池田直渡氏のスバル関連記事まとめ

自動車ジャーナリストの池田直渡氏の記事において、スバルを批判・スバル下げの記事内容に違和感を覚え、反論意見を書いてみました。

池田直渡氏へのスバル以外の意見まとめ

池田直渡氏といえば誰もがイメージするマツダ
自動車ジャーナリストの池田直渡氏の記事において、マツダに関して違和感のある記事のみを集約し、意見を書いてみました。

スバル全否定の結論はマツダ上げのため

長い長い長文の結論がマツダ上げ、これが池田氏のいつもの記事の傾向ですね。

スバルが生まれ変わるために

スバルが生まれ変わるために  その2
北米での取材の途中、いくら議論しても結論は出なかった。そこで帰国後、スバル本社でもう一度取材を行う。しかし、本社に出向いても、結局のところスバル側に投げてあった「戦略があるかないか、あるなら具体的な戦略を教えて欲しい」という質問には明確な回答はなかった。スバルは変わらなくてはならないことをすでに十分分かっているはずだ。...

この記事を読んで違和感を覚えたスバルオーナーも多いことでしょう。
実際にスバルのブランディング方が、安全性や4WD、売上、プレミアム度、ブランドイメージなど、マツダに比べて全ての点で成功していると見る方も多いでしょう。

実際、北米ではマツダの敵ではないスバル

2018年、19年6月の北米販売台数です。
https://www.marklines.com/ja/statistics/flash_sales/salesfig_usa_2019

国内販売台数です。
http://www.jada.or.jp/data/month/m-r-hanbai/m-r-brand02/

自動車本来の価値、ブランド、故障、価格など総合的に判断して売れるのが北米市場。実際、日本よりも北米の方が売れている実態からもマツダよりもスバルの方が成功していると言えます。日本の企業規模からして、北米ではマツダが売れてしかるべきです。

国内中古車もスバル車は、マツダほどの暴落は無かった。言い換えれば、スバル中古車は、マツダほどのテコ入れは無用だったともいえる。
異常な暴落を示すマツダ車が、最近のデザイン改良によって、やっと「まとも」になっただけの事です。

単なるマツダ提灯のスバル下げ記事

ここまでページ数を割いてまで、スバルを批判する意味は無いでしょう。
結局、結論はマツダ提灯かよ・・・と。

実際にスバルは、車種ラインナップが少ない中でも、メーカー規模を考えれば、かなり健闘していると言えます。

企業ガバナンスとして問題があったことは事実ですが、それが販売台数として致命的な影響を与えていない。少なくとも三菱自動車のようには、なっていない。

スバルとして、マツダを参考にしたり、真似する部分は全くないと言えます。
ニッチマーケットとしての物作りを進めるとともに、弱い部分はトヨタと協業していくのがあるべき姿かと思います。

スバルとマツダの株価比較

マツダファンは、リアルな数字から目を背けがちのようですが、マツダの一般的な評価は株価に反映されています。これは、国内、海外の状況を率直に反映した結果です。CX-5が売れて株価は回復基調と思えば、後続の流れに全く反映できていない事が読み取れます。いわば、プレミアム戦略は全て絵にかいた餅と投資家を含む一般株主は評価しているのです。

株価 2015/5 2018/5 2020/5
スバル 4405円 3555円 2121円
マツダ 2546円 1469円 617円

スバルとマツダのコロナ影響による融資要請

この金額の違いがご理解いただけますでしょうか。
企業規模に比べて、マツダの融資金額の大きさが危険度を明示しています。

融資要請 融資額(2020/8)
スバル 600億円
マツダ 2900億円

北米で絶好調のスバル、しかし次の一手が難しい

北米で絶好調のスバル、しかし次の一手が難しい
年間100万台の生産――これは小規模な自動車メーカーの1つの挑戦目標となっている。この数字に挑もうとしているのがスバルだ。北米マーケットでは「アウトバック」が好調。だが、目標達成に向けてはいくつもの壁を乗り越えなくてはならない。

足りないくらいがちょうどいい」というスバルの発言からその意図が見える。

とスバルが明言しているのだから、次の一手を語る意味は全くないだろう。規模を求めて中国市場で自爆したVWを見ればスバルの戦略は賢い。北米ではアウトバックよりもフォレスターの方が売れ筋だし、日本でのレヴォーグは穴埋めどころか、大成功だと思う。・・・っていう点に触れてられてもいない。マツダもスバルも規模の拡大だけを求めないスタンスであり、ニッチなマーケットだけを狙うと言いつつ、万人受けしている状況を理解すべきだろう。

スバルが水平対向に代わるより普遍性の高い看板技術を取り入れないと、超長期的には厳しい展開がくるかもしれない。

いいえ。
そんなエンジン形式のこだわりなど、一般ユーザーにとっては、どうでもいいことであり、販売台数とは無関係である。またトヨタと被るエンジン形式は、スバルマニアにとっての存在価値もない。
現時点で手堅い経営手法とマーケティングで高い株価を維持していることもユーザー評価、株主評価の結果でもある。

