ホンダCR-VのプラグインFCEVは失敗なのか

査定君

日本でも世界でも失敗の烙印が押されたFCEVです。
CR-VのFCEVは失敗、売れない、ダサイ確定でしょうか。
CR-V FCEVが失敗する理由を解説します。

ホンダCR-Vとは
6代目CR-Vとは
CR-Vの「e:FCEV」とは
なぜ、今までFCEVのPHEVが無かったのか
FCEVがオワコンの理由
CR-V e:FCEVは失敗なのか：まとめ

ホンダCR-Vとは

引用：ホンダ公式サイトより

1995年に登場した初代CR-V

4500mm未満のコンパクトSUV
最廉価グレードが172万円から
あくまでシティオフロードな四輪駆動性能
約23万8千台のヒットを記録

2001に登場した2代目以降、日本で人気下降

キープコンセプトで登場。デザイン面での安っぽさは解消しています。
日本では、SUVよりもミニバンへ人気がシフトし、日本向けのCR-Vが低迷しました。
一方、北米や中国では、CR-Vが人気モデルとなりました。

2007に登場した3代目以降、海外市場向けがメインマーケットに

全幅1820ミリとなり、すでに日本市場を捨てて、海外メインのボディサイズとなりました。（コンパクトSUVでは、かなり早い部類）
さらに、車格や質感が、上級志向となった点は良いのですが、価格が相当アップしたことから、旧CR-Vユーザーの離脱が加速します。上級SUVユーザーの取り込みにも失敗し、日本向けCR-Vとして混迷の時代を迎えます。この頃からでしょうか。CR-Vの車格と価格のバランスの悪さが目立ったホンダ車でした。

一方で、海外市場では、3/4/5代目として、爆発的なヒットモデルとなり、ホンダを支える屋台骨モデルとなりました。当然、日本市場はオマケ扱いというような内容となり、日本マーケット受けしない海外専用モデル化したCR-Vでした。

6代目CR-Vとは

2022年登場の6代目となるCR-Vです。
日本でも売れそうなデザインですが、2023年時点で、日本導入は見送られています。

1.5Lターボのエントリーモデル：北米3万ドルですので、日本では450万 (1ドル150円換算)
最上位ハイブリッドモデル：北米4万ドルですので、日本では600万

円安の影響か、日本の購買力が落ちた結果、399万スタートでないとCR-Vも厳しい戦いを強いられそうです。もはや、価格から初代CR-Vの面影は微塵も感じなくなった6代目です。

ZR-Vの外観に気に入らない層向けに確実に支持されるCR-Vデザインです。

ホンダZR-Vがダサイ「おちょぼ口」に似てる失敗デザインなのか

ホンダの新型SUVとなるZR-Vは、ウェゼルの兄貴分、CR-Vの弟分にあたります。特徴的なフロントマスクに好き嫌いが分かれダサイ、カッコ悪い、「おちょぼ口」「フグ似」「出っ歯」とする声から、ダサさで失敗するのか、独自の分析、洞察の内容に迫ります。

6代目CR-Vボディサイズ

全長：4805mm
全幅：1865mm
全高：1690mm
ホイールベース：2700mm

CR-Vの「e:FCEV」とは

「FCEV」と「PHEV」のそれぞれの機能を併せ持つのが、今回の新「CR-V e:FCEV」です。
トヨタMIRAI（FCEV)やトヨタクラウンFCEVには、PHEV機能（プラグインハイブリッド）は無く、近年のFCEVモデルとしては、珍しい併用機能となっているのがCR-Vの特徴です。

水素を充填して走る燃料電池車(FCEV)

充填した水素を酸素と化学反応させて電気を発電し、モーターを駆動して走行
水素満タンで600km以上を走行可能
水素充填は約3分で完了
燃料電池システムは米国のGMと共同開発
水素燃焼により、排出される排気ガスはクリーン
水素充填口は左リア

