日産の批判記事を書く自動車評論家とは

ネットに掲載された池田直渡氏の日産関連記事について、気になった記事をまとめました。

池田直渡氏への日産以外の意見まとめ

日産自動車の“二律背反”

日産自動車の“二律背反”
増収増益と好業績を上げている日産自動車だが、実はそれをけん引しているのは海外での取り組み。ここ数年、国内での新型車の投入はほとんどないのが実態だ。

・日産に、かつての栄光は無くなった。
・マーチボレロを正規ラインナップに加えるべきというオチ。

いいえ。

倒産寸前の買収劇を見れば、その時点で国内No2の地位・栄光など、とっくに捨てている。
むしろ、現在の復活状況を見れば、トヨタよりもグローバル化が進んでいる改革もあるかもしれない。そして、オーテックは少量生産、台数限定にこそ、希少性の価値がある。

少子高齢化の日本市場、若年層は車への興味も薄れつつあり、メーカーにとっても日本市場に魅力は無くなり、日本市場のポジションは低下したのである。トヨタにしても台数必須主義ではない。
各メーカーは、限られた資金を有効的に配分する中で日本市場の優先順位が下がるのは必然なのである。その中で売れているのは、世界戦略車が、たまたま日本でも売れたに過ぎない。

トヨタでも失敗作は多い。最近では、北米専用のサイオンブランドの廃止は記憶に新しい。
日本専用が成功するとは限らない。

勿論、セレナのような日本向け車両もある。GTRやZなど台数だけを追わないイメージリーダーの車もある。倒産寸前の日産がグローバル化で蘇ったと俯瞰すべきなのである。リーフは、専用EVとしてはトヨタよりも進んでいる部分もあるだろう。ガラケーで自滅した携帯を見れば、日本市場優先主義は、現在のグローバル化社会の中では悪なのである。また、この自動車評論家の推すトヨタ&プリウス&TNGA必勝主義は、グローバルの視点で見れば、「井の中の蛙」である。

日産と三菱にシナジー効果はあるのか?

日産と三菱にシナジー効果はあるのか?
燃費データ不正が発覚した三菱自動車に支援の手を差し伸べた日産。その戦略上の狙いに沿う形で、果たしてシナジー効果は生まれるのだろうか?

欧州と北米、中国まではカバーしていたルノー・日産アライアンスは、2020年代に向けた成長マーケットであるインドとASEANへの手掛かりがつかめずにいた。

いいえ。

日産マーチは、タイ製である。インドネシアにもフィリピン、インドにも日産工場はある。
より生産コストの安い国で生産し、販売台数の稼げる国に効率的に売るだけの事。
すでにASEANへの手かがりなど十分にあるのを知らないのだろうか。

逆にインドは販売不振のようで、一般的なイメージとは裏腹に市場の拡大スピードが遅い様子。

絵柄をトヨタになぞらえると、もう少し分かり易い。三菱の立場はトヨタにとってのダイハツと同じだ。小型車のスペシャリストとしてASEANへの切り込み隊長を担う。

いいえ。

なぜ他メーカーと絡めるのだろうか。全く関連性はない。三菱の規模からすれば、現在のタイ、フィリピン、中国の生産拠点として十分だろう。すでに切り込み済である。アジアで売れ線なトラックもある三菱は、ダイハツとは路線が違う。全く参考にならない。

数の論理や規模こそ全て・・・いつものワンパターンな発想のようだが、それは誤りである。まずは、三菱自動車の立て直しから、日産との協力体制による自立である。

日産ノート e-POWERの狙いはリーフの緊急救援

日産ノート e-POWERの狙いはリーフの緊急救援
日産自動車が小型車「ノート」にe-POWERを搭載した新モデルを発売した。いわばガソリン発電機を積んだ電気自動車である。このクルマが登場した背景には、電気自動車「リーフ」の穴埋め的意味合いがあるという。

エンジンを発電機としてのみ使い、駆動力としては100%モーターを使うシステムだ。ガソリン発電機を積んだ電気自動車だと言える。

いいえ。
本来、電気自動車の定義は、EV単独走行距離の過半数以上をバッテリー電源だけで走ることである。
「モーター駆動 = 電気自動車」ではない。
池田直渡氏は、この新型ノートの仕組みが「シリーズハイブリッド」というカテゴリー・仕組みの車であり、単なるHV車であることすら知らないのだろう。

燃費はたったの37キロで、充電プラグも持たず、エンジンが絶えず回り、ガソリンが無くなれば即停止を意味している。
バッテリーはリーフの「20分の1」しかない。
ただし、高価なバッテリー容量が少ないから、安価な車になっていることが、この車のメリットとポイント。
決して、リーフの代打ではない。トヨタにもBMWにも無い新しい発想の車である。

であるから1.2リッター3気筒エンジンが必要なのである。
BMWi3のレンジエクステンダーエンジンとは、エンジンの役割や機能の意味が、根本的に異なるのです。

打倒アクア?日産自動車30年ぶりの快挙「ノートe-POWER」の企画書

打倒アクア?日産自動車30年ぶりの快挙「ノートe-POWER」の企画書 (2ページ目)
小型車「ノート」と、電気自動車「リーフ」を合体して作った「ノートe-POWER」。運転感覚も新しいこのクルマの誕生秘話を、開発者に聞く。

つまりe-POWERの母体にノートが選ばれた背景には4人乗車という実用の想定があり、キャラクター性よりも、保守本流の小型車を作ろうという意思があったと考えられる。

アクアは、ボディサイズも異なりライバルではありません。単にハイブリッドだからという安易な発想ですね。その上位モデルとなれば、ノート一択になり、実用の設定とか、何を書いているのでしょうか?。さらに単純にエンジン+モーター+バッテリーの搭載スペースに余裕があるノート一択になります。キューブやジュークもスペースに余力はあるが一般向けでしょう。

日産の国内戦略を刺激したノートe-POWER

日産の国内戦略を刺激したノートe-POWER
ここしばらく国内でほとんどリリースせず、存在感が希薄化していた日産だが、昨年にノートのハイブリッド車、e-POWERでヒットを飛ばした。販売店にとっても救世主となったこのクルマの実力に迫った。

そうした国家レベルの大きな動きの中で、リーフは恐らくさまざまな補助制度を利用できることになっていたはずである。

いいえ。
それは、ただの理想論であって実現可能な目標ではない。
当初の航続距離や充電スタンド数を見れば、メーカー自ら予測できる事実である。

もう1つ、日産にとっても意外だった評価がある。それは実際に購入したユーザーからの「モーター駆動の気持ち良さ」への絶賛だ。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/18/news047.html
モーターの圧倒的なトルクは、モーターの単なる副産物であるにも関わらず、「電気自動車=速い」と意図的な改造と理解していたようである。
他の自動車評論家皆さんのご意見が聞きたいところです。
テスラを非難する某氏にとっては、最先端のアメリカ事情やEV車の動向を正しく理解するのは難しいかもしれない。

ノートe-POWERがヒットした原因は何だろう? 筆者は4つの理由があると思う。

いいえ。
最大の要因は競争力のある価格設定である。また、日産車に安価なHV車が無かったこともある。
いずれにしてもEV車は、HV車とは全く異なるユーザー層なのにライバルとして語るのは大きな間違いでしょう。あいかわらず、サイズが似ているだけで全てライバルとして考えてしまう短絡思考が凄いです。

ガソリンエンジンの燃費改善が進んだ経済的事情

ガソリンエンジンの燃費改善が進んだ経済的事情
ここ10年、自動車の燃費は驚異的に改善されつつあり、今やハイブリッドならずとも、実燃費でリッター20キロ走るクルマは珍しくない。なぜそんなに燃費が向上したのだろうか? 今回は経済的な観点から考えたい。

これをようやく脱してパワフルを売りにするクルマが登場するのは80年の日産レパード、81年のトヨタ・ソアラあたりのことである。

完全な誤りです。
初代レパードは、旧型の直列6気筒2800ccのL28E型(145PS/23.0kg・m)、同2000ccのL20E型(125PS/17.0kg・m)
ソアラが2800ccDOHC(170PS/24.0kg・m)2000ccSOHCターボ(160PS/23.5kg・m)に程遠い状態でした。モデル末期でレパード3Lターボも登場しますが、もはやライバル関係とは程遠い劣勢を強いられたのです。当然、「パワフルを売りにする」という記事を書くこと自体、間違いです。昭和自体の自動車記事については、誤りが多く散見されます。

日産リバイバルプランがもたらしたもの ゴーン問題の補助線

日産リバイバルプランがもたらしたもの ゴーン問題の補助線(2)
1990年代、業績不振に喘ぐ日産自動車にやって来たカルロス・ゴーン氏は、「日産リバイバルプラン(NRP)」を策定して大ナタを振るった。その結果、奇跡の回復を見せ、長年の赤字のトンネルを抜けた。しかし一方で、それがもたらした負の遺産も大きかったという。

相変わらず世界の潮流が見えていないようです。トヨタがこれから行う車種削減の先手を打っているのが日産です。電気自動車でトヨタの先を行っているのが日産です。

日産
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