レクサスls失敗の理由は「でかすぎ」が原因

レクサスのトップモデルに位置し、イメージリーダー、フラッグシップモデルとして失敗が許されないモデルです。販売台数は低迷し、歴代最悪の声が高まっています。なぜ売れないのか、レクサスLS失敗要因(でかすぎ)を解説します。

初代LSの栄光は過去のもの

初代LSがデビューした1990年代は、ライバルを圧倒する静粛性と上品なエンジンでした。
緻密かつ高品質な内装など、当時の高級車基準となるベンツSクラスやBMW7シリーズを凌駕する品質を備えていました。しかし、ライバルとなるメルセデスやBMWもレクサスLSを徹底的に研究し、2000年代に入ってからは、電子制御などの先進装備や高級感などの日本車の得意分野でもLSの劣勢が目立つようになりました。

今回、Fセグメント、アッパーセダン(Sクラス、7シリーズ)との全面対決を諦め、スタイリッシュ路線に切り替えたのです。ショートとロングホイールベース版を一本化し、マセラティクワトロポルテ風のデザイン優先路線に振った感があります。この判断は、完全に裏目に出ました。

結果、本来のSクラスや7シリーズに対して、圧倒的に劣勢を強いられてしまいました。先代LS600hのハイブリッドモデルを以ってしても差が追い付くことはありませんでしたが、もう遠い存在になってしまった感があります。最近のレクサスといえば、RXやNXのSUVイメージが強いのではないでしょうか。

車重が重く、エンジンパワー不足が欠点

2300キロ越えの重量はライバルより、200キロ重い

最新設計のシャーシを採用したようですが、ライバル欧州勢(Sクラスや7シリーズ)とくらべて、200~300キロも重い重量です。欧州の設計思想を取り入れた最新のシャーシは、剛性などの点では最新レベルかもしれません。
しかし、軽量化の進む欧州勢に対して、この突出した重い車両重量は、圧倒的な時代遅れ感が漂います。最近、Web上では池田直渡氏というジャーナリストのコメントではテスラを非難し、トヨタを提灯する内容が目立ちます。しかし、LSの車両重量は、バッテリー満載のテスラよりも遥かに重い車重なのです。

この重量が重いという特徴は、エンジンパワーの非力さや燃費の悪化といったマイナス要素にすべて働きます。結果的に、ハイブリッドのLSは実燃費で10キロ程度でしょう。さらにランフラットタイヤとなり、重い重量を支える足回りの熟成不足も重なり、乗り心地もすべてライバル以下の評価です。

TESLA MODEL S P100D[4WD]

全長:4,979mm
全幅:1,950mm
全高:1,435mm
ホイールベース:2960mm
車両重量:2242kg
最高出力:611ps[(前モーター)262ps/(後モーター)510ps
最大トルク:967Nm
メーカー希望小売価格:17,031,000円~

レクサスLS500hエグゼクティブ

全長:5,235mm
全幅:1,900mm
全高:1,450mm
ホイールベース:3125mm
車重:2330kg
駆動方式:FR
エンジン:3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:CVT
エンジン最高出力:299ps(220kW)/6600rpm
エンジン最大トルク:356Nm(36.3kgm)/5100rpm
モーター最高出力:180ps(132kW)
モーター最大トルク:300Nm(30.6kgm)
システム最高出力:359ps(264kW)

LSハイブリッド車の欠点

LSハイブリッドのエンジンは3.5LのNAにモーターを組み合わせたハイブリッドです。セッティングとして、ある程度エンジンを回すことを前提にしているようで、静粛性や乗り心地を求められる最上級サルーンのLSとしては有りえない設定です。
スポーツカージャンルのLCクーペのように回して、エンジン音を楽しむ車種ではないからです。アクセルオンでEV走行時は良いのですがエンジンの回転数が一気に上昇。エンジン音が元気よく室内に入ってきており、とても最上級サルーンの室内ではありません。当然、エンジンを回すセッティングでは、燃費も悪化します。
3.5LのNAエンジンでは、2.3トン越えの重量に対して圧倒的なパワー不足なのは言うまでもありません。モーターだけでなく、ターボの補助が必要不可欠なのです。

