池田直渡氏といえば誰もがイメージするマツダ

自動車ジャーナリストの池田直渡氏の記事において、マツダに関して違和感のある記事のみを集約し、意見を書いてみました。#提灯記事

池田直渡氏へのマツダ以外の意見まとめ

トヨタにとって学ぶ事が多いのはマツダとか

トヨタの決算発表に見える未来
トヨタが発表した17年3月期通期決算は5年ぶりの減収減益となった。しかし一方でクルマの販売台数は伸ばしている。ここから見えてくるトヨタの未来とは……?

筆者が知る限り、性能を大幅に進化させながらより低コスト化するコモンアーキテクチャー戦略において最先端にあるのはマツダで、恐らくトヨタにとって最も学ぶことが多いのはマツダだろう。

なんということでしょう。トヨタがマツダから学ぶ?・・・有り得ません。これを読んだ有識者の方は、驚かれていることでしょう。毎度お馴染みのマツダ提灯記事です。

新型マツダ・デミオが売れた3つの理由

新型マツダ・デミオが売れた3つの理由
マツダの新型デミオ、特に「SKYACTIVE-D」搭載のディーゼルモデルが売れている。「売れているのはハイブリッド車ばかり」な日本でなぜ新型デミオは売れるのか? その理由とは……。

マーチとミラージュのマーケットをごっそりさらった感がある。
それを可能にしたのは、デミオが先進国向け商品であることをきっちりアピールしてみせたからだ。
その意味で内外装のデザインの力は大きかったのである。

デザインではヴィッツやフィットすら引き離した存在感がある。デミオ指名買いのユーザーにとってデビュー時期の古いヴィッツ、マーチやミラージュなどの元々眼中にないでしょう。

自動車の購入動機はデザインが大半を占める。デザインは販売してみなければわからない諸刃の剣である。しかし、先行車種での成功デザイン(アテンザ)をデミオに展開しただけであり、確実に売れ線になるマツダの金太郎飴デザインを適用しただけの事です。

その結果デミオは広々とした足下空間の実現に成功する。

いいえ。
日本車でアウディやVWのような劣悪な足元環境の車は少ない。なぜなら、元々右ハンドル車であるから。先代に比べて劇的に足元空間が改善したとは思えないし、購入動機に挙げることに違和感を覚える。まして、ダウンサイジング、上級車からの乗り換えターゲットにデミオを含めるのは無理がありすぎる。提灯しすぎとはこの事です。

マツダはRX-VISIONをビジネスにどう生かすのか?

マツダはRX-VISIONをビジネスにどう生かすのか?
今回の東京モーターショーで注目を集めた1台が、マツダのコンセプトスポーツカー「Mazda RX-VISION」だ。この発表に込められたマツダの強い思いとは――。

マツダ提灯記事の典型である。
まったく現実味のない狭すぎるショートデッキはコンセプトカーそのもの。
単純にロータリーエンジンを望むファンの希望とは裏腹に市場規模は縮小傾向。
採算の合わないロータリーのRX8は市場から姿を消した。

写真は、マツダRXビジョン
rx-vison
写真は、日産コンセプト2020
nissan-concept-2020
写真は、トヨタKIKAI
toyota-kikai
どれもショー専用モデルである。

マツダはコンセプトカーによってマーケットに声を上げさせ、その刺激でステークホルダーを動かし、プロジェクトを正式スタートさせるという地図を描いている。夢というのはそういう本気で取り組む姿勢があってのものだ。モーターショーの賑やかしのためだけに作られた絵空事のショーカーの最大の問題点は、作っている側にすらそれを本気で実現する気がないことだ。

メーカーは、単なるデザイナーの趣味や客寄せショーモデルに投じるほど無駄は無い。
将来に繋がる技術、デザインなど、あらゆる研究開発をコンセプトモデルとして具体化しているのである。
コンセプト2020もKIKAIも現実的な形に変えて登場する可能性は多いにある。
また、RXビジョンが「絵に描いた餅」に終わる可能性もある。
現実味にかける。登場するしないが問題ではなく、その基礎研究は将来に生かされるのである。
この自動車評論家が語る「作っている側にすらそれを本気で実現する気がない」これらは、基礎研究を馬鹿にした大変失礼な発言である。RX以外は無駄と切り捨てる身勝手な論調はいかがなものだろうか。開発者に対して失礼極まりない。どちらも夢なら、RXも時代から消え去った絵空事である。

狙いは何? トヨタとマツダ、“格差婚”の理由

狙いは何? トヨタとマツダ、“格差婚”の理由
5月13日、トヨタとマツダが技術提携を発表した。しかしこの提携はトヨタのメリットに比べ、マツダのメリットが非常に分かりにくい。謎の提携、マツダの本意とは……?

 現在の燃料電池を巡る状況を考えると、1990年代に燃料電池が生産車投入カウントダウン状態だと分析された理由が分からない。

トヨタと欧州の電気自動車や水素自動車の歴史・経緯について、正しくないようです。
単なるベンツAクラスの事例を拡大解釈してどうする。

BMW、ベンツ、トヨタ、ホンダなどは、昔から電気や水素自動車の基礎研究は行っている。
ただ当時も10、20年で燃料電池が主流になるとはベンツもトヨタも考えてはいない。

国産:直噴を捨てて、ハイブリッドに走ったのがトヨタ。
欧州:直噴を進化させ、ディーゼル、ガソリンのダウンサイジングターボ化を図った。

単に欧州と日本では市場のニーズが異なり、得意分野に進化しただけの事。

双方で遅れを感じて、提携関係を築いたのがBMWとトヨタである。
現時点で、トヨタのアドバンテージは無くなりつつある。

いずれにしても、世界の主流はダウンサイジングターボであり、ハイブリッドではない。

だからレシオカバレッジが小さいと必然的にトップギヤのエンジン回転が上がり、巡航時にエンジン回転を低くするのが苦しい。副変速機を追加してレシオカバレッジを改善しつつあるものの、数値的にはまだトルコンステップATに水をあけられている。