トヨタのダイハツ完全子会社化の狙い

トヨタのダイハツ完全子会社化の狙い
先週金曜の夜、トヨタとダイハツによる緊急会見が開かれ、多くの報道関係者が詰めかけた。ダイハツを完全子会社化することでトヨタの世界戦略にどのような影響が及ぶのか。そのポイントは……。

池田氏は、規模の拡大が正義という理論ですが、これが一番違和感のある考え方ですね。

スバルは規模の拡大を狙ってはいないし、ハイブリッドは日本のガラパゴス市場だけである。
世界的にはHVではなく、PHVとEVに移行する流れが見て取れる。トヨタに合わせる必要性など無いのである。

CVT、直噴ターボ、アイサイトなどトヨタに引けを取らないスバルの先進性と開発力がある。
水平対向こそスバルブランドの生命線であって、トヨタの真似はブランド崩壊を意味する。
最近のマツダ、スバル好調の本質とブランド価値の意味を理解しているとは思えない。

好調のトヨタは、ディーラー系列で軽を扱うほど、落ちぶれてはいない。
軽を扱うと小型車を食われるし、ダイハツディーラーも潰れるしメリットはない。
日産やホンダとは違うのである。

大改革が生んだボルボ新型XC90のシャシー

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1602/08/news049.html
一方でスバルの水平対向エンジンだけでは世界を戦えないと言いながら
一方でボルボの単一エンジンを称賛するという池田直渡氏ならではの矛盾。
どちらも限られたニッチマーケットで販売を伸ばすメーカーであり、数と規模を追い求めるVWとは違う。

「CVT」の終わりは日本車の始まり

「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返り(THE PAGE) - Yahoo!ニュース
 「CVT」とはContinuously Variable Transmissionの頭文字で「無段階変速機」のこと。現在の国産車のオートマチック・トランスミッションのほとんどがこのCVTを採用して

 日本の自動車メーカーがCVTオンリーを抜け出し、様々な技術的可能性を自由に選べるようになったことに筆者は大きな安堵を感じている。CVTの終わりは、それだけ見れば日本の自動車メーカーの失敗ではあるだろう。しかしそれは同時に日本車の新たな始まりになるのだと思うのである

日本ではCVTが独自進化を遂げ、輸出車の好調さを見れば世界的にも受けれられていると言えます。マツダ擁護派からの意見で必ず出てくるのは、CVT非難(スバル)。まさに典型的な記事です。

日本や北米ではATやCVTが主流である。これは渋滞路向きだから。欧州はDSGやMTが主流である。これは渋滞が少ないから。この構図は、2年たった2016年でも変わらないし、VWグループ以外のメーカーがDSGを拡大する傾向になっていない。

スバルCVTの変速比は「6.4」、日産のエクストロニックCVTは「7.4」である。このCVTギヤ比の話は、誤っている内容です。

ホンダがDSGでリコール連発したのは記憶に新しい。早くも多段ATに興味を示しDSGを捨てる流れが強い。VWが落ちぶれ傾向な現在、DSG/MTのシェア拡大はブレーキが掛かっている。

いずれにしても、コンパクトカーに8AT以上は、コスト・スペース的にも合わない。
結局、渋滞路のスムーズさや高級感はAT/CVTに軍配が上がるし、日本のユーザーはそれを望む。
MT的なDSG/DCTは「スポーツ車にだけ留めておく」という判断がベストな結論とVW以外のメーカーは考えている。

WRX STI スポーツモデルの未来

WRX STI スポーツモデルの未来
スバルの新たなキーワードは「安心と愉しさ」だ。同社は元々、スポーツにおけるブランディングを図ってきたが、今ではスポーツの解釈を「速さ」から「愉しさ」にシフトしたのではないか。筆者が新型WRX STIに乗って確かめたいのは、スバルが「スポーツ」をどう消化し、どこへ進もうとしているのかと言う点だ。

現在へ続くスバルブランドの基点を探せば、恐らくそれはレガシィの登場だろう。スバル車の再評価の大きな部分を担っているのはWRCでの華々しい活躍だ。

スバルファンが見れば首を傾げる内容ですね。。
レオーネ4WDの戦績に比べると、パッとしないレガシィの戦績。簡単に調べられる内容です。
ブランドを強固にしたレガシィのイメージは国内でいえばツーリングワゴン人気ですが、大柄ボディに強いラリーを求めるのは無理があるでしょう。レガシィRSのラリー戦績は数えるほどです。
完全に調査不足が感じられます、ブランドイメージとラリーを混同しているとしたら本末転倒です。

