15代S220型クラウンに続いて最新16代目クラウンも「ダサい」「売れない」「失敗」「しょぼい」の声を見かけました。その理由は「シックスライト」あるのか、迷走ぶりと失敗理由を解説します。
クラウンの概要
クラウン（CROWN）は、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車です。
先代モデルは、15代目にあたり、S220型と呼ばれ、2022年からは16代目が登場します。
キャッチフレーズは「CROWN BEYOND」。14代目クラウンのユーザー層は50～60代がメインでしたが、30～40代の輸入車を好む比較的若い層にもクラウンを訴求するため、「TNGA」に基づく「GA-Lプラットフォーム」を採用。シャシーをニュルブルクリンクで鍛え上げて「走る・曲がる・止まる」といった車両性能を大きく進化させて、スタイリングとともにスポーティなセダンとしての生まれ変わりが図られた。
15代目クラウンの記述になります。(wikipedia)
15代目シックスライトのデザイン採用が敗因
エクステリアデザインでは、ロングノーズの後輪駆動車らしいプロポーションと、クラウンでは初となるシックスライトウインドウの採用により、ルーフからテールエンドにかけての伸びやかで流麗なファストバック風のサイドシルエットを実現したとあります。
Wikipediaより引用ですが、これは、本当でしょうか。
アウディのような「シックスライト」が若返りになるのでしょうか？。全く根拠がありません。
日本におけるアウディとは、メルセデスとBMWの御三家ではなく、最近では、ボルボ人気に押された格下の車に成り下がりました。
なぜ、日本では人気が下降した、落ちぶれたアウディデザインのマネをする必要があったのでしょうか？。そもそもアウディはFFベースです。このあたり、ベンチマークとすべき車種の選定が先代から間違っていました。甚だ疑問です。
過去、ホンダ車の売れ線モデルの対抗馬として、ライバル車の人気モデルコンセプトを隅々まで研究し、ライバル市場のシェアを奪ってきたトヨタの最強マーケティングです。
マーケティングや営業部門が、FRクラウンとしてあるべき方向性を正しく分析していれば、こんなデザインにはならなかったでしょう。
よって、従来からのクラウンコンセプトを捨て、アウディを真似たコンセプトが最大の敗因です。
ゼロクラウンの12代目 S180型（2003年 – 2008年）で十分、若返りが図られています。日本の高年齢化やSUVや欧州車に流れる傾向は避けて通れません。これを否定するのは明らかに無意味だったのです。
アウディデザインが王道でなはい
少なくとも日本におけるアウディの販売台数は下降の一途です。アウディA4(B8型)のヒット後は低迷する一方であり、安価なグレードのA3/A2に販売の主力が移っている実態です。
セダンのベンチマーク車として見た場合、参考とすべきはメルセデスEクラスやBMW5シリーズであり、アウディはベンチマークの対象に全く相応しくありません。
日本オリジナルのミニバン「アルファード」が唯一無二の価値観「オラオラ」を開拓し、成長させた歴史を振り返れば、クラウンがベンチマークとすべきエッセンスは、先代クラウンの伝統と成功例アルファードのセダン化が日本の求めるセダンです。
日本の伝統的な王者クラウンのコンセプトを継承し、育てていくのがトヨタデザイナーの腕の見せ所だったのではないでしょうか。「過去の歴史を否定し、なぜかアウディを真似たコンセプト」が若返りの手法と理解した知識の狭さが失敗の原因です。
S220型クラウン・シックスライトの悲しい結末
- 車幅1800mm以内に収めるのは必須（日本的なコンセプト）
- 伸びやかなシックスライト・4ドアクーペデザイン（欧州車コンセプト）
この相反する二つ課題を両立させることが出来ず、デザイン的な破綻に繋がったのです。
結果、やけに「細長いデザイン」と感じさせる大失敗デザインな車になってしまいました。
悲惨なデザインが生まれた背景
アウディは、同じセグメントであれば、メルセデス、BMWよりも車幅を広く、大きく見せようとするコンセプトです。ライバルを追い越せ理論がアウディの典型例です。
結果、アウディA6（Eセグメント）は、1885mmの車幅となり、シックスライトとの調和・バランスを考慮したデザインとして、熟成されているのです。
トヨタデザイナーが、1900㎜に迫るアウディA6の実態を知らずに、シックスライトを車幅の狭い1800mmのクラウンデザインに無理やり押し込んだ結果、悲惨なS220型「超カッコ悪い細長いデザイン」が生まれたのが、背景になります。
