世界市場における日本のBEV出遅れは確定しており、「マルチパスウェイはオワコン」の構図です。マルチパスウェイの意味や本質を掘り下げて解説します。
マルチパスウェイとは
マルチパスウェイの意味とは
最もエネルギー効率が高くなるよう、全方位で技術の可能性を模索し、複数の経路でカーボンフリー社会をめざすという考え方です。
マルチパスウェイの国別解釈とは
「世界には、各地のエネルギー政策や地域性ごとに、多様なニーズがあり、個別の対応が必要です。」という、但し書きもあるようです。
これで良いのでしょうか？
日本では、ハイブリッド車の普及率が高く、BEVの普及率が低く、ニーズが無いから、内燃エンジン重視の施策で良いという、言い分は通用しません。
マルチパスウェイはBEV出遅れを隠すワード
BEVへの移行が簡単でない事など、誰の目にも明らかです。
しかし、日本の自動車メーカーは、世界市場で生き残るためには、純BEVのシェア獲得は避けられません。HEVが規制強化から逃れる術はありません。
日本メディアの「HEV勝利宣言」は、国内で通用しても世界市場の全てで通用する話ではないのです。
世界がBEV拡大に向け進んでいる事実
ジェトロ作成の図を見れば、一目瞭然です。
EU市場では、ガソリン、ディーゼルの純内燃車が極端に落ち込んでいる傾向です。
進みが遅い地域もありますが、それを以ってマルチパスウェイが正論との根拠にはなりません。
BEV一本やり、一本足は、無理なのか
BEVに向かう前のPHEVもあります。徐々にCO2排出を削減する施策です。
家充電ベースのガラケーは、スマホへの移行は時間が掛かりませんでした。
ガソリンスタンド（ICE)から家充電(BEV)への移行を伴いますので、時間は掛かるでしょう。
それがHEV温存の理由にすらなりません。
BEVやPHEVという世界で切磋琢磨されている分野で、生き残れていない、シェアを取れていないオワコン状況が今ですから、巻き返しとか、ゲームチェンジは無理ゲーなのです。
ユーチューバーやEV系ブログの主張に誇張が無いとは言いませんが、それも日本がIT家電で駆逐された危機感から出たものなのです。
オワコン3兄弟（H2/FCEV/CN燃料）は、今後も主役になれないことは、誰の目にも明らかであり、CO2規制上もHEVが淘汰されるルール（CAFE/ZEV)が確定しています。
- 今、HEVが売れているから残すというシナリオは日本国内でしか通用しません。
- BEV/PHEVにおける日本車の出遅れが明確であるため、叩かれているのです。
ユーザーは電動化に置いて行かれているのか
この推移を見れば、ユーザーが追いついていないと言い切るのは早計です。
また、BEV推進派の予想から外れていようが、着実に内燃車が減っているのです。
脱炭素はBEV確定、過渡期はPHEVというルール決定済
もう、CAFE規制で決まっていることです。だからEV出遅れと叩かれているのです。
欧州メーカーは、BEV/PHEVに注力しており、中国製BEV/PHEVの追い上げもあり、内燃エンジンベースのPHEVでも、日本製が圧倒的に出遅れている状況です。
CO2排出総量を削減すれば良いとする「日本のHEVロビー活動」は、とっくにオワコンです。
FCEV/H2/CNに加えて、HEVが本線ではありません。
BEV出遅れを唱える国内メディアは、誤りなのか
過去、家電IT撃沈の歴史を振り返り、国内メディアがBEV出遅れと危惧する記事は、誤りではないのです。正しい事実に基づいた記事です。
CO2規制強化は、EUだけの話ではない
欧州委員会、CAFE規制の縛りがあり、内燃車のCO2規制強化の緩くなったわけでもないのです。
e-fuelやCN燃料に幻想抱く、崖っぷちの状況
内燃エンジン延命のニュースが出るたびに、EU失敗、トヨタ勝利の文字が躍る国内メディア。
蓋を開ければ、希望の光にもならない状況を理解した方が良いでしょう。
BEV推奨メディアのぶち上げた予想シェアは誤りなのか
EV系ブログが立てた過去の予想値に対して、BEVシェアは、その予想値に達していないとする意見があります。
しかし、EU内のシェア推移実績を見る限り、日本国内との温度差が激しい事が誰にでも理解できるでしょう。むしろ、急速に内燃車が萎んでいる事が理解できます。
EUシェア推移だけを見れば、あながち間違ってはいないのです。
