新型プリウスがダサイ、車高の低さで大失敗の予感

査定君
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2022年の新型プリウス(5代目)は大幅に車高を落とし、後席の狭さで大失敗したホンダインサイト2代目の悪夢が蘇ります。トヨタに学習能力はないのか、大失敗予想が当たりそうな新型プリウスの失態をまとめます。

5代目の新型プリウス概要

低重心、ローアンドワイドボディで、スポーティ&スペシャリティ路線へ変更。しかし、こんな車高の低いプリウスって誰が買うんでしょうか。ニーズはあるんでしょうか。
4代目プリウスユーザーのニーズ全無視。販売店、営業現場の声全無視。開発責任者と経営陣の暴走は止まりません。後席頭上が狭いのは当然として、運転席頭上も狭く見えます。

空力優先のスタイリングは高評価

斬新かつ直線的なLEDライトのスタイリングは、先代の初代プリウスに比べて「カッコ悪い感」は少ないでしょう。むしろ、スタイリングについては好印象な方が多いと思います。
ただ、発表済の新クラウン・スポーツやフェラーリ・プロサングエに似ている、パクリだ!という意見も見られ、早くも新鮮味に欠けるオチになりそうな勢いです。
タイヤが19インチに大径化するなど、大径で幅の狭いタイヤは燃費最優先対策ですが、スタイリングにはプラスに作用しています。

5代目プリウスのボディサイズ(先代比)

5代目新型プリウスのボディサイズは以下の通り。()内は現行プリウス4代目 ZVW50

もはや、やり過ぎで居住性全無視の車高。先代でも不満の多かった後席頭上スペースがさらに悪化。

  • 全長4600mm(+25mm)
  • 全幅1780mm(+20mm)
  • 全高1420-1430mm(-40mm)
  • ホイールベース2750mm (+50mm)

最高グレード以外、一般グレードの全高1420mmの数値は、後席が狭いと叩かれ、売れ行き不振となった「ホンダインサイトの全高1425mmを下回る低さ」であり、非常に狭い圧迫感を感じさせる、ローアンドワイドな車高となっています。

新型プリウスの車高

  • 全高:1420mm
  • 上級グレードのZ(PHEV)のみ全高:1,430mm

直列4気筒2.0L PHEV

  • システム最高出力164kW(223ps)
  • 0-100km/h加速6.7秒

直列4気筒2.0L HV

  • システム最高出力144kW(193ps)
  • 0-100km/h加速7.5秒
  • EPA(米国環境保護局)燃費:24.2km予想値

直列4気筒1.8L HV

  • システム最高出力103kw(140ps)
  • 0-100km/h加速9.3秒

グレード構成

上位グレードから、Z>G>U>X となります。PHEVは、Zのみ設定。

ショボイ装備、その筆頭が小さいメーターディスプレイ

ドライバー用のメーターモニターが小さすぎる。ここケチる所なのでしょうか?
実際、フロントウインドー側の遠方に設置され、視点移動の少なさをメリットに掲げた設計だと思います。ただでさえフロントウインドーが傾斜して視界が悪いのにフロントウインドー上にハミ出す必要あるんでしょうか?。確実に迷走設計ですね。
上級車を見れば、デカさが正義です。センターモニターよりも小さいドライバー向けモニターって有りなのでしょうか?。少なくとも日産ノートと同等以上が、プリウスの責務でしょう。
運転席に乗り込んだ瞬間、チープさが漂う小さなモニターに幻滅感大です。

上位と標準で差があり過ぎるセンターモニター

上位・上級モデルとして、一番大きなモニター12.3インチは時代のトレンドらしいサイズ感のようです。逆に新型クラウンと一緒のサイズであり、クラウン側がチープに感じます。
ただし、廉価版グレード用の小さなモニターは、あまりにもチープすぎます。ここまで差を付ける必要があったのでしょうか?。今どき液晶パネルなど安価なコストにも関わらず7インチサイズを平気で採用するぐらいなら、スマホやタブレッド置き場を設けた方が良いレベルです。
大きなディスプレイ用のエアコン吹き出し口に比べて、明らかに釣り合わないチープな小さなディスプレイが悲しくなるレベルです。

