池田直渡氏のトヨタ関連記事まとめ

もしトヨタがドラッカー理論をカイゼンしたら

もしトヨタがドラッカー理論をカイゼンしたら
従来から「トヨタ生産方式」という名のカイゼンに取り組んできたトヨタが、さらなるカイゼンに向けて『TOYOTA NEXT』という事業企画公募をスタートした。その真意は――。

もしこの公募によって、トヨタの未来が変わるほどのプランが現れたとしたら、新卒以来30年も40年も頑張って、一握りの勝ち組が役員になる日本の雇用習慣が変わるかもしれない。

いいえ。
今までトヨタでは公募企画が無かったような書きっぷり。トヨタが日本企業の見本のような言い方には呆れてしまう。
カルソニックという系列会社を売却する日産の方が商習慣では先進的な試みである。
トヨタもBMWの提携だけでなく、部品の多角化、グローバル化でトヨタ生産方式などとっくに崩れ去っている。

グーグル&Uberつぶしのトヨタ・タクシー

グーグル&Uberつぶしのトヨタ・タクシー
現在開催中の「第45回 東京モーターショー」。その見どころについて業界関係者から何度も聞かれたが、その説明が面倒だった。自動運転車や固体電池のクルマとかなら「ああそうですか」で終わるのだが、今回はタクシーなのだ。

トヨタはついにコネクティッドカーの使い方でIT連合をぶっ飛ばす最終兵器を開発したのだ。

もともとコネクティッドカーのコンセプトは、外から中からのデータがシームレスに繋がることです。最終兵器を開発とか・・・開発に携わる方は呆れていることでしょう。

http://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/16559407
すでにタクシー業界とトヨタの採用したインフラが先行していることすら知らない様子。
データも動画でなく画像となっています。(まあ当たり前ですね)
よって「JPN TAXY」は不要なのです。そもそも動画をモバイル回線で垂れ流しにすることはあり得ず、データは絞られます。
渋滞や事故情報は定点観測する事にビックデータの意味があって、画像などは何の意味も持ちません。結局、ドライブレコーダーにデータがあり、それをリアルタイムに収集する意味、活用法が無いのです。

「トヨタ帝国の逆襲」が始まった。これがすべてうまくいった暁には、アジアの道路情報はトヨタのものになる。

これらの道路情報として、駅と目的地を結ぶだけのタクシー走行情報など全く無意味です。
むしろ、アマゾンなどの宅配、運送業者のもつビッグデータの方が広範囲でしょう。
しかし、それら業界向けのデータ活用とVICSなどの道路情報とは全く別物です。
断片的な動的データと定点観測データを比較することのナンセンスです。
自動車メーカーがビッグデータを握ってもビジネスに活用できません。どうしてもトヨタを勝たせたいようです。

顧客優先か労務管理優先か? ハイラックス復活の背景

顧客優先か労務管理優先か? ハイラックス復活の背景
トヨタが13年ぶりにハイラックスの国内販売を再開した。世間一般には国内再投入の理由はおろか、そもそもなぜハイラックスの国内販売が中止されたのかすら知らないだろう。そこには何があったのだろうか?

スキーブームに乗りピックアップトラックが売れたファッション性というキーワードが何一つ無い様子。ワンボックス、ミニバンなどボディ形状の多様化の点も全く触れられていない。

そもそもトライトンは、フロントデザインが最悪で売れなかった点も触れられていません。
今回のハイラックスも限られたファッション性を求めるニッチマーケットに売れたに過ぎないのです。

グローバル化の中でプレゼンスを失っていく国内マーケットをどうするのか。ブラック企業が世相を騒がす中で、労務管理と顧客要望をどう折り合わせるのか。

相変わらず観点が間違っているようです。
価格帯が先代の約2倍であるようにトヨタも従来ユーザーに売れると思ってはいないでしょう。
ユーザーニーズの多さと市販化コストの兼ね合いについて、最終的に経営者の判断力が問われるだけです。将来、トヨタはモデル数を絞ると宣言しているので需要に応じて国内モデルを大胆に整理します。

トヨタのカンパニー制はその後成果を上げているのか?