VWリストラニュースで活気づく意味無し
欧州委員会、CAFE規制の縛りがあり、内燃車のCO2規制強化の緩くなったわけでもないのです。
VWのBEV生産計画と内燃車の生産計画・比率を調整すれば良く、内燃車生産を完全に止めたわけではないのです。
毎度おなじみ「トヨタは正しかった」「BEVオワコン」の実態
ネット上、出てくる意見は、毎度おなじみ「トヨタは正しかった」です。これは本当でしょうか。
内燃エンジン車から、BEVへの大胆シフトというVWの生産計画は失敗と結論づけるのは早計です。中国市場重視の欧州メーカー施策は、一定の利益に繋がっており、VWリストラ、生産規模削減は、一時的な状況と理解すべきでしょう。
2015年以前のディーゼルゲート事件以前からEV車生産に本腰を入れるVWは、トヨタよりも生産効率、技術革新が進んでいるのです。電動車と内燃車の生産調整、リスク計画も数歩先を進んでいることは言うまでもないでしょう。
もはや、VWという大手老舗メーカーがEV出遅れと叩かれるレベルではなく、市場供給量をセーブできるだけの生産体制が整っている状況なのです。
トヨタと比べて、圧倒的に進んでおり、トヨタのEV出遅れの構図に一切変化はないのです。
https://kuruma.rdy.jp/bev/bev-platform-crisis/
中国、EUにおけるVWのBEVシェアは老舗メーカー内では最強
テスラや中国BEVメーカーの強豪勢を除き、従来からの自動車老舗メーカーでは、限りなくトップシェアを誇っています。
マルチパスウェイを唱えるなら、BEVでもVWを抜くか、同等のシェアを獲得できるようになってから強気な発言をすべきです。
欧州勢も48Vハイブリッド、PHEVで過渡期対策も万全
欧州車のラインナップを見れば、BEV完全移行まで、内燃エンジン車のCO2削減施策も抜かりないことがわかります。
ストロングハイブリッド優位性は、急速に萎んでしまっていると言えます。
- 欧州車ダウンサイジングターボのラインナップ充足度は、日本車の比ではない
- 48Vマイルドハイブリッド車のラインナップ充足度は、日本車の比ではない
- PHEV車のラインナップ充足度は、は、日本車の比ではない
EUシェアのHEVとPHEV数字は、欧州車で稼いでいる状況
HEV（ハイブリッド車）は、日本車が売れていると勘違いしている方も多いでしょう。そのシェアは、前述の通り、欧州車48Vハイブリッド、欧州車PHEVの数字も稼ぎ出している数字です。
日本車も含まれますが、HEVを除きダントツシェアではないのです。
中国のBEV墓場は、BEVオワコンの暗示なのか
単に補助金ビジネスを当てにしたサービス提供会社が潰れただけのことです。これで「トヨタは正しかった」宣言は早計すぎます。
「BEVの墓場」写真が、中国市場における全体感を示しているものではなく、国策として中国製メーカー優遇策がベースである限り、内燃車は厳しい戦いを強いられることに変わりありません。
安価な中国製PHEVがシェア席巻
中国市場では、BEVよりも安価な中国製PHEVにシフトしている流れもあります。
PHEV車のコスパもBYDがダントツとなっており、内燃エンジンメーカーとしても日本車を超えてしまったことが明白なのです。
HVよりPHEVが安いのが中国
ストロングハイブリッド車よりも、PHEVが安い価格なのが、中国市場です。
自宅充電に慣れたら、もう内燃車には戻れません。
日本の充電インフラ遅延は、誰のせい？
2010年代に、BEVでなくFCVを救世主として据えたトヨタです。
日産リーフはよく頑張った
2010年代前半、日産リーフは世界シェアでもトップクラスであった一方で、国内では、FCEVへ補助金投入です。
さすがに、リーフとテスラでは、国内インフラを維持できないでしょう。トヨタが注力していない分野ですから、衰退していたのは当たり前なのです。
国内充電インフラ衰退は、FCEV傾注が原因
経済産業省2023資料
BEVスタンドより、FCEVスタンドが大事
EV出遅れと国内メディアに叩かれるまでは、本腰を入れていなかったBEVです。
BEVスタンドが低迷したのは、日本ではハイブリッド車が最優先であり、BEV・PHEVに流れたらハイブリッド車が売れなくなってしまうからです。
FCEVクラウンは要らない
