アウディにあって、レクサスにないもの。ブランド戦略記事への反論

査定君
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自動車評論家、池田直渡氏の記事「アウディにあって、レクサスにないもの」に違和感を覚えました。反論記事を書いてみます。

ブランド論のテーマとして全く説明になってない

珍しく編集担当からブランド論をテーマに書いてほしいとリクエストがあった。フォルクスワーゲングループとトヨタのブランド戦略の差は何なのか? というところに興味があるらしい。

トヨタとフォルクスワーゲンのブランド戦略 アウディにあって、レクサスにないもの
フォルクスワーゲンは、いわゆるブランドビジネスの成功者とみなされている。では、フォルクスワーゲングループとトヨタのブランド戦略の差は何なのか? 特に上位ブランドであるフォルクスワーゲンのアウディにあって、トヨタのレクサスに無いものは、何なのだろうか。

本題が「VW VS トヨタ」から「アウディとレクサス」に話が切り替わってしまっている。
編集者の興味があるポイントの答えになっていないという点です。
また、池田氏自体、高級価格帯や欧州高級車の話題について、過去の記事を見る限り、全く興味が無く詳しくもないと思われます。にわか仕込みの知識で、根拠のある記事が書けるワケでもないでしょう。

アウディにあって、レクサスにないもの

フォルクスワーゲンのアウディにあって、トヨタのレクサスにないものは、やはり歴史ということになるだろう。

アウディの歴史など、レクサスとの比較論においては、どうでも良い話でしょう。
30/40年前のアウディと言えば、VWに毛が生えた程度のブランド力と品質であり、とてもメルセデスやBMWと同列に語るだけのブランド力のある存在ではありませんでした。当時のヤナセを知っている方なら常識的事実でしょう。

当時の知名度といえば「アウディクワトロ」の4WD、「アウディ100」のデザインぐらいのもでしょう。そして、2010年代に入ってから、日本のユーザーがドン引きするアウディ比較CM広告、メルセデス・BMWに対する追いつき追い越せ戦略。
欧州、北米、中国、日本それぞれのブランド力や実態などが、全く語られていません。
アウディの歴史がどうであれ、直近10年の世界市場における、ブランドパワーは、どれだけなのか?
対するレクサスはどうなのか?を書くべきでしょう。

一時的に落ち目であったボルボの復活やローバーの状況など、自動車の歴史やレース実績とは、全く関係ないのが、ユーザーの市場評価やイメージです。

編集者が知りたかったもの

アウディとレクサスを歴史で比較する意味が無いことなど、ド素人でもわかる話です。
世界的な販売台数で競う、VWグループとトヨタグループの違いを語るべきでしょう。
ルマンやラリーは、トヨタブランドをメインに戦っており、レースイメージとオーバーラップさせるのもナンセンスですね。

レクサスとは何か? が分からない

ないものはないで仕方ないのだが、ではブランドの裏付けをどこに求めたらいいのだろう? というところまで書いて実は結構困っている。過去にレクサスの人たちに「そもそもレクサスとは何か?」という質問をして、腹落ちする回答が帰ってきたことがないからだ。

初代レクサスLSという、伝説の名車がこの記事に登場しないこと自体、明らかに分析不足です。
ライバル欧州車が見習ったレクサスの高品質と静粛性、トヨタ車に対してのコストの掛け方なども明らかに違う点も触れられていませんね。レクサスディーラーの「おもてなし」など、近年の欧州ディーラーでも当たり前ですが、先駆的、特徴的なポイントはいくらでもある。
ただ、現時点のレクサスに当時の栄光は見る影もなく、凌駕された面も数多いようです。いまや、NA-V8の化石エンジンをトップモデルに据えていたり、HVモデルが主役であるなど、EV/PHVモデルをラインナップする欧州車に比べて、やや遅れを取っています。

しかし、今から振り返ってみると、ボルボが安全だけにこだわっている間はどうもブランドはパッとしなかった。そこに変化が起きたのは、フォード傘下を離れた時だと思う。ボルボはアイデンティティの一つであった質実剛健な野暮ったさを捨てた。そして何が何でもスタイリッシュであることを決め込んで、北欧デザインに特化していったのだ。

VWに対するアウディの関係と、フォード配下のボルボとでは、全く意味が異なります。
復活ボルボは、近年になってからで、1990年代のボルボは質実剛健だけでなく、スクエアなボディ形状にもスタイリッシュさがありました。旧世代ボルボにも良さがあったのです。

池田氏は、高級車ブランド、欧州車ブランドにはあまり詳しくないです。
いつもの論調ですが、部分的な成功例を大きく語り、過去を否定するいつもの論調が見て取れます。

空力に特化させていくのはどうだろうか?

おそらくは空力が極めて重要になってくるはずだ。BEVの電費を決めるのはほとんどが空力だからだ。

RZの電動化モデルは、エンジン冷却が不要でデザイン的なチャレンジを行った結果の産物。
決して、空力の結果では有りません。
SUVは、どうしても腰高、最低地上高が求められ、空力を語るのはナンセンスと言えます。
ボディサイズの制約から、一般市販車で空力を求めるのは限界があることは、言うまでもありませんし、今に始まった話でもありません。池田氏の大嫌いなテスラを見れば答えがあります。

「空力だからだ。」それは違います。
高速域で、燃費が悪化、航続距離が短い問題は、BEVが製品の機能として、まだ未成熟だからです。
ボディ形状は、電気・内燃に関わらず共用ですから、BEVに特化する意味は全く無いでしょう。
現にBMWは、内燃もEVも共用です。
車両本体価格が、内燃車を下回ったとしても、130キロ超の巡行速度に耐えられない燃費は、アウトバーンで使い物にならないと言えます。

まとめ

池田氏の論調は、得意分野でない高級車や欧州車の話題では、全く意味不明な記事内容になりますね。やはり、マツダやダイハツの提灯記事、ライトスポーツ系などの得意分野の記事だけ書いている方、特定読者層の納得感も得られると思います。

池田直渡氏・記事への意見と評判、批判

アウディやレクサスユーザーが「ポカーン」となる記事に対する「まとめ」になります。

レクサス
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