トヨタのカンパニー制はその後成果を上げているのか?
2015年4月にトヨタ自動車は大がかりな組織変更を発表。トップにヘッドオフィスを置き、その下に7つのカンパニーをビジネスユニットとして配置する形にした。その後、この新組織は成果を生んでいるのだろうか。

しかし北米のZEV(ゼロエミッションビークル)規制を範に取ったさまざまな環境系法規制が各国で追加されつつある現状、ランクルを1台売ろうと思ったら、プリウスを何台も売らなくてはなりません。

取材した記事だが、発言そのものが間違っています。すでにZEVからハイブリッド車は除外されます。PHVプリウスも価格が高くて売れていません。

エンジニアが現場を見ていない。だから伝達の段階でニュアンスが変わったり、本当のエンドユーザーでなく販売店さんの声を聞いて分かった気になったり、あるいはそもそも伝わってこなかったりすることが起きるのです。

カンパニー制だろうと無かろうと、昔からやらなかっただけの話ですね。

新技術をけん引して普及役を務めること。そしてバリューチェーンの見直しです。最も大事なことは正常な危機意識を持つことだと思います。

EVで出遅れトヨタが、普及役とか危機意識とか、呆れるばかりの発言です。これを指摘するのがジャーナリストの役目です。

「7カンパニー制」導入でトヨタ商用車ビジョンはどうなる?

「7カンパニー制」導入でトヨタ商用車ビジョンはどうなる?
2016年5月、トヨタは大規模な組織改革を実行し、7つのカンパニーに分けた。その中の1つ、CV(商用車)カンパニーのキーマンに戦略の展望などを直撃インタビューした。

こういう言行不一致がトヨタのおもしろいところなのかもしれない。理屈が先行するドイツ各社では、こうはならない。

いいえ。
日本はカンパニー制では、ドイツよりも遅れている。よって、比較論に出すキーワードではない。
そもそもカンパニー制は欧米が先である。

ドイツ連邦共和国基本法は、ナチスドイツを悪しき見本として、州にアメリカ以上の自治権を与えている。
それは、日本よりも早くカンパニー制(自治権)の重要性がDNAに染みついている事を意味する。

当然、プラットフォームの共通化、部品モジュール化などはドイツメーカーが先行している技術であって、思想や理屈、技術でも先行されている(笑)

豊田章男「生きるか死ぬか」瀬戸際の戦いが始まっている

豊田章男「生きるか死ぬか」瀬戸際の戦いが始まっている
定例の時期でもないのに、トヨタ自動車はとてつもなく大掛かりな組織変更を発表。豊田章男社長は「自動車業界は100年に一度の大変革の時代に入った。『勝つか負けるか』ではなく、まさに『生きるか死ぬか』という瀬戸際の戦いが始まっている」と話すが……。

HV世界一というガラパゴスな思想が、今後のトヨタを危うくしていると上層部が危機感を抱いた役員体制の刷新は明らかです。

日本の自動車メーカーが電動化に遅れているどころかリードしているのだという話をいくら丁寧に数字を挙げて説明しても、「いやそういう油断で電気メーカーは負けた。クルマも負けるに違いない」という人が後を絶たない。

その数字は世界の潮流が全く見えていないガラパゴスな発想です。
誰も聞き入れないのは、池田直渡氏の発言が間違っているからです。

まったく負けていないことをわきまえつつも

世界一と宣言した池田直渡氏は、負けを認めたくないのでしょう。しかし、トヨタの改革は自身の負けを認めた結果なのです。モーターショーでEV市販車を一台も出品出来ていないことで、世界中にその恥をさらした結果です。

トヨタとパナソニックの提携 ハイブリッドの未来

アイティメディアID:セッションエラー

タイトルからして誤っている。
ハイブリッド世界一を信仰する池田直渡氏にとって、どうしてもEVの未来と書きたくないのだろう。(笑)

なぜ、この時期にパナソニックとの提携なのか、出遅れトヨタの焦りが見られる点が全く触れてられていない。
トヨタの次世代電池の見通しも立たない点にも全く触れてられていない。
ジャーナリストとしてあるべき重要なポイントも全く押さえておらず、テスラに対して負け惜しみなコメントも見られます。

スズキのSエネチャージのようなマイルドハイブリッド(MHV)も含まれる。要するに、モーターオンリー動力に限らず、エンジンと協働するモーター動力を持っていればそれが補助的なものであろうとも電動車である。

エンジンを主体としており、電動車ではありません。

仮に数年後、スバルや三菱の半数が電動化したとしたら、その時点でのテスラの出荷台数を上回る可能性は十分にある。

生産台数などは、他メーカーの空き工場へ委託すれば良く、本題はEV部分の生産なのです。

トヨタがレースカーにナンバーを付けて売る理由

トヨタがレースカーにナンバーを付けて売る理由
東京オートサロンのプレスカンファレンスで、トヨタはとんでもないクルマを披露した。「GRスーパースポーツコンセプト」。FIA世界耐久選手権(WEC)に出場したTS050 HYBRIDをわずかにアレンジしたもので、お金さえ払えばほぼ同じものが買えるというのだ。