アイサイト 分かりにくい誠実と分かりやすい不誠実

アイサイト 分かりにくい誠実と分かりやすい不誠実
スバルがレヴォーグに「アイサイト・ツーリングアシスト」を搭載。都内で行われた試乗会でこのツーリングアシストをテストした筆者はとても混乱した。それは……。

この手のステアリングアシストの先鞭を付けたのはテスラである。しかも彼らはレベル2のこれを「自動運転」だと平気で言う。

完全な誤りです。自動運転レベル2であって、レベル2を「完全自動運転」であるとはテスラは一言も発言していません。メーカー公式発表を誹謗する記事です。

生産台数から見れば、スバルは弱小もいいところで、トヨタの1000万台はおろか、スズキの300万台と比べても3分の1の100万台規模。台数を追おうとしてもそれには大幅な生産設備の増強が必要で、成功すれば良いがリスクが極めて高い。

毎度のおなじみの台数必勝主義です。100万台といえば十分な量産効果のある数字です。
スバルは台数必勝主義でなく、堅実な生産規模と稼働率、利益率が重要です。

筆者自身も例外ではなかったように、ハンドルのアシストという言葉を聞いたとき、多くの消費者はそこに「自動運転」を重ね合わせる。

ツーリングアシストは、その名の通り「アシスト=補助」であり、「アシスト=自動運転」と消費者は考えません。スバル側があえて説明しないと理解できないのでしょうか?

スバル 法令順守は日本の敵

日産とスバル 法令順守は日本の敵
完成検査問題で日本の自動車産業が揺れている。問題となっているのは、生産の最終過程において、国土交通省の指定する完成検査が無資格者によって行われていたことである。これは法令順守の問題だ。ただ、そもそもルールの中身についてはどこまで議論がされているのだろうか。

世界で戦う自動車メーカーの製品をチェックするに際してこの項目のバカにしたようなレベルの低さはどうだろう?

技術誌のITmediaの内容として、驚くレベルの低い記事です。ITmedia発信者のチェック体制に違和感を覚えます。

最終的にユーザーが接する部分の検査が重要であって、1970年代と何ら変える必要性は無く、最も重要な項目です。日本製品の絶対的な信頼性、メードインジャパンは、最終検査も抜かりない事です。電子機器満載の現在、コンピュータ診断のチェックは当然ですが、センサーが関与しない部品は沢山あります。よって、最終的に人がチェックすることに意味があるのです。サンバイザーとて走行中の落下は事故に繋がるのです。

最新のロボットでも全項目が自動化出来ないので、人の検査が必須なのです。
的外れな事例を出して、自分の説を正しいとするいつものパターンですが、まだ検査の本質や重要性が理解できていないようす。

スバルよ変われ

スバルよ変われ
スバルが相次いで不祥事を引き起こす原因は一体何なのか? スバルのためにも、スバルの何が問題なのかきちんと書くべきだろうと思う。

だから筆者は今こそスバルのチャンスだと思う。多くの人に口を差し挟まれ、否応なくオープン化してしまえば良い。バッシングを、そしてバッシングで折れた心を変革の推進力にすべきだ。文化や習慣を変えるのはものすごく大変なので、そうしない限りスバルは変われない。筆者の目からはそう見える。

これを読んだ自動車関係者の方は、この上から目線な内容に呆れていることでしょう。「小さな事象を全体論として語る」毎度おなじみの論調です。そして「トヨタ、マツダ」を持ち上げる提灯論調。企業倫理の問題、コンプライアンス、企業の闇を上から目線で整理できるほど単純な話ではないです。

トヨタの“オカルト”チューニング

池田氏にとってスポーツカーはマツダロードスターが絶対なのです。トヨタや提灯対象ですが、スバルベースの86は、当然、下げ対象となります。

トヨタの“オカルト”チューニング
ビッグマイナーチェンジした86の試乗会でトヨタの広報がこう言うのだ。「アルミテープをボディに貼るだけで空力が改善します」。絶句した。どう聞いてもオカルトである。実際に試したところ……。

なぜならば86のシャシーの大元はインプレッサであり、基礎構造はFFを前提としたシャシーだからだ。

FFの駆動輪を廃しただけなら、この自動車評論家のいう通りだが、真実は下記になる。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2801R_Y1A121C1000000/
少しは調べたらどうだろうか

「開発当初は富士重工業の『インプレッサ』のプラットフォームをなるべく流用しようと考えていたが、目指す性能を出すためにほとんど設計し直した」(トヨタ)という。

86の重量配分は、53:47である。
S15シルビアは最終型3代目ですら重量配分56:44である。
FRになったことでフロントデフが必要なくなり、フロントドライブシャフトがないから角度も関係ない。その分エンジンを車体中心に移動させることが出来た。
その数値インプレッサと比較して240mm。さらにエンジン下面を薄くする処理を行いクランクシャフト高で60mm下げられている。リヤはWウィッシュボーンだし、FRとして駄目出しのスペックではない。

池田直渡氏
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