欧州勢は、ダウンサイジングターボで低回転域から圧倒的なトルクを出しており、エンジン音は低く抑えられています。BMW7シリーズでは、ダウンサイジングターボにモーターを組み合わせ、充電プラグを装備するPHVをラインナップしています。この点でもトヨタのNAエンジンとハイブリッドを組み合わせたLS500hに先進性は全く感じられません。むしろ、5.0LのNA-V8エンジンとハイブリッドを組み合わせる先代LS600hの方が圧倒的にLSに合っていたのですが、なぜ無くしたのでしょうか。車重が重いので高速域では5リッターのパワーが必要であることなど、ド素人でもわかることです。

世界はハイブリッドよりもターボのパワフルさを求めている

先代LS500では、5.0L の大きな排気量があり、2150キロという150キロも軽い車重で十分パワフルでした。

最新LSは、3.5L NAエンジンとハイブリッドの組み合わせでは、2300キロという150キロ重い車重に加え、1.5Lも小さい排気量で、モーターがアシストしない領域では、圧倒的なパワー不足です。3.5L ターボでもライバルに比べればアンダーパワー感が漂います。全ては重量がマイナスに働いているのです。

欧州車が、3.0L直噴ターボ、4.4L直噴ターボなどダウンサイジングしつつ、ターボ化で低速から高速まで圧倒的なパワフルさを誇るのに、レクサスのエンジンラインナップは陳腐すぎます。

トヨタは、HV車に傾注し過ぎて、世界の潮流が全く見えていないのです。EV出遅れ、スポーツカーもBMWに頼り、提携先のBMWもトヨタHVには見向きもされず、BMWにEVで先行され、トヨタ擁護の評論家を筆頭に、ハイブリッド世界一の妄信は止めた方が良さそうです。

本来、トヨタが持つべきエンジンは、まずダウンサイジングターボのラインナップを揃えつつ、HVやPHVを加え、かつ同じ価格帯で競うのが筋です。これが1980~1990年代の高付加価値な日本車の姿です。既に欧州車はダウンサイジングターボ+PHV化+48V化のラインナップを揃えつつある状況をふまえれば、プリウスの成功体験は過去のものなのです。HV+NAの従来型エンジンは、高級車市場では戦力外なのです。

インパネ回りのインパクトの無さ

12.3インチのセンターモニターはライバルと同様。8インチのメーター上モニターは、ライバルのメルセデスやBMWに対して圧倒的に小さく、全くインパクトはありません。

むしろアナログなメーターの方が良かったぐらいです。日本車といえば、欧州車に比較してハイテク装備があるイメージと思いますが、最近は欧州勢の方が進んでいる感があります。
この点でもSクラスや7シリーズと比較したユーザーに対してインパクトに欠けます。ハイテク日本車のイメージは、あらゆる性能面(特に電装系)では欧州車を圧倒・凌駕していなければならないのです。そして、足りなかったデザインやブランドイメージを補完し、欧州車に追い付く事が使命だった訳です。

しかし、そのハイテクイメージすら欧州車に先を越されているのが実情のようです。エクステリア、インテリア、エンジン、装備、どれをとっても初代LSのオーラは全く感じられません。先代LS600hにあったハイブリッドの先進性も今回のモデルでは、今更アピールポイントでも何でもありません。

後席の狭さと乗り心地の悪さがデメリット

後席が狭い、頭上が狭いの声

デザイン優先としたデザインは、後席の狭さにも波及しています。当然、Sクラスや7シリーズに対して圧倒的な狭さを演出しています。旧ユーザーが乗り換えと興味でレクサスLSに乗り込んだ時、だれもが却下するでしょう。そのぐらい、頭上のゆとり感が無いのです。

リクライニング機能や前席シート作動により、広々感を出すなど本末転倒です。
5200mm超の全長と3100mm超の長大なロングホイールベースが全く生かせていません。

乗り心地の悪さがデメリット

2300キロ超えの車重は、ライバルよりも約200キロも重く、すべてがマイナスに作用しています。ランフラットタイヤの履きこなしについても、BMWに対して10年遅れているようなセッティングであり、走行中のノイズや乗り心地の悪さに繋がっています。この乗り心地の悪さは、最上級サルーンとして、全く相応しいレベルに達していません。とにかく、ライバル欧州勢や旧型レクサスLSと比べても圧倒的はレベルダウンを感じることでしょう。

でかすぎの失敗(ロング一本化の愚策)