トヨタ社長も開発陣もマーケティング全無視

新型プリウスの開発陣に対して社長は、「タクシー専用車でいいのでは?」と伝えたという。しかし開発陣が選んだのは、コモディティよりも「愛車」だった。

タクシーに使われたのは3代目。4代目は、後席の狭さから敬遠された事実を知らない状況から出た「タクシー専用車」の発言。
プリウスのメインユーザーは、初代からファミリーユーザーだと思われますが、開発陣の「愛車」というワードは、個人をターゲットに変更したという事でしょうか。0-100km加速やスポーツカーのような車高など、過去のユーザーにとって、どうでもいい部分をアピールするなど、何を考えているのかわからない意味不明なマーケティングに感じられます。

リアドアハンドルの使い勝手全無視

デザインに全振りした新プリウスです。CH-Rと同様にスタイルが好みならどうぞ!のスタンスですから、子供や高齢者などユーザー層として切り捨てたコンセプトです。
それらの不満を述べても無意味でしょう。従来のユーザー層は切り捨てられたのです。いやなら他のハイブリッド車へ乗り換え下さいが、新プリウス開発責任者と経営層のメッセージでしょう。
営業現場やユーザーの声など、どうでも良いのです。

リアのテールランプがダサイ

これは好みの問題ですが、横一直線のテールは、レクサスやハリアー、クラウンにより全く珍しくなく、むしろ平凡なデザインになりつつあります。ただ、「テール両端を無為意味に下げたデザイン」が全体のシャープさとミスマッチな感があります。
車高を低くしたスポーティ感を強調するスタイルで、ワイド感を出すなら、テール両端を「よりワイドな切れ長にすべき」ところです。にもかかわらず「両端を下げた」ために肉厚感を出す結果になっています。

3代目プリウスが売れ、ホンダインサイトが自滅した理由

  • トヨタのTHS2熟成による燃費性能の向上
  • 一般ユーザー層全般を引き付ける斬新なデザイン。
  • ボディサイズの拡大により、居住性がアップし、使い勝手も向上。

インサイトが自滅した後席の狭さ

当時価格的にも安価だったホンダインサイト(2代目 ZE2/3型、2009-2015)に対して、プリウスの圧倒的な勝利で終りました。
「インサイト潰しのプリウス安価モデル設定によるもの」という全く誤った解説サイトもありますが、プリウス勝利の理由は価格ではなく、実態は異なります。
実態は、インサイト後席の居住性(全高1425mm)の狭さにあったことは言うまでもありません。

インサイトの黒歴史を学んだホンダ

ホンダ側では、この黒歴史を学習し、後発モデルのインサイトでは大型化を進めました。
以降、登場するホンダのHV/FCVモデルでは、居住性を無視したモデルは登場していません。(燃費優先のためにDCT採用によるリコール多発などの黒歴史もあります。)
これは、「インサイトにおける狭さの失敗事例」を学んだ経験が生きていると思われます。

プリウス販売台数推移

3代目の爆発的ヒットから、デザイン失敗による4代目の低迷。HV車のラインナップ強化も進み、で他車HVモデルへのシフトが進みました。

年月 年間販売台数(PHV含まず) 備考
2022年10月 28,216
2021年 49,179
2020年 67,297
2019年 115,462
2018年 115,462
2017年 160,912 ランキング1位
2016年 248,258 ランキング1位
2015年 127,403 12月:4代目発売
2014年 183,614
2013年 253,711
2012年 317,675 ランキング1位
2011年 252,528 ランキング1位
2010年 315,669 ランキング1位
2009年 208,876 5月:3代目発売:1位
2008年 73,110
2007年 58,315
2006年 48,568
2005年 43,670
2004年 59,761
2003年 17,040 2代目発売
2002年 6,698
2001年 10,003 初代発売