スバルのCVTは、6.4。日産のエクストロニックCVTは、7.4。
最新CVTに従来のウンチクは無意味。レシオカバレッジの指摘は、完全な認識誤りという感想。
堂々と書いてしまうとユーザーも混乱を招くだろう。
日本でCVTが主流になった理由を考えれば、CVT優位論は変わらない。
批判しているのは自動車評論家だけであり、ユーザーはCVT支持である。
CVTのスムーズさは、8ATで無ければ得られない。

自社のファンにターゲットを絞ったクルマ作りを行っており、嫌いな人には受け入れられなくてもいいとしている。それだけにマツダらしい個性が分かりやすいクルマ以外は売りにくい。それがハイブリッドであろうとも燃料電池であろうとも同じことなのだ。

それはマツダの単なる宣伝文句。
実際は、万人受けする優れたスタイリングになったのがマツダ復活の理由でもある。
個性でもなんでもない。売れるスタイルを獲得したのが現在のマツダ。

だから端的に言って、トヨタは今すぐにマツダのエンジンとトランスミッション(マツダはAMTは持っていない)が欲しい。

アイシン精機はトヨタ系列で、マツダにATを供給している立場だが(笑)
マツダに搭載されているのは6ATの安物である。

BMW製ディーゼルエンジンのトヨタ車が欧州では売られている。
トヨタは内製ダウンサイジングターボを持つ。マツダのエンジンなど不要。

 トヨタの方はマツダの部品やOEM車を販売できる上に、自社のクルマの生産もマツダに投げられてスマイルカーブ戦略がまた一歩進むことになる

なぜ、マツダが上・・・という上から目線な発想なのだろう。実態は、全く逆である。
トヨタのOEM車をマツダに流す。規模のメリットをマツダも享受するだけ。
マツダは円高に触れたとき、トヨタから援助が受けられる点である。(ここが最も重要な点)

「マツダ ロードスターRF」はロードスターなのか?

「マツダ ロードスターRF」はロードスターなのか?
ロードスターRFの試乗を終えて戻ると、マツダの広報スタッフが「良いクルマでしょ?」と自信あり気に話しかけてきた。そんな新たなモデルを12月末に発売する。ロードスターとしてRFは異端と言えるだろう。

Sはアクセルを深く踏み込んでエンジンを回して楽しむクルマ。対して、RFはその余裕のある低速トルクの粘りで、静かに走ることができる。首都高速道路の渋滞は2速固定でほとんど済ませられた。もちろんそこから踏めば、スポーツカーの名に恥じない加速をする。低速の余裕あるトルクがクルマの振る舞いに新しい付加価値を加えているのだ。

1.5Lに対して、2.0Lの排気量なのでトルクに余裕があるのは当たり前、付加価値でも何でもない。むしろ、国内でも1.5Lのトルク不足の声が大きいことに触れるべきでしょう。

幌モデルとの差額を考えると正直高いと思うのだが、グローバルでこうした2座のクーペがいくらするのかを考えると、日本人に生まれた幸福を感じざるを得ない。

日本版が特別安く買えるような書き方だが、海外で売られるRFの価格差と何ら変わらない。

“小さな高級車”幻想に挑むデミオとCX-3

“小さな高級車”幻想に挑むデミオとCX-3
マツダがデミオとCX-3の商品改良を行った。改良ポイントは大きく3つあるが、そもそもCX-3は単純にデミオのコンポーネンツを使っているというだけでなく、ボディも共用している。SUVでありながら室内高はデミオと変わらない。なぜそうしたクルマが作られたのだろうか?

新興国では安くてボディが大きく、大勢で乗れることが重視される。しかし先進国では大きいクルマの扱い難さをよく知る顧客が、絶対的な安さではなくコンパクトであることに価値を見出して選ぶクラスである。

相変わらず、新興国と先進国の切り分けやセグメントで自動車を分類する手法や考え方が誤っているのは、今まで述べている通りである。
相変わらず、典型的なマツダ提灯記事である。

インド車や中国車の状況、新興国のラインアップを見れば多様なニーズは先進国と全く変わらない。
新興国のインドネシアを見ればMAZDA2(日本名デミオ)の価格は日本よりも高いのである。

ナッパレザーを使えばプレミアムな高級車になれるのであれば、老舗メーカーは苦労しない。
アキュラやインフィニティが日本では成り立たないように高級装備が高級車の証では無い。

ナッパレザーのCX3は、布シートのベンツAクラスには全く及ばないのである。

悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略

悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略
一度マツダ車を買うと、数年後に買い換えようとしたとき、下取り価格が安く、無理して高く下取りしてくれるマツダでしか買い換えられなくなる。その「マツダ地獄」をマツダ自身が今打ち壊そうとしているのだ。

ロードスターに特別な思い入れがあるのでしょうか。個人的な思い入れでとしては、度を越えている印象があります。

マツダの成功は、欧州車のパクリ的フロントマスクの統一化などのブランディングとデザイン的成功です。といっても株価はスズキやスバルには全く及ばない燦燦たる状況です。

スバル下げ、マツダ上げの提灯記事の典型

少なくともマツダ車で残価設定により購入する比率は低く、中古車市場の安定に寄与しない。
残価設定ローンも3年後の55%は、ディーラーが損しないレベルで折り合いを付けているだけである。このビジネスモデルでは新車値引きを抑えることが出来る点で、3年後の価格における10%や5%など、どうでも良いことである。

池田直渡氏
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