（銀座のトヨタ重鎮御用達駐車場を考慮したという、本末転倒な理由も明らかになっています）
アウディA6とクラウンの成り立ちや背景の違いが分かれば、無謀なチャレンジは行わないでしょう。
シックスライトというコンセプトで指示出しした低評価の施策は誰だったのでしょう。
欧州の4ドアクーペの実態を理解せず
欧州車では、4ドアセダンとは別に、4ドアクーペモデルを別車種として用意しています。
直近の不人気・大失敗モデルとして有名な最新レクサスLSもセダンから4ドアクーペにコンセプトを変更し、販売低迷しているのは記憶に新しいところでしょう。
メルセデスCLSもBMWグランクーペも専用4ドアクーペモデルであり、やや居住性を犠牲にしたモデルです。本線の王道セダン（Eクラスセダン、5シリーズセダン）は従来通り変わらず、4ドアクーペは別モデルの設定・ニッチマーケット用の実態も知らないのでしょうか。
クラウンは、4ドアクーペの流れに乗り、シックスライト化にした、とすれば本末転倒です。
レクサスLSがセダンからクーペ化した誤ちは、クラウンも一緒ですね。
- BMWの奇数グレードとして、本線のセダンを用意する
- BMWの偶数グレードとして、あくまでニッチマーケット用クーペを用意する。
- 欧州では4ドアクーペが流行っていると勘違いし、LSをクーペ化させてしまう。
クラウンの特徴は分厚いCピラー
クラウンの伝統的な特徴は、オラオラのグリルと、力強く太いCピラーに王冠マーク、横に幅広のテールランプに尽きます。
この王道デザインこそが、トヨタが育ててきたクラウンそのものであり、日本の伝統的なセダンのベンチマークなのです。ヤンキー、オッサン世代から、免許返納年齢まで、年齢層に関係なく好まれる王道デザインです。これを継承していれば、何の問題も無かったのです。
過去を否定し、新コンセプトが正義なのか
他メーカーが、よくこのパターンで自滅していますね。
最近では、現行プリウスが大失敗デザインの黒歴史に名を遺したとも言えるでしょう。
アルファードなど、キープコンセプトの中で、正常進化しているトヨタ車とはえらい違いです。
15代目の販売不振、理由とは
全体的な価格アップが販売不振の理由なのか
10年前とは時代背景、安全装備も全く異なります。クラウンの価格アップがクラウン敬遠・不振の理由・原因ではありません。
同一価格帯のライバル車（欧州車）の装備内容がクラウンと同等以上になり、ライバル車に流れたというのが正解でしょう。むしろ、同一価格帯で格下の欧州車に劣る装備もあったのです。
価格設定でクラウンを敬遠する購入者はいないでしょう。
前期型のナビとエアコンの使い勝手が悪い
欧州車では10インチ超えが主流の時代に、7/8インチツインモニターやタッチパネルの操作性が抜群であるとする2015年以前の価値観で、2018年S220型モデルを登場させたことが失敗原因です。
クラウンの想定ライバル車をあまりにも知らなさ過ぎました。
フロントフェイスの形状
S210型とインパクトは変わりありません。前期と後期でフロントグリルやライト形状に大きな変化が無かったのは、前期モデルのフロントデザインは不評で無かったこと明示しています。現行プリウスやレクサスISの前期と後期を見れば、不人気デザインはコストがかかるパネルを入れ替えてでもデザインを大きく修正するのが実態なのです。
フロントマスクやリアテールのデザインを不人気理由に挙げる方もいますが、これは誤りです。
若返りコンセプトの失敗
従来のクラウンユーザーを切り捨て、若返りを図ったコンセプトの失敗です。クラウンという今まで育て上げたブランドの意味を理解せず、ユーザーの平均年齢が60から70代となった事実をダメだと安易に決めつけた結果、中途半端な「若返り失敗、整形失敗セダン」に変わってしまったということです。
すでに欧州車で目の肥えた30から40代から見て、全く魅力のないシックスライトや装備内容。
最近のトヨタ・もりぞうさんの指示なのか不明ですが「4代目プリウス前期」「5代目レクサスLS」など、斬新こそ正義、欧州車コンプレックスなデザインコンセプトで、先代よりも大きく販売台数減となっているのは、記憶に新しいところでしょう。
前期モデルのナビが小さくチープ
500万超えの車なのに、たった8インチナビ画面とか、あり得ません。2018年当時、欧州車Eセグメントで10/12インチが標準装備されていた時代に、あえてクラウンに搭載して来たのです。
