自動車ジャーナリストの池田直渡氏の記事において、スズキに関して違和感のある記事のみを集約し、意見を書いてみました。＃提灯記事
スイフトスポーツモデルはダウンサイジングターボを搭載
池田氏は、マツダが貶すダウンサイジングターボ嫌いのようですが、池田氏の好きなスイフトのスポーツモデルにはシッカリ搭載されています。WLTP/WLTC燃費導入後、欧州車がNAエンジンに戻すなどという対応は行っておらず、池田氏の語るターボは燃費が悪いという主張には乖離があります。スイフトの多売グレードは、CVTを採用しており、これも池田氏のCVT嫌いとは異なる内容です。池田氏の提灯はマツダ推しがベースにあり、池田氏の好きなスズキは真っ向から対立する車作りである点がポイントです。そして、マイルドハイブリッドやAGSという、スズキとしてはメインのアピールポイントでない部分を徹底的に提灯してしまう違和感満載の記事が多いようです。
スズキに見る、自動車メーカーの「成長エンジン」
北米では、大型トラックが売れる特殊市場の現在だが、当時のホンダ･トヨタの売り上げに貢献したのはアコード・カムリ、シビック・カローラである。
当然、日本市場よりも分母が大きいので、北米投入している日本車では、クーペモデルを含む色々な車種が売れている。最近のスバルで言えば、レガシィやフォレスターなどである。
池田直渡氏は、生産台数の多さ、売れ行きの多さこそが正義という感じである。しかし、スズキやスバルなどは、自分の身の丈に合ったマーケティングを熟知し、その分野で強みを発揮しているだけである。身の丈に合わない販売の結果がＶＷの末路である。
新興国を制するのは、まず価格である。マイルドハイブリッドや直噴ターボが、未だに高価であることは他車を見ればあきらかである。現時点では、新興国向けではない。ＮＡモデルに比べて高くなることに変わりなく現地ではお呼びでないだろう。
そして、アジアでも富裕層は、いきなり高価格帯に向かうのは、どこの国でも同じ。
よって、スズキの得意分野である低価格かつ高品質な小型モデルだけが売れるのである。
市場を制するのは小型高性能エンジンではない。
一周して最先端、オートマにはないMT車の“超”可能性
なぜか、マツダとスズキをヨイショする傾向があるようだ。
ATが特定の局面でMT並みということはあっても、MTより優れるということは起きない。
いいえ。
すでにスポーツ多段ATが、MT性能を凌駕している状況であり、完全な誤りです。
なぜスズキはトヨタを選んだか？ 両社の「このままじゃダメだ」
つまりかつての提携とは強者が弱者を併呑（へいどん）し、リスペクトを払わないものであったのだが、少なくとも今のトヨタはそういうことをしない。そう鈴木会長は踏んだのではないかと思う。
いいえ。
鈴木の業務提携とダイハツの完全子会社化は全く意味が異なるのですが、まるで混同しているような内容です。
「業務提携＜資本提携＜経営統合＜合併」の意味を理解していないようだ。
この知識で、ニュースを解説されても読者は混乱するだけだろう。
また、昔も今もダイハツは、自主独立的な経営を行っており、トヨタ色が強いとも思えない。
鈴木とダイハツは軽自動車では競合分野にあたり、鈴木への資本支配は独占禁止法にも触れる。
新型スズキ・スイフトが国内外に与える影響
税当局は本気で自動車税収の立て直しを行うつもりだろう。そうなったとき、軽自動車税は今後も段階を踏んでさらに上がっていくと見た方が良い。
いいえ。
軽自動車の増税は、アメリカＴＰＰの圧力によるものである。
トランプの動向次第で・・・という記事にするのが妥当かと思われます。
スズキやダイハツはその落ち込みを補うために、小型車へのシフトを余儀なくされているのだ。
いいえ。
軽自動税がたったの10800円で安いことには変わりなく、小型車へのシフトなど全く発生していません。
軽自動車の歴史とスズキ・ワゴンR
軽自動車がアルトのようなタイプばかりの時代である。車高を上げて見せたところに世間はあっと驚いた。
いいえ。
すでに軽のワンボックスは存在しており、車高の高い車はあった。
スタイリッシュなワゴンＲタイプが無かっただけである。
新型ワゴンRは、クルマをサイドから見たとき、Bピラーが従来になく太くデザインされているが、これが「パーソナルスペース」と「実用スペース」の境目を明確化することを意図してデザインされている。それは2つのスペースの分離であり、同時に融合である。
いいえ。
アルファードのデザインをパクっただけであり、目新しいコンセプトでも何でもない。
電動化に向かう時代のエンジン技術
いくらバッテリーとモーターの価格低減が進んでいるとは言っても、その価格帯に近づけるほどではないのだ。可能性があるのは48ボルトのマイルドハイブリッドだけだろう。言うまでもないが、マイルドハイブリッドにはエンジンが必須だ。
電動化がメインの話であるのに、どこからマイルドＨＶが出てくるのでしょう。世界的に見ればＨＶなどお呼びでないですし、スズキのマイルドＨＶを指しているとしたら余りにもお粗末です。池田氏の記事において、結論はマツダ・スズキ上げになるのは、もはやお約束ですね。
現時点でＨＶですら燃費で車両価格の元は取れません。欧米ではプリウス燃費は２０キロ台前半であり、ダウンサイジングターボに対しての価格・性能訴求力は全くないのです。
スイフトに追加された驚異のハイブリッド
タイトルから、スズキに対して過度に褒め過ぎている記事と思われます。
たった１３．６馬力のモーター。日本特有の非現実燃費JC08ですら、たったの32km。
にも関わらず「驚異のハイブリッド」というタイトルは完全に間違いです。
インドでは今猛烈な勢いでクルマが普及しており、そうすれば当然イージードライブの要求は出てくる。
いいえ。
そもそもインドではハイブリッドは売れないです。
インドはMT車が98%の比率であり、その国民性にとってMTべースであろうとAGSは評価されません。
また、日本では評判の悪いAGSですから、ハイブリッドを組み合わせても日本では売れません。
今、国産のBセグメントでスイフト・ハイブリッドとまともに戦えるのは恐らくデミオのガソリンモデルだけだろう。
いいえ。
モデル末期のヴィッツ、アクア、もうすぐ登場のマーチの影に隠れたままとなるだけです。
あいかわらず、スズキとマツダを登場させると周りが見えなくなってしまう記事ですね。
＜2017年クルマ業界＞現実離れしたパリ協定、総EV化は本当に地球を救う？
https://news.yahoo.co.jp/articles/4670fdd93c5740a46c95da7edfc9e7e23a4c2275
池田直渡氏は、トヨタのHV優位説、スズキのマイルドハイブリッド優位説を唱えたいようです。結局、行きつくところは一つのようです。
トヨタには出品の無いＥＶコンセプトカー
EUの国家レベルの推進はトヨタの出遅れイメージを決定的なものとし、EV市販車が一台も無いところで電動走行100％が一台も存在しないことを世界にアピールする結果となりました。トヨタの矢継ぎ早のEV施策は焦りそのものです。少なくとも同じく日本メーカーの日産陣営、日産リーフには完全に遅れていると言えます。
自動車メーカー「不正」のケース分析
それでも真面目に働いているメーカーの人たちが十把一絡げで不正扱いされるのはやはりおかしいと思うし、そんな報道だと誰にも信用されなくなる。今回の一件では、自動車メーカー以上に報道のあり方が問われているように思えてならない。
不正問題でも毎度おなじみのマツダ、スズキの提灯モードになってしまうようですね。他メーカーの不正に比べれば「マツダ・スズキの罪は軽い」とでも言いたいのでしょうか。たった１行「マツダ、スズキの罪は軽い」で済む記事です。いかに5000文字書こうとも提灯擁護記事に説得力はありません。
「報道のあり方が問われている」・・・に該当している記事をいつも書いているのが理解できていない様子。
スズキがインドで今後も圧倒的に独走する根拠
完全なスズキの提灯記事です。マイルドハイブリッドとAGSは価格的にインドで成功するほどの燃費や価格的なアドバンテージを備えているわけではありません。
そもそも100万以下が主力のインドマーケットにおいて、価格面が優先するだけであり、ハイブリッドなど無意味なのです。絶対的多数の排気ガスの汚い旧車規制を行い、新型車両に置き換えていくだけで十分です。インドは燃費を求めているわけでもなく、中国のようなEVを求めているわけでもありません。
インド市場は、まず価格、国策としてのクリーンガスだけなのです。
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