「でかすぎ」の声が多く聞かれます。先代LSロングやライバルを見れば、ロングモデルのマーケットは容易に推測できるはずです。ロング好きな中国市場優先の選択だとすれば、中国以外の市場は、全て捨てたマーケティングです。販売現場無視、デザイン優先の愚策が招いた結果です。

  • ロングが中国で売れている(中国のみ)
  • セダンはクーペが流行っている。(欧州でもニッチマーケットのみ)
  • 居住性の悪化をホイールベース延長!全長も延ばす。(欧州車は全長は延ばさないスタンス)
  • ショート(ノーマル)では狭くなり過ぎた。ロング一本にしよう。(マーケティングの不足)
  • フロントもクーペスタイルのように(全長拡大よりもデザイン優先)

まさにEVでは出遅れていないとする某ジャーナリストのような、マーケティング調査不足がもたらした当然の結果と言えます。結果、日本国内では車庫に入らない問題で、LS購入を止めるまでになってしまいました。これが、歴代最悪の要因となっています。

レクサスESと見分けのつかない個性の無さ

2018年登場の後発ESです。
FFベースのESですがクーペセダンなスタイリングは、LSと同じイメージです。フロントだけ見れば、素人的にはLSとESで全く区別が出来ない可能性が高いです。価格的には、下手をすると倍ぐらい価格が違うグレードもありそうですが、ここまで似ているとLSの存在価値が危ぶまれます。

レクサスのスピンドルグリルは、ブランドイメージとしての個性を出すためのものです。しかし、かなり似通ったLSとESは、デザイナーの手抜きとも言えなくもないイメージです。ESは、FFベースのセダンですら居住性が優れているとLSの存在価値がさらに危ぶまれます。

LSがサイズが大きすぎて、LSを見に来たユーザーが、ESを選んでいる結末に販売現場でも失望感が漂います。

アリスト発売から27年、レクサスGSが生産中止

LS,GS,ESと上級サルーンは3本柱だったと思いますが、実質GSは売れていなかったという事です。そして、GSの役目をESが受け持つ位置付けのようです。
FRのGSとFFのESでは、モデルの存在意義が異なりますが、顧客にとっても売り上げもGS生産中止(2020年)は、当然の流れだったという事です。

今回のLSが売れず、今回モデルで幕を閉じない様、マーケティングは徹底的に行うべきです。

ESではコストダウンが顕著に

まるでバブル崩壊後のカムリのように、コストダウン丸出しのプラスチック感満載のスイッチ類やチープ感の漂う内装がレクサスらしくない安物感を演出しています。ボディサイズからLSを諦めESを選択した購入層は、先代LSと比べた安物感、コストダウン感に幻滅していることでしょう。ESは、LSを飽きらめたクラウンからのステップアップ層をシッカリと受け止める高級感と品質が求められるのです。

世界の潮流が見えないトヨタ

以下の写真は、2018の最新クラウンです。

クラウンの「たった8インチのモニター」


欧州車に比べてミニマム過ぎるのです。BMWのエントリーモデル1シリーズですら8.8インチです。レクサスGSの12.3インチに対して遠慮したサイズなのでしょうか。トヨタの最上級セダンのクラウンがこれでは完全に駄目です。(マイナー後に12.3インチへ変更という愚策)

このクラスのユーザーは目が肥えたバブル世代も多く、それらが欧州車に流れたのです。日本車のあるべき姿は、欧米車よりもコストパフォーマンスに優れているという点です。EクラスやGSが12.3インチならクラウンも同一サイズ以上であるべきなのです。

レクサスもマイナーチェンジでモニターを大型化させた車種も多いようで、今さら感が漂います。レクサスNXは当初7インチを採用するなど、マーケティング担当は売る気があるのかと思ったほどです。車内の「液晶モニター大きさ」という他車と比較される部分でコストをケチるレクサスなどあり得ないことです。日本は液晶メーカーやカーナビメーカーが揃い、大画面ディスプレイなど、安いコストでいくらでも調達できるはずです。

ダウンサイジングターボでも出遅れレクサス

現在、V8の大排気量車で、未だにNAエンジンを搭載するのは、レクサスぐらいでしょうか。この点でもHVに傾注するあまり、日本車として有り得ない時代遅れ感が漂います。初代LSの栄光はどこに行ってしまったのでしょうか?

欧州車は4/6/8/12気筒のターボ化を10年前に完了し、小排気量から大排気量まで排気量を落とすダウンサイジングターボ化となっているのです。直噴ターボと多段ATにより、低速から高速までの圧倒的なパワーフィールを実現しています。多段ATで出遅れていないのが唯一の救いです。

デザインの熟成不足が売れない原因の最大要因

アウディA8やメルセデスCLS、BMWグランクーペなど、各社の4ドアクーペも拡大しています。流行っているとは言え、4ドアクーペは所詮ニッチマーケット用であり、4ドアクーペモデルは、セダンという本線があってこそ成り立つものです。当然、セダンを超えるほどの販売台数ではありません。

LSは、セダンですから居住性を台無しにしてまでクーペ路線化することは完全な誤りです。また、LSはFRにも関わらず、フロントオーバーハングの長さが際立ちます。欧州車では、ロングホイールベース化しつつ、全長は従来通りとするキープコンセプトを貫いているのです。

LSのように、いきなり全長200mm超拡大となるような暴挙には出ません。
従来のLSユーザーを完全に切り捨てるデザイン優先のサイズ拡大は、経営陣の愚策と言えます。

スピンドルグリルデザインの熟成不足

SUVのRXは、デザイン的にも完成しており、販売台数の結果にも表れています。
サイドビューを見る限り、最近の欧州車に比べて、かなりショートホイールベースであり、古さが漂います。RXのシャーシ設計の古さがわかる事例です。

RXもESはFFベースですから、デザイン的にもフロントオーバーハングが長くても違和感はありません。これはFF用として成り立つ手法です。欧州のアッパーミドルセダンの手法に照らし合わせれば、ロングホイールベース化しつつ全長は従来通りというコンセプトを守るべきだったのです。FF用スピンドルグリルデザインの成功事例をそのまま採用すべきでは無かったのです。

LSは、デザイナーの意見をそのまま反映したデザインとなりました。一見、売れる手法のようですが、マーケティングを完全に無視したものです。言いかえれば、ロングホイールベースとショートオーバーハングを両立させたスピンドルグリルデザインをデザイナーが提示できていないのです。
経営陣は、世界戦略車としてのFセグメント・アッパーミドルセダンのあるべきベンチマークをチェックするスキルが無かったようです。単なる思い込み車が、そのまま実車として具体化されてしまいました。

本来、デザイナー側が「FR用としてショートオーバーハングを両立させたスピンドルグリルデザイン」を提示すべきだった思います。デザイン優先コンセプトは、最近のトヨタにおける勝利の方程式のようですが、5200mm越えのデザインは明らかに失敗フラグが立ちました。

上:レクサスLS、下:マセラティクワトロポルテです。サイズやスタイリングでは、マセラティに近い寸法です。フロント先端からフロントタイヤ軸までのオーバーハングは、マセラティと「1cm」しか変わりません。完全に実用性を無視し、流線形に造ればカッコ良くて当たり前です。クワトロポルテはニッチマーケット用であり、量販セダンのLSとはターゲット層が異なるのです。

レクサスLS「初期型の不評」克服した熟成の中身

レクサスLS「初期型の不評」克服した熟成の中身 | 西村直人の乗り物見聞録
レクサスのフラッグシップセダン「LS」。運転を楽しむためのドライバーズカーであり、時に後席の同乗者を送り届けるショーファードリブンとしての役割も担う。言い換えれば、ドライバーの運転操作を素直に反映する…

2017年に登場した現行LSも高い静粛性と優れた乗り心地を目指した。しかし、開発は困難を極めた。採用したGA-Lプラットフォームは生まれたばかりの大器であること、組み合わせたランフラットタイヤとの整合性を保つことが難しかったことなどから、乗り心地はかためで上下動が大きく、とても滑らかとは言いがたかった。

まるで、開発途上の車をそのまま市販したような内容であり、レクサスのトップモデルにあるまじき内容ですね。購入者からの不満が多かったので改善するのは当たり前と言ったところでしょうか。後期モデルとして評価に値する所ではないでしょう。

初期型が売れない理由はデカすぎサイズです。よって、後期型はデザイン破綻させずに、全長を極力抑える事に尽きます。後期型のデザインもキープコンセプトですから、売れない最大要因の「でかすぎ」は解決していません。問題の根本原因を理解していないようです。

LSが売れない理由・まとめ

良い点と悪い点を整理しました。

良い点

デザインのインパクトだけです。ラージサルーンの押し出し感、威圧感、重厚感よりもカッコ良さが優先。この点が気に入れば買いです。

※ESの登場でLSの子分が、かなり似通ったデザインで登場。1千万オーバーで買う価値、個性・インパクトが微妙です。

悪い点(初期型)

  • 車体が5.2mを超え、日本では大きすぎ。レクサスやトヨタの乗り換え対象外に
  • 格下レクサスESへの乗り換えを見送り、欧州車に流れる始末
  • 価格一千万超えの割に、ライバル欧州勢に対して、細かい点で劣る内容
  • ライバルよりも圧倒的に重い車重2300キロ超のドン亀感。
  • NA+ハイブリッドは、ライバル欧州製に比べてパワー不足
  • V8-4Lターボのライバル勢に対してパワー不足
  • HVの割に2300キロの重量で、燃費も悪化。
  • エンジンが回るとウルサイ。高級車らしからぬ遮音性
  • インパネメーターが小さく見ずらい。ライバルに対してインパクト不足
  • ライバルに対して後席の頭上が圧倒的に狭い。
  • ライバルに対して後席の乗り心地が悪い。
  • 後期型では、後席乗り心地、発進時の静粛性は改善された?ようです。

ハイブリッド車世界一、プリウス中心なトヨタは、EVで出遅れたように、FCVを突き進んだり、世界の潮流が全く見えていないようです。
今さらダウンサイジングターボを採用したりと欧州ライバル勢に対して、約10年ほどの出遅れ感が目立ちます。すでに欧州車はダウンサイジングターボとハイブリッドを組み合わせたPHV車をラインナップに加えています。NA+ハイブリッドという組み合わせが、いかにパワー不足であるか、トヨタの経営陣は気付いていないのです。

Sクラスも7シリーズもダウンサイジングターボとモーター、PHVなどで、レクサスLSの数年先を進んでいます。LS500hのハイブリッド車など、日本車としての先進性はもはや過去のものです。
この車を提灯するのは、もはや池田直渡氏を筆頭とする「HV世界一、TNGA世界一、EVでは出遅れていない」とトヨタを持ち上げる一部ジャーナリストぐらいなものでしょう。欧米ライバル車に追い付き追い越せからスタートしたレクサスですが、知らない間に「HV世界一」のガラパゴスな思考回路になってしまったのでしょうか。LS600hの失敗を生かせず、ハイブリッドとFCVに注力した結果、浦島太郎のトヨタは混迷の時代を迎えています。

販売現場では「サイズが大きくて車庫に入らない」と旧LSユーザーが買い替えを留まるケースもあるようです。デザインを優先した結果、旧LSユーザーを切り捨て、完全に日本市場を無視したサイズとなってしまった経営戦略の大失敗です。
トヨタの決算上は致命的な失敗は見えません。しかし、ハイブリッドの成功体験が井の中の蛙、ガラパゴス化したLSに結集しているようです。

ライバル車を徹底研究し、性能とコストで凌駕する初代レクサスLSに原点回帰すべきです。

LSの起死回生策(オマケ)

現状のLSは、世界の高級車市場に対してリサーチ不足な感があります。
メルセデスEクラス、BMW5シリーズのEセグメントユーザーが見てもダメ出し感満載なのが実態です。LSが売れないのは、当たり前なのです。2022年のグローバル化クラウンの迷走を見れば、「Eセグメントとは、Fセグメントとは」のあるべきマーケティングが理解されていないことがわかります。

次期LSについては、長年欧州車を乗り継いだユーザーから見て、買い替えたくなるような魅力を備えているか?という初代LSのコンセプトに原点回帰し、再スタートする必要があるようです。経営陣に正しくチェックするスキルは無いようですから、デザイナーを全面変更する所から始める必要がありそうです。

  • 現行LSは、LSCとして4ドアクーペにリネームし、ニッチマーケット用に存続。
  • LSは、ショートオーバーハング化、居住性重視、全長5100mm以下とする。
  • 直4、V6、V8ターボにMHV、HV、PHVを搭載。NAハイブリッドは全廃止
  • 200キロ以上の軽量化を図り、価格を200万下げた新生LSを発売する。
  • センターとメーターのモニターサイズは欧州車と同等以上を必須とする。
  • 現行欧州車ユーザーへのアンケートにより、レクサスの膿を出し尽くす。
レクサス
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