トヨタの最高級車ですから、8/9/10インチの妥協など有り得ず、レクサスのトップグレード同じ12.3インチナビ画面を標準化すべきだったのです。トヨタグループ内で、12.3インチを採用していたレクサスRX、ESやLSのコンセプトが活かされていないのが残念です。車格に見合ったナビ画面のサイズは、トヨタ車の頂点であるクラウンオーナーが一番気にする部分です。
アウディのシックスライトという、意味不明なコンセプトを採用する前に、インテリアを重要視した12.3インチ画面を最初から採用するのがトヨタクラウンのあるべき姿です。
クラウンユーザーにとって「見栄こそ全て」であり、E/Dセグメント欧州車にナビ画面の大きさで劣ることなど絶対に許されません。
後期型では、12.3インチにアップし、ダッシュボードを全く違う形状に大きく作り変えて来ました。驚異の4インチアップです。前期オーナーが卵を投げつけたくなるレベルです。
この前期オーナーの怒りを鎮めるためには、2018年当時に、たった8/7インチの2画面構成でインテリアデザインへのゴーサインは正しかったのでしょうか。
トヨタ クラウン 新車販売台数推移
世代を重ねるごとに、販売台数は下降の一途です。セダン不人気などの理由もあるのでしょう。
15代目(S220型）クラウンに関しては、初年度、二年目以降も酷い低迷ぶりです。
2020年11月に後期型が登場し、不満の多かったナビ画面が大型化したものの、販売低迷の解決には繋がらなかったようです。16代目登場後の推移も記載します。
| 年 | 販売台数 |
|---|---|
| 2023年 | 43,029：15代目S220を超えられない結果に終わる |
| 2022年 | 17,767：9月に16代目クラウンクロスオーバー発売 |
| 2021年 | 21,411 |
| 2020年 | 22,173：11月に後期型マイナーチェンジで、ナビ12.3インチへ |
| 2019年 | 36,125 |
| 2018年 | 50,324：15代目S220クラウン登場、たった8インチナビを搭載 |
| 2017年 | 29,085 |
| 2016年 | 39,813 |
| 2015年 | 44,316 |
| 2014年 | 49,166 |
| 2013年 | 82,701：14代目S210クラウン「グリル大型化、稲妻グリル」 |
| 2012年 | 29,963 |
| 2011年 | 29,927 |
| 2010年 | 40,529 |
| 2009年 | 40,216 |
| 2008年 | 74,904：13代目S200クラウン |
| 2007年 | 38,276 |
| 2006年 | 50,044 |
| 2005年 | 58,400 |
| 2004年 | 90,909：12代目クラウン「ゼロクラウン」 |
| 2003年 | 35,711 |
| 2002年 | 43,717 |
| 2001年 | 55,357 |
16代目新クラウンのコンセプトが大失敗
「徳川幕府も15代で終わった。16代目はクラウンの明治維新」との話により、聴衆者は、「クラウンの歴史は滅亡した」のでしょうか。（駆動方式変更、SUV化、クラウンの歴史全否定をよく見せる苦肉のワード＝明治維新）
中国クラウン・クルーガー（SUV)の先行投入
全長×全幅×全高：5015mm×1930mm×1750mm、ホイールベース2850mmです。
SUVサイズとしては、世界標準的なEセグメントサイズの7人乗りSUVです。
ただし、従来のクラウンルール崩壊の1800mm超えの車幅です。ギラギラ・オラオラの華やかさもなく、従来のクラウンコンセプトを踏襲するつもりは全くないような、名ばかりのクラウンです。あえて日本で売るなら「グランドハリアー」なんて名前で十分でしょう。中国専用モデルであることが唯一の救いです。
16代目クラウンは失敗確定
2022/6/20に特許庁で公開された画像です。4ドアクーペSUV、シックスライトの姿です。リヤバンパーの処理が腰高感を感じさせるデザインとなっています。
これが、フル電動化モデルなら納得できる激変ぶりですが、もう旧クラウンユーザーがドン引きのデザインでしょう。
- 欧州かぶれの5ドアクーペSUV（欧州ではニッチマーケット用だけど）
- 誰もクラウンに望まないシックスライト
- カムリベースのFF化、カムリと比べれば割高感
- トヨタ・ナマズグリル
- ホンダ・デコッパチグリルに似た日本では受け入れられないデザイン
- オラオラ感、旧クラウンなど全く感じられない先代ユーザー切捨てコンセプト＆デザイン
過去のクラウン歴史踏襲よりも、新しいグローバル展開を見据えた内容です。過去のイメージは全く消え去り「クラウン」というネーミングをイメージしないことが、成功の鍵でしょう。
16代目と呼べないSUVクーペ
FFカムリベースの2.5Lハイブリッドと同様と考えれば、価格設定は割安感が出て当たり前でしょうか。むしろ、レクサスESが高すぎると言えます。2.4LターボHVは新たに追加です。レクサスNXベースのやや小型FFシャーシをベースとして、従来のFRを捨てて、全車4WDとなり、別のネーミングを与えたほうが良い内容です。
クラウン４種類のボディサイズ
- クロスオーバー：全長4930mm×全幅1840mm×全高1540mm、ホイールベース2850mm
- セダン：全長5030mm×全幅1890mm×全高1470mm、ホイールベースは3000mm
- エステート：全長4930mm×全幅1880mm×全高1620mm、ホイールベースは2850mm
- スポーツ：全長4710mm×全幅1880mm×全高1560mm、ホイールベースは2770mm
グローバル展開を見据えて、クラウン伝統の1800mmの壁を突破してきました。
全長は、D/E/Fセグメントにそれぞれフィットしており、セグメントに一貫性がありません。
ボディサイズに見合った質感と性能が世界基準に達しているか？という観点で見ると、チープな部分もありメルセデスEクラスや5シリーズに劣る部分が多数見受けられます。
直列4気筒2.5L-NAエンジンのハイブリッド（4WD)
- クロスオーバーX：435万円
- クロスオーバーG：475万円
- クロスオーバーGアドバンス：510万円
- クロスオーバーGレザーパッケージ：540万円
- クロスオーバーGアドバンスレザーパッケージ：570万円
直列4気筒2.4Lターボエンジンのハイブリッド（4WD)
- クロスオーバーRS：605万円
- クロスオーバーRSアドバンス：640万円
４つのクラウン
ボディタイプは4種類、ネーミングは全てクラウンなり、順次発売。
従来、日本専用だったモデルから、グローバルな世界販売(40ヵ国）を行うモデルへ、大幅変更。
全てFF駆動ベースとならず、セダンのみFR駆動です。
- クラウン・クロスオーバー（FF駆動・SUVクーペ）：ターボ、HV、PHEV
- クラウン・スポーツ（FF駆動・スポーツSUV）：ターボ、HV、PHEV
- クラウン・エステート（FF駆動・ハッチバック、SUVワゴン）：ターボ、HV、PHEV
- クラウン・セダン：（FR駆動・プレミアムセダン）：ターボ、HV、PHEV
FRのMIRAIベース（FCEV設定）
グローバル化・ブランド戦略の問題点
クラウンらしさ：型破りというキーワードが当てはまるでしょう。型破りなら「クラウン」という名称にこだわる必要性が全く感じられません。
過去の高級SUVとしては、スカイラインクロスオーバーなどの黒歴史の学習も出来ていませんね。
クラウンと名乗らなければ、4車種ともに新デザインの完成度は高いと思います。
グローバル化：15代目S220型のように無理やり1800ミリの狭い車幅へシックスライトのデザインを採用して破綻したような失敗はなく、伸びやかなデザインに仕上がっています。車幅は1840-1880ミリへ拡大。
ブランド再構築（海外）：世界市場での知名度ゼロです。クラウン神話は全く通用しません。レクサスブランドやトヨタトップモデルとの競合や棲み分けが必要となってくるでしょう。英語圏では「クラウン」という名称が通用するのか、レクサスとの競合も考えられます。
トヨタのトップグレードとなる「アバロン」との代替が想定されていますが、クロスオーバーはその役目を果たせていないサイズ感であり、セダンの登場を待つ必要があるでしょう。
クラウン伝統の歴史に乗っかるなら、クラウンのデザインアイコンが必要となりますが、過去全否定のため何もありません。
ブランド再構築（日本）：伝統的なクラウンイメージが連想され、ギャップに困惑することでしょう。「神格化されたオヤジセダンのトップブランド」として、絶大ブランド力を発揮していました。（過去形）
一方で、SUV志向な方にとって、伝統的な「オヤジセダン」ブランド「クラウン」が持つイメージが「オヤジ臭さ」を引きずり、デメリットになる可能性もあるでしょう。
また、5ドアハッチ形状のセダンは、日本で全く人気が無いとされており、日本で不人気のアウディセダンをベンチマークとするