VWのハイブリッド戦略

2021年時のEV戦略

2021年時点では、フォルクスワーゲンのEV戦略は大きな転換期を迎えています。

池田直渡氏は、VWに対してディーゼル不正により、EV化の転換を図ったなどという論調ですが、2011年時点でもVWは、ディーゼルと並行し、ダウンサイジングターボでは国産よりも圧倒的に先行し、ハイブリッドやPHVも開発していたことが伺えます。

2011年時のハイブリッド戦略

2011年時点のフォルクスワーゲンのハイブリッド戦略は下記の状況でした。

パラレルハイブリッド

小型でシンプルな構造のパラレルハイブリッドシステムは、
エンジンと電気モーター、ボックスを直列にレイアウト。
エンジンと電気モーターの間にはクラッチを配置する。
低速時や低負荷走行中には電気モーターのみでの走行も可能。
減速時にはブレーキエネルギーを回生する。
市販車のトゥアレグに投入済のシステムである。
標準モデルに比べて、価格もそれなりに高くなってしまっている。
燃費的には良いものの、トータル的なコストは微妙。

1.4リッター直噴ターボ&モーター

パワーユニットは、150psを発生する1.4リッター直噴ターボガソリンエンジンに、
20kW(27ps)のモーター、それに7速DSGを組み合わせた。
バッテリーはリチウムイオン式を採用。
燃費は約23.8km/L、CO2排出量は98g/kmを達成した。
ショーモデルの小型クーペに投入。市販はこれから。
戦略的な価格設定に期待したい。

プラグインハイブリッド

モーター走行を基本として、モーターは最大出力116ps、最大トルク61.2kgmのパワートルクを発生。二次電池は、蓄電容量11.2〜13.2kWhのリチウムイオンバッテリー。
最大57kmをゼロエミッション走行できる。
ゼロエミッションとは、バッテリー+モーターだけの走行を言う。
バッテリー残量が少なくなると、直噴1.4リットル直列4気筒ガソリンターボ「TSI」エンジンが始動。モーターとエンジンを併用した走行モードに変化する。
その結果、最大航続可能距離は、約900kmまで伸びる仕組みだ。
エンジンは、バッテリー充電でなく、走行アシストが主体となるため、
パワーフィールに不足は感じないだろう。
完全な電気自動車は、航続距離や充電スタンドなどの問題がつきまとうが、
この方式のハイブリッドであれば、心配は不要である。
現在、ゴルフのワゴン(ヴァリアント)にてテスト中である。
日本メーカーに対して出遅れ感は否めないが、小排気量TSIターボとの
組み合わせなど、総合性能では、今後、優位に立つ可能性もある。

VW
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