ネット上の記事「BEVが次世代車の“本流”にならない4つの理由 「全方位戦略で考える」に違和感を感じましたので意見を書いてみます。
全方位の脱炭素戦略を宣言
米国のテスラ、あるいは中国のBYDなどがBEV（バッテリー式EV）車市場をリードし、世界の自動車業界は激変の様相すら感じられます。そんな中にあって自動車生産台数で世界のトップをいくトヨタは、BEV車一辺倒ではない全方位の脱炭素戦略を宣言しているのです。
トヨタは環境対応車の戦略として「全方位戦略」は正しいのでしょうか。
バッテリーEVは、テスラやBYDがリードしており、欧州や米国の老舗自動車メーカーもBEVでシェアを確保している中で、一辺倒でなければ、出遅れではありません。
しかし、BEVを推進する他の自動車メーカーからは、トヨタの戦略は明らかに異質に映ります。
トヨタが全面BEV化を否定する3つの理由
- 充電時間
- 電力事情
- 産業構造
上記の3つを挙げているようです。
これは、反BEVな方々が語るお馴染みの内容ですね。
これもBEVに好意的な諸外国から見れば、今さら感のある誤った内容でもあります。
BEV普及1つ目の課題「充電時間」
23年6月時点での国内の充電スタンド数は約2万カ所、充電機は約3万3000基ですが、その3分の2以上は普通充電機であり、急速充電機はまだ1万基未満です。早期に国内で大半の自動車がBEVに代われば、急速充電機の設置数が爆発的に増えない限り、慢性的なスタンド大渋滞が想像に難くないのです。
日本における年間平均走行距離は、約7000キロ弱と言われています。
一日当たりの実走行距離は、19.2キロであり、基本的に家のコンセントで充電した充電量で足りるレベルです。
日本の世帯数5500万世帯で、そのうち「一戸建て住宅」に住むのは3000万世帯です。
少なくとも過半数以上の方が、家充電を行うことに何ら問題はないでしょう。
BEV普及に経済力の壁 新興国で課題
先進国では数年間で各家庭に1基の充電ステーションが整うかもしれませんが、経済的水準の低い新興国での対応は至って難しいのです。
これも、途上国における充電コンセントの設置は、ガソリンスタンドの設置よりも安価であり、インフラの発展スピードはガソリンスタンドの比ではないでしょう。
むしろ、家のコンセントで事足りる途上国にマッチしたインフラなのです。
BEV専用の急速充電器を話題に挙げることがナンセンスと言えます。これは長距離移動でしか使わないものです。
BEV普及2つ目の課題「電力事情」
化石燃料に依存する状況でBEV普及を進めれば、電力需給が一層ひっ迫する可能性もあるのです。
これも毎度おなじみの論点です。
過去の電力不足時の事例を挙げて、BEVが一斉に充電したら逼迫するという話です。
BEVが徐々に増えていくわけですから、いきなり電力事情が悪化する事には成りません。
あくまで、可能性レベルで騒ぐ必要はありません。
BEV普及3つ目の課題「産業構造」
トヨタの場合、連結企業だけでも37万人もの従業員とその家族の生活を支えてきているわけであり、自動車産業の裾野の広さを考えれば、トヨタがもし全面BEVに突き進むならば、とんでもない数の人たちの生活を脅かしかねないのです。
このような、わかり切った話を2023年に語るのは、もう手遅れです。
欧米中韓は、2010年代にはBEV化をメインとして企業内グループの再編を早々に着手し、国や労組と一体になった施策を進めているのです。
電動化推進で8万人が失職の試算も
過去最高益を挙げている企業の言い分など、世界に通用しません。
日本以外の自動車メーカーが、BEVを推進しているのにトヨタだけが失職を恐れて、BEV推進しないなど許されません。
車載電池シェア50％が中国製 「経済安全保障」課題に
中国以外の自動車メーカーにとってリスクであるからこそ、自国内生産化などの規制を強化しているのです。
欧州や米国内に電池メーカー工場を建設させることで、地産地消のルール化を進めているのです。
切り札は「全固体電池」 充電10分で1200キロ走行？