いまだに水素エンジンレースを開催したり、FCEVクラウンで未練満載です。
BMW X5 FCEVは、カタチだけのアピール
MIRAIベースの中身であり、すぐにでも市販化できるレベルにも関わらず、全く売る気なし。
あくまでショーモデル、環境アピールのみ。
最高益は、円安という「棚ボタ」
円安という強力な武器は、日本メーカー製の品質と性能が「安く買える事」です。
ギガプレスなど、抜本的なコスト改善を伴わず、為替レートによる、最強の棚ボタなのです。
これをハイブリッド車の市場ニーズがあるからと、誤変換するメディアです。
むしろ、ここに胡坐をかいて、BEV出遅れを正しく認識せず、HEVに市場ニーズがあるなどど理解してしまうメディアは、日本の出遅れを正当化し、足を引っ張る存在なのです。
円安は、国内納車より、海外優先納車という結果を招く
当たり前の市場経済原理です。
半導体、部品不足という名の言い訳は、エンドユーザーにも通用しなくなっているのです。
日本国内の顧客は、ウルサイだけ、安いだけですから、売れる顧客向けのラインナップ充実が最優先となります。国内はなるべくラインアップを減らし、効率化が優先されます。
世界BEVシェアを取ってから、国内を語るべき
eアクスルの進化が止まらない
48Vマイルドハイブリッドだけでなく、eアクスル全体の進化が著しいです。
単なるミッションの一部となれば、単なる燃費向上部品のコストに過ぎません。
むしろ、このシステム統合化も欧州や中国勢の方が、一枚上手の状況を正しく理解すべきです。
国産ハイブリッドのアドバンテージは、まだありますが追いつくのも、時間の問題です。
世界でBEVシェアの数字を取れない日本車
BEVの充電スペック問題や、充電インフラ問題、BEVが売れていないと語る前に、まず日本車BEVは、世界でシェアを取ってから、マルチパスウェイを語るべきでしょう。
BEV否定、トヨタは正しかった論は、結局のところ「EV出遅れを追いつき、追い越せる証明」は何一つできていないことです。
BEVの価格は高いまま、予想はハズレとする説は正しいのか
- 老舗自動車メーカーのBEVは高いままです。資源や工場を中国に握られているからです。
- 一方で、中国製BEVの価格競争力は高いのですが、ブランドが育っていないため、BYD車も海外ではそれほど売れていません。
- 実際、日産リーフ発売の10年前に比べて、テスラやBYDの航続距離などの性能進化は、かなり進んでいますけど、それを完全パスしちゃうメディア。
- BEVコストは、ICEの数分の一になるという盛った話を全体論に適用するいつもの手法です。
- 性能進化のスピードは、内燃車の進化スピード上回っていることは確かですよね。
- リン酸バッテリーは、トヨタでなく元はBYDなんです。
日本国内でBEV市場が育っていない理由
政府やトヨタが、ハイブリッド車およびFCEV車を重視したからです。
もし、日産にチカラがあったのであれば、流れは変わっていた可能性も高いでしょう。
全固体電池は、ムリゲーの時期
「マルチパスウェイの本質」はオワコン：まとめ
マルチパスウェイはオワコンまとめ一覧
| 世界の潮流 | 動向 |
|---|---|
| 脱炭素の方向性 | 世界がカーボンニュートラルを表明 |
| BEVのシェア |
|
| BEV以外はどうか |
|
| マルチパスウェイ |
|
| 結論 | マルチパスウェイは無意味 |
世界の潮流とは裏腹にBEV否定ネタで盛り上がる国内メディア
- 欧州で電気代高騰
- VWリストラ、BEV生産調整
- e-fuel
- 中国でEV車の墓場
- 全固体や電池技術（試作品じゃなく、勝てる市販車を出してから語ろうね）
こんなニューズが出てくるたびに、ここぞとばかりに活気づくBEV否定メディア。
しかし、その実態は、EV出遅れの事実を何一つ解消できていないオワコンそのものです。
このようなメディアの論調は、日本車のEV出遅れを擁護し、日本の低迷を加速させるだけです。
少なくともBEV/PHEV世界市場でシェアを取れていない状況で、このような強気の発言は「イタイだけ」です。
オワコン3兄弟を含む無意味なマルチパスウェイを止めて、早くBEV一極集中によるメイドインジャパンの復活を願う一人です。
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