3代目プリウスの馬鹿売れによる方針変換

3代目プリウスが馬鹿売れし、他モデルが売れなくなったことで、マーケットを絞った4代目プリウスへ方針変更したというネット意見もありましたが本当でしょうか。
しかし、燃費最優先の空力デザインは「カッコ悪い・狭い」で海外でも失敗、海外でも失敗となる結果になりました。3代目プリウスでは国内外でタクシーなどへの活用も多く見られましたが、4代目は使えない車になり、他車種を選定する結果になったようです。

海外販売台数拡大を狙った4代目プリウスの失敗

平均身長が日本人より大きな諸外国向けにとして、後席が狭い車が売れるわけないでしょう。特に欧米がメインターゲットなら販売低下は避けられません。
欧州車の4ドアクーペはニッチマーケット用途であり、一般人向けではないのです。
3代目プリウスの馬鹿売れから、ここまで販売低迷するとはトヨタも想定外だったでしょう。ハイブリッド車から電気自動車やPHVに興味がシフトしたことも要因の一つです。

量販を捨てた5代目プリウス

5代目プリウスは、大幅な車高ダウンにより、完全に燃費優先のニッチマーケットへシフトしたとの見方もあります。
もはや、3代目プリウスのようなセダンやミニバンシェアを食ってしまうプリウスから、売れなくても良い、燃費スペシャリティーカー(5代目)としての存在に特化した車なのかもしれません。
ハイブリッド車のラインナップも増え、プリウスはイメージリーダーに特化した実験車両という見方も出来ます。

4代目プリウスにおけるトヨタの誤算

トヨタ社長も認めたデザインの失敗

30プリウスでは、高齢者・保守層を含む幅広い世代に対して、普通のセダンからハイブリッド車の世界に引き込むことに成功した先進的なデザインが30プリウスです。そんな成功事例を完全に吹き飛ばす、トヨタ社長も認めた4代目プリウス前期モデルZVW50型のデザイン大失敗です。
後期モデルは、無難なフェイスに修正されました。
最近のトヨタ車については、失敗と成功は紙一重のような、デザイン冒険モデルが続々と登場しています。

  • 斬新なコンセプトが正義、これを理解できないやつがダメだ
  • 欧州では4ドアクーペが流行っているとか、論点ズレも甚だしい自動車評論家、経営層、開発責任者の誤認によるセダンの若返りクーペ化
    (欧州ではセダンはそのまま。4ドアクーペはニッチマーケット用専用モデル。セダンとクーペを統合する暴挙は日本だけ。代表例はレクサスLS)
  • 燃費優先、居住性全無視(ライバルのホンダインサイトの駆逐した過去事例を学ばず)

プリウスは冒険して良いモデルでなく屋台骨のハズだが

すでに、4代目プリウスZVW50型でも後席が狭いなど、居住性問題が表面化していたのは、周知の事実でしょう。極端に傾斜した天井とドアは、乗車降車が最悪であり、タクシー用途は完全に不向き。
(写真は4代目プリウス)
特にワールドワイドな量販車プリウスにとって、ターゲットはファミリーユーザーとして、販売台数を拡大したのではないでしょうか。カローラやコロナの乗り換え先として選んだ方も多く、このような狭い後席頭上など望んていなかったはずです。
燃費スペック最優先モデルのイメージリーダー、プリウスの役目は終わったのではないでしょうか。デザインにしても居住性にしても開発者・経営者のHV燃費世界一のエゴ優先な感があり、ユーザーや営業現場不在の流れが見て取れます。

開発チームのプライドがプリウス自滅の最大要因

製造コストも含めたCo2排出量としてHV車のパフォーマンスは、まだまだ一級品です。しかし、全世界的にEV全盛となり、ハイブリッド車は過去の技術とされてしまいました。今一度「ハイブリッドの栄光を取り戻す」という時代遅れの幻想がプリウス開発チームのコンセプトなのかもしれません。

プリウス一択の時代から、ヤリスやアクアなどの軽量コンパクトHVが存在し、燃費スペックを語る価値すらなくなったラインナップを再認識すれば、向かうべき方向は決まっています。
燃費スペシャル4ドアクーペでなく、正解は3代目回帰であることは言うまでもありません。
ユーザーニーズを全無視したトヨタ開発側のプライド・コダワリなど、どうでも良いことです。3代目でプリウス自らが築いたコスパと居住性の両立。これを全否定する4代目と5代目。
これは、「新型クラウンの過去歴史全否定と同じ」ではないでしょうか。
トヨタガラパゴスのハイブリッド世界一思想は一掃していただき、2代目、3代目で築き上げた燃費の良いファミリーカーとしての使い勝手を優先した車が、プリウスの姿ではないでしょうか。