全固体電池や水素エンジンのニュースはBEV出遅れを挽回するネタではありません。
それは、市販車としての形になっておらず、まだまだ夢を語る段階であるからです。
その間にもBEVの先駆者達は、5年、10年先を進んでおり、その距離は開く一方なのです。
水素燃料電池も水素エンジンもコスト度外視
水素を製造するため、冷却圧縮するため、冷却貯蔵するため、大量の電力を消費します。
再生エネで発電したクリーンな大量の電力をバッテリーEVにそのまま利用するのがベストと誰でも思う事でしょう。
内燃エンジンの雇用温存のための効果ゼロ
現在、世界のCO2削減の施策して、バッテリーEVが本命とされています。
トヨタ製MIRAIの販売台数実績を見れば、予想を遥かに下回る悲惨な状況です。
潤沢なトヨタの資金を水素に注ぐ意味はあるのでしょうか。
水素という「焼け石に水」に注力しても、将来の国内雇用を全く支えられない状況は誰の目にも明確です。
BMWのFCEVは試作車とっくに完成
トヨタ製スタックを利用したX3/X5試作車は、MIRAIベースであり、とっくに市販化可能水準に達しています。環境団体向けのアピールは完璧です。
なぜ、BMWは、FCEVをすぐにでも市販化しないのかといえば、世界市場は、水素よりもBEV優先だからです。全方位ではありません。BEV最優先です。
後出しジャンケンのトヨタは勝てるのか
「全方位戦略でBEV完敗」 VS 「後出し戦略で、抜き去る大勝利」
これは、良く語られる話です。皆さんは、どのようにお考えでしょうか。
あと数年でテスラやBYDと同等のコスパと性能に達することは難しいでしょう。
前者：全方位戦略でBEV完敗
資源、工場、技術の全てがテスラやBYDの後追い。先行ライバルは、はるか先を進み、技術やコストでも全く太刀打ちできず、日本の自動車メーカーはBEVで全く歯が立たず、家電PCの二の舞になるシナリオです。
後者：後出し戦略で、抜き去る大勝利
ライバル車潰しのサイズ、コンセプト車を送り込み、販売力の強さから、後発にも関わらずライバルの市場を奪った歴史があります。電気自動車も同様、テスラやBYDを抜き去ることが可能とするシナリオです。
- 全固体電池でゲームチェンジだ
- HEVの技術はBEVに転用可能だ
- 過去、諸外国の規制を技術で乗り越えてきたのだ
このような意見について、誰もが虚しく感じていることでしょう。
VWのBEVリストラニュースに活気づく国内メディア
VWのBEVリストラニュースで「それ見たことか」と国内メディアが食いついています。
日本メーカー最高益、HEVはまだ主流なのだという論調ですが、世界のCO2強化規制網により、日本車HEVが謳歌できるのは、あと数年の限られた期間です。
EV出遅れの背景は、すでに決まった規制強化ルールが背景にあるのですが、その点には一切触れない国内メディアです。
VWのリストラがどうであれ、世界の老舗メーカーがBEV最優先で取り組み、現時点でのBEVシェアを取れていることが重要です。
まとめ
脱炭素の次世代自動車レースにおいて、現状、日本が劣勢に立たされているのは動かしがたい事実です。
事実として、正しく認識されているようです。
しかし「BEVは脱炭素車のデファクト・スタンダードならず」と多角的に次世代脱炭素自動車開発にまい進するトヨタが、ゲームチェンジャーとなる可能性も大いに感じられはしないでしょうか。100年に一度の大変革を迎える自動車業界にどのような未来が待ち受けているのか、まだまだその全貌は見えていないのです。
すでに劣勢という段階です。次世代炭素の技術にはゲームチェンジャーになれるような革新的な技術は見られません。それが市場やメディアから「劣勢」という指摘がされている理由です。
- 世界のBEV市場でシェアを取れていないトヨタ車
- FCV、水素エンジン車の未来はBEVの足元にも及ばない
- 全固体電池は、まだまだ試作段階
過去最高益のトヨタにとって、中国やアジア圏で急速にシェアを失っていく構図が予想されます。
もう、ゲームチェンジャーでなく、ゲームオーバーを語る段階ではないでしょうか。
