ネット上の記事「BEVが次世代車の“本流”にならない4つの理由 「全方位戦略で考える」に違和感を感じましたので意見を書いてみます。
全方位の脱炭素戦略を宣言
米国のテスラ、あるいは中国のBYDなどがBEV（バッテリー式EV）車市場をリードし、世界の自動車業界は激変の様相すら感じられます。そんな中にあって自動車生産台数で世界のトップをいくトヨタは、BEV車一辺倒ではない全方位の脱炭素戦略を宣言しているのです。
トヨタは環境対応車の戦略として「全方位戦略」は正しいのでしょうか。
バッテリーEVは、テスラやBYDがリードしており、欧州や米国の老舗自動車メーカーもBEVでシェアを確保している中で、一辺倒でなければ、出遅れではありません。
しかし、BEVを推進する他の自動車メーカーからは、トヨタの戦略は明らかに異質に映ります。
トヨタが全面BEV化を否定する3つの理由
- 充電時間
- 電力事情
- 産業構造
上記の3つを挙げているようです。
これは、反BEVな方々が語るお馴染みの内容ですね。
これもBEVに好意的な諸外国から見れば、今さら感のある誤った内容でもあります。
BEV普及1つ目の課題「充電時間」
23年6月時点での国内の充電スタンド数は約2万カ所、充電機は約3万3000基ですが、その3分の2以上は普通充電機であり、急速充電機はまだ1万基未満です。早期に国内で大半の自動車がBEVに代われば、急速充電機の設置数が爆発的に増えない限り、慢性的なスタンド大渋滞が想像に難くないのです。
日本における年間平均走行距離は、約7000キロ弱と言われています。
一日当たりの実走行距離は、19.2キロであり、基本的に家のコンセントで充電した充電量で足りるレベルです。
日本の世帯数5500万世帯で、そのうち「一戸建て住宅」に住むのは3000万世帯です。
少なくとも過半数以上の方が、家充電を行うことに何ら問題はないでしょう。
BEV普及に経済力の壁 新興国で課題
先進国では数年間で各家庭に1基の充電ステーションが整うかもしれませんが、経済的水準の低い新興国での対応は至って難しいのです。
これも、途上国における充電コンセントの設置は、ガソリンスタンドの設置よりも安価であり、インフラの発展スピードはガソリンスタンドの比ではないでしょう。
むしろ、家のコンセントで事足りる途上国にマッチしたインフラなのです。
BEV専用の急速充電器を話題に挙げることがナンセンスと言えます。これは長距離移動でしか使わないものです。
BEV普及2つ目の課題「電力事情」
化石燃料に依存する状況でBEV普及を進めれば、電力需給が一層ひっ迫する可能性もあるのです。
これも毎度おなじみの論点です。
過去の電力不足時の事例を挙げて、BEVが一斉に充電したら逼迫するという話です。
BEVが徐々に増えていくわけですから、いきなり電力事情が悪化する事には成りません。
あくまで、可能性レベルで騒ぐ必要はありません。
BEV普及3つ目の課題「産業構造」
トヨタの場合、連結企業だけでも37万人もの従業員とその家族の生活を支えてきているわけであり、自動車産業の裾野の広さを考えれば、トヨタがもし全面BEVに突き進むならば、とんでもない数の人たちの生活を脅かしかねないのです。
このような、わかり切った話を2023年に語るのは、もう手遅れです。
欧米中韓は、2010年代にはBEV化をメインとして企業内グループの再編を早々に着手し、国や労組と一体になった施策を進めているのです。
電動化推進で8万人が失職の試算も
過去最高益を挙げている企業の言い分など、世界に通用しません。
日本以外の自動車メーカーが、BEVを推進しているのにトヨタだけが失職を恐れて、BEV推進しないなど許されません。
車載電池シェア50％が中国製 「経済安全保障」課題に
中国以外の自動車メーカーにとってリスクであるからこそ、自国内生産化などの規制を強化しているのです。
欧州や米国内に電池メーカー工場を建設させることで、地産地消のルール化を進めているのです。