プラグインハイブリッド車(PHEV)

バッテリーは17.4kWで床下に搭載
充電口は左フロントフェンダーに設置
日常走行では60km以上走行可能なBEV

1日あたりの平均移動距離は、広大な北米でも60km程度とされ、上記のバッテリー容量があれば足りてしまうことになります。日本のユーザーであれば、十分な距離でしょう。

なぜ、今までFCEVのPHEVが無かったのか

PHEV車において、日常のチョイ乗りであれば、純BEV走行で事足ります。
よって「FCEVは長距離走行用途のみ」です

PHEVは、FCEVよりBEV化を促進する仕組み

少しでもBEVの充電生活が慣れてしまったら、次の愛車は純BEVでしょう。
純FCEVに流れることなどあり得ません。
この点が、トヨタがMIRAIをPHEV化しなかった理由でしょう。
PHEV化は、FCEVの発展を妨げ、むしろBEV化を促進してしまう「諸刃の剣」なのです。

たま～に水素スタンド探すならガソリンPHEVが良い

全国の水素ステーション数：たった161ヵ所（2023/12)
誰が考えても、高価なFCEVを選ぶ理由は存在しません。

メーカーの想い

「過去に日本で販売していたFCEVのクラリティフューエルセルより売りたい」という悲願
エンジンメーカーが生き残る策としてのFCEV
消えたFCEVの復活

BEVの延長線上にあるPHEV化してまで、FCEVにコダワル理由など全くありません。
PHEV化は、FCEVの存在否定に繋がるのです。
クラリティの撤退で将来性の無さを学習したのでは、無かったのでしょうか。

FCEVがオワコンの理由

すでに日本市場での低迷は明らかです。
水素価格の値上げも見られ、ユーザーの離脱、中古車価格の暴落はBEVの比ではありません。

オワコン水素が普及しない理由

世界では、次世代自動車の本命がBEV（バッテリー電気自動車）とされてるにも関わらず、日本製BEVの販売が出遅れていると指摘されています。このEV出遅れの理由は、FCVオワコン・FCV失敗が原因である理由を解説します。

トヨタの水素燃料電池車と水素自動車は失敗なのか？

水素自動車「燃料電池車（FCEV）と水素内燃機関（HICE）」の今後とは？。水素自動車に未来はあるのか、トヨタの水素自動車は、失敗しているのか、今後の動向を解説します。

「マルチパスウェイの本質」はオワコン

世界市場における日本のBEV出遅れは確定しており、「マルチパスウェイはオワコン」の構図です。マルチパスウェイの意味や本質を掘り下げて解説します。

CR-V e:FCEVは失敗なのか：まとめ

英国ホンダでの販売価格

CR-Vの2.0Lガソリン＋PHEV：53995ユーロ(約879万円)
CR-Vの2.0Lガソリン＋PHEV：45895ユーロ(約747万円)
e:Ny1のBEV：44995ユーロ(約857万円）

CR-Vの内燃エンジンのPHEVでさえ、この価格です。

英国価格をベースに北米価格のガソリンPHEV価格は、710万ぐらいを予想します。
さらにFCEVはガソリンよりも100万アップとすると日本導入価格は810万を予想します。
810万（CR-V eFCEV)　ー　140万（水素車補助金）＝　670万円（実売価格）

販売側も苦しいセールスを強いられる

ホンダファン、CR-Vファンに残されたCR-V購入の選択肢は、e:FCEVのみです。
素のガソリン、ガソリンPHEV・HEVを求める声が圧倒的多数でしょう。
まさに、ユーザー不在の典型例な状況が予想されます。
販売店側も近隣に水素スタンドが無ければ困る状況が発生するでしょう。
結局、CR-ＶはPHEVとしての日常メリットに全面に押し出してセールスすることになります。
肝心の「水素が後回しになる」のです。
結果、FCEV車にプラグを付けるという事は、FCEVがオマケな存在となることを意味します。