提灯評論家の恒例行事

新型プリウス 産みの苦しみ【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】 | 中古車なら【グーネット】
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 プリウスの変遷を見ると、初代から3代目までは、燃費のチャンピオンであることで価値が保証されていた。ところが3代目プリウスが登場した2年後、2011年にアクアが登場したことで、話はややこしくなった。セグメントが1つ下で、車両重量が軽いアクアは、同じ世代の技術を積めば、当然プリウスより燃費が良くなる(登場時は1世代前の技術でデビュー)。そんなことはトヨタは百も承知だったはずだが、脱炭素を考え、ハイブリッドを普及させるためには、安価なハイブリッドの市場投入は必要欠くべからざる戦略である。

池田氏は、4代目プリウスは、燃費の世界チャンピンと豪語していた記事がある。
当時、その記事に対して「車両重量の軽いアクア」という反論記事で全否定してみた。今回は、その内容を反映してか、シレっと内容変更している。

そして燃費は、先代同等。走りを光らせるために、新型パワートレインのリソースを走行性能に振り分けて、燃費は先代並みを維持する形になったという所だろう。

居住性を全無視した空力優先ボディを見れば、燃費最優先のスペックは素人でも予測できる。
「先代同等」が評論家のコメントだろうか。今となっては、0-100km6.7秒はスポーツ性能を語るほどでもないが、これが評論家のコメントだろうか。

19インチに騒ぐ評論家は要注意

燃費最優先で、大径細身タイヤは、BMW i3で実施済。それをプリウス5代目がパクっただけです。

よって、19インチをスタイルだの燃費だのと提灯し、「BMW i3」のキーワードが一切登場しない薄っぺらい内容の記事があったら、自動車評論の知識レベルとして失格と言って良いです。
今回のプリウスのタイヤサイズは「195/50R19インチ88H」です。
走りに振ったスタイリングやスポーツカーなどの提灯ワードが並ぶ記事が多いですが、195サイズのタイヤ幅を見れば、燃費最優先であり、235/40R18のシビックとは比べ物にならないグリップパワーしか得られず、チープなコーナリング性能になります。

ハイブリッド世界一のガラパゴス理論

カーボンボディ、レンジエクステンダー、大径細身タイヤ、などなど市販車として2013年に登場しているBMW i3(BEV)。EVもPHEVも欧州車に大差を付けられたトヨタは、世界一の燃費チャンピョンという一部評論家のガラパゴス思想のハイブリッド一辺倒により、EV/PHEV出遅れ。
トヨタがBMWと提携した10年前から、トヨタ製HVを用いたBMW車は一台も登場していません。
一方で、BMW製エンジンを積んだスープラが登場する始末。
この事実から、HVは使えない、要らないと見切った欧州勢。

「ディーゼルがNGになったから、EVに切り替えた」などというガラパゴス理論で、欧州を非難する前に、世界の方が、EV/PHEVについて、先に進んでいた事実があるからなのです。

新型プリウス大失敗のまとめ

後席が狭い、トランクが狭いという当たり前の声が聞こえてきそうです。
さらに、運転席が狭いという先代ユーザーの声すら聞こえてきそうです。
燃費とか、もう歴代ハイブリッドユーザーにとって、優先順位は限りなく低いのです。
斬新なデザインも4代目で、もうお腹一杯でしょう。トヨタ開発責任者のコダワリは、ユーザー目線でなく、単なるスペックオタクになってしまったようです。

プリウスの手によってライバル・ホンダインサイトを駆逐した歴史を学ばず、ホンダインサイトの歴史を自らリピートする、そんな新型プリウスに未来はありません。
新型クラウンと共に4代目プリウスよりも衰退した5代目プリウスになりそうな推移を見守りたいと思います。

トヨタ
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