転売・集中し、オークションが全ての親玉というシナリオだが全く正しくない。大手は自社内で買取・販売し、オークションを一切経由しない。極端に言えば自社内で不要なポンコツ車がオークションに流れるだけ。単にトヨタオークション提灯記事です。
中古車業界では昔からある内容なのに、マツダとトヨタの提灯記事に加えて、テスラをディスっているパターンなど、今までとなんら変わらない記事構成のようです。
ネット直販など、割合は極小なのに全体論で語ってしまう、いつものパターンです。
中国向けBEV トヨタbZ3をどう読むか？
2010年代にはレアアースの世界シェアの97%の寡占に成功する。
まずはここを押さえてから、中国はNEV（New Energy Vehicle）政策を打ち出した。西側各国は、中国の国ぐるみのルール破りにしてやられ、BEVで中国にアドバンテージを取られてしまった。
レアアースは、当時の携帯電池向けです。携帯電池やHV車の日本車が打撃を受けるだけです。
EVは、中国BYDで進めていただけで、国策でもなんでもなく、2010年当時は、今日のEV化など誰も予想してません。時系列でも欧州Cafe(2017)規制が先で、NEV(2018)が後です。
BYDとの協業でトヨタに何も残らない未来。結局、トヨタ提灯ありきの結論。
ようやく始まった政治と経済の対話
電動化とはパワートレインの一部にモーターを組み入れた仕組みであり、駆動用のモーターが組み込まれていれば、全て電動化であり電動車である。そういう定義がわからないメディアが報道を歪めている状態はいい加減なんとかしたいものである。
広義ではモーターで動けば電動車だが、「一般人も記者も電動車とは、主たる航続距離をモーターにより、稼働するという認識であり、それはBEVを指す。」
マイルドハイブリッド車を電動車と定義する評論家もジャーナリストなど存在しないでしょう。
（主たる航続距離の動力源がエンジンなら、内燃車です）
マルチソリューション（主に水素）など、ただのお花畑であり、電動化の本質はHEVでもMHVでもPHEVなく、BEVそのものを指します。
無理が通れば……【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】
日産は国内でマーチの販売を終了した。トヨタは一時期アメリカで売るヤリスをマツダ2のOEMに切り替えていた。逆にマツダは欧州で売るマツダ2をヤリスのOEMに置き換えた。一体Bセグメントに何が起きているのだろう？
記事冒頭の疑問点に対して、何ら解答が書かれておらず、結論は、全てBEVのディスリ。
何でしょうの結末。これが自動車経済評論家の記事でしょうか。
本来、このお題目なら、たった3行で済む内容です。
- マーチの販売低迷：海外向けBセグモデルの導入を行わない日産の手抜き
- 北米向けマツダ2の販売低迷：北米工場の稼働率アップ施策も大失敗
- 欧州cafe規制クリア：マツダ2の絶対的性能不足に伴う、ヤリス導入
トヨタのタイ戦略はどうなるか 日本政府の然るべき人たちに「伝えたい」
完全にトヨタ提灯記事に成り下がったようです。
BEVらしく、無振動で強力な加速力を備え
今まで、さんざんテスラの加速をディスっていたのに、シレっと「BEVらしく」になってます。
やっとBEVとして「当たり前の特徴」を理解した様子。
ここで水素が必須になれば、ASEANを市場として狙いたい全ての自動車メーカーは、水素のコマを持つしかなくなるわけだ。
発展途上国に、水素インフラなど机上の空論。提灯だけでなくお花畑にも拍車が掛かっています。
ソニー・ホンダAFEELAのデザインを検分する：ホンダ
VISION-Sとアフィーラを比べた個人的な感想文が全面に出ている様子。
すでにVISION-Sの面影すらないアフィーラの実態を見れば、市販車は誰も予想できず、今の時点でムキになって語る意味など、微塵も無いでしょう。
VISION-Sの普通っぽい外観よりも、近未来的な方が、ソニーらしく商品力が高いとも言えます。
最新の構造設計として、6ライトは構造上の欠点に当たらず、従来の価値観で語ってしまうようです。
なぜ東京オートサロンで「AE86」が登場したのか 忘れてはいけない“大事な議論
なぜ東京オートサロンで「AE86」が登場したのか 忘れてはいけない“大事な議論
水素エンジンなど、マルチソリューションとして語る価値もないです。
もう、EV以外のネタなら何でも良いという、非EV＆トヨタ提灯の記事です。
BEV全能論が怪しくなってきたのは何故か？
文中、「紛争、コロナ、半導体不足、エネルギー不足」など、素人でも思いつく外的要因の関連ワードが、一切登場しない偏った内容です。アンチEV論者に「有利な事象が重なっただけ」の話でしょう。
豊田章男社長を取材し続けた筆者が思う、退任の本当の理由
恐怖を煽って部数を伸ばす常套手段である。
提灯や常套手段を多用してきたのに、それ、あなたが語るセリフ？と皆さん感じたことでしょう。
退任理由が意味不明で、それで6ページ使う意味あるの？と皆さん感じたことでしょう。
コメント
最高速と車重は無関係では？
300km/hとか出すときの抵抗の大部分は空気抵抗であって、車重は加速の時にしか影響していないのでは？
池田氏のしたり顔の弁舌は、日本の自動車産業の発展を遅らせるための欧米自動車メーカーの差金かと思っていた。だからこのブログは、とても気持ちがよい。
ようやくトヨタも社長の判断が誤りであったことに気づき戦略転換。しかし時すでに遅く、何週もの周回遅れ。どれだけ水素に無駄な投資をしてきたのだ。欧米自動車メーカーはほくそ笑んでいるに違いない。
トヨタ一強は終わり（合掌）、日産・三菱がなんとか世界で戦っていける、と思う。
＞日本の自動車産業の発展を遅らせるための欧米自動車メーカーの差金かと思っていた。
池田氏は、もともとマツダ内燃絶賛、トヨタハイブリッド世界一、欧州事情に全く疎い、テスラ嫌いということが、過去記事の主張から判断できます。
ですので、差金という背景は一切無いと推察します。
最近は、「マルチソリューション」というワードで、シレっと手のひら返しですが、最近でもEVを非難するコメントを行っているあたり、内面的な本質は一切変わっていないと思われます。
ある人物を否定するために、これほどの長い記事を書くとは、とてつもない怒りとエネルギーですね♪
明らかに誤った記事を見つけた時のみ、都度、数行を追加した結果になりますね。
Jargon_mさんのブログ記事・１投稿あたり長文作成時間に比べると、微々たるものでしょう。
閲覧者も多いので、それだけ違和感を覚えて訪れる方が多い事を示しています。
よって、反論記事としてコメントを追加することは、本ブログとして十分成立しています。
池田氏というのは、自分で設計をしたり、工場で組み立てたり、はたまた営業や販売だったり、経営管理の仕事をしたことはあるのでしょうか。
もしもそうした経験が全くないなら、ほかにどういう実績のある人間なのか、さっぱりわかりません。
そもそも彼は車の生産、流通の専門家と名乗れるような学歴や経歴を持っているのでしょうか。文章をいくつか読んでも、そもそも経済学の学部レベルの見識すらあるのかどうか、あやしく感じる部分があります。
年齢と話術だけで、独自取材もせずに、まるで意味のない話を自信満々に語っているだけではないか、などと思っている所です。
まず、前提として、自動車経済評論家なるものは資格や免許が必要な仕事ではありません。
どこかの企業やシンクタンク、大学などに所属する必要もありません。
自分で名刺を作って名乗りさえすれば、誰でも評論家にはなれるというのが実情です。
雑誌編集の経歴があり、取材の結果として語られている記事もありますが、内容は個人ブログの感想文と変わらない印象ですね。
なるほど、つまり彼には、学識や職歴といった、確固たる背景はなにもないようなのですね。
経歴として紹介される、雑誌編集という業務が、果たしてどこまでのレベルなのかも不明です。
つまり、アルバイトなのか、平社員なのか、それとも一流雑誌のエースライターなのか、編集長なのか、または出版社の経営層だったのか、実情が全くわからないわけです。
なにかしらの表彰があったり、優れた業績があるとかいった、自動車評論家界隈？では有名な人なのでしょうか。
文章を読んでいると、もしかすると、この池田氏というのは、ただ車が好きなだけで、特に学もない、よくいる一般人なのではないか、と疑っているところです。
経歴はwikipediaに載っています。
経済誌・IT誌でも、情報発信側のニーズを満たす存在なのでしょう。