トヨタがEV出遅れに焦りっている記事です。

それはトヨタがテスラから学んだ手法だと言える。「トロ臭いEV」というイメージを覆すため、テスラは動力性能にこだわり続けている。

「トロ臭いEV」など、ジャーナリストが語るべきでない誹謗中傷レベルの文言でしょう。実際、リーフやi3の加速は全くトロ臭くありません。高級車の価格帯として販売するテスラにとって、それ相応の性能を確保しているに過ぎません。ジャーナリストとしてあるべき、自動車の現状を理解できないのでしょうか。加速の良さは、単にモーター性能の副産物に過ぎないにも関わらず、動力性能にこだわっているなど、完全に誤った内容です。どうしてもハイブリッドでは負けていないとの主張をするためにレースカーまで用いてはHV優位性を唱える本末転倒ぶり。

トヨタがいまさら低燃費エンジンを作る理由

トヨタがいまさら低燃費エンジンを作る理由
トヨタは2021年までに19機種、37バリエーションものパワートレインの投入をアナウンスしている。内訳はエンジン系が9機種17バリエーション、トランスミッション10バリエーション、ハイブリッド系システム6機種10バリエーションと途方もない。なぜいまさらエンジンなのだろうか?

ハイブリッドはともかく、いまさらなぜ内燃機関なのかと訝る向きもあるだろう。

なぜ、短絡的思考なのでしょうか。
2040年までは、まだ20年もありエンジンのモデル寿命が10年程度とするなら特に特筆すべき事象ではありません。単なるモデルサイクルに過ぎません。
欧州勢はダウンサイジングターボとPHVを組み合わせており、世界の潮流とは異なります。
ジャーナリストなら、最新ラインナップでガラパゴス的な時代遅れ感を問題視すべきでしょう。
トヨタ勢はNA+HVであり、ダウンサイジングと逆行する流れです。

これは排気量を大きくしないと重たいHVのデメリットが目立つ点が挙げられます。

レシオカバレッジの改善されたCVTは他メーカーでは当たり前あり、すでに市販済です。

豊田章男自工会新会長吠える!

豊田章男自工会新会長吠える!
「この事実をしっかり報道してください」――。2018年5月に日本自動車工業会の会長に就任したトヨタ自動車の豊田章男社長が、最重要課題として強く訴えたのが自動車関連諸税の問題だ。

こうした現場を無視した税制に対する国民の回答が軽自動車へのシフトだった。それを「税金逃れ」のアンフェアな行為であるかのように騒ぎ、軽自動車増税を後押ししようとする動きはおかしい。

完全な間違いです。発想がガラパゴス過ぎます。

ボディを大型化して十分な実用性を兼ね備え、維持費も安いとなれば軽自動車へのシフトは当たり前。メーカーも売れ筋モデルの強化を図り、日産もホンダも自ら軽自動車強化に動く。新車の販売台数が縮小し、軽自動車の比率が高まれば、税収全体が縮小する。安い軽自動車の増税に動くのはアルコール類と同様の流れです。

軽自動車という特殊市場は、海外から見ても閉鎖的な市場であり、アメリカ向けにも増税も当たり前の流れです。

変化と不変の両立に挑んだクラウン

変化と不変の両立に挑んだクラウン
トヨタのクラウンがフルモデルチェンジした。すでにクローズドコース試乗で高負荷域の「クラウン離れした」仕上がりを体験し、その激変ぶりをインプレッションに書いたが、今回改めて一般公道での試乗会が開催された。クラウンのクルマとしての真価はいかに?

アウトバーンですら時速200キロでの長時間巡航なんて芸当は不可能になってきたのである。こういう超高速を割り切ってしまえば、多少重かろうが重心が高かろうがなんとかなる。むしろ渋滞の中を這いずり回る時には、圧迫感と無縁なミニバンのメリットが光ってくるのだ。

完全な間違いです。
限定的な事象を捉えて、全体論として語りたいようですが、完全に間違っています。
遅い車は130キロ、速い車は昔も今も200キロ以上で走れます。
渋滞は昔も今も都市部に限った話です。ミニバンなど台数的にマイナーです。

さて、そんなわけで15代目クラウンは、プレミアム化を図らなければならない。

これも間違いです。クラウンのプレミアム化は達成済であり、今回は若返り化です。

試乗を終わって主査に聞かれたので「ちゃんとおっさんセダンでしたよ」と言うと微妙な表情になった。「いや、そう言われると……」。褒め言葉なのを分かってほしい。

ロイヤルとマジェスタというグレードを整理した本当の意味が理解できていない様子。

池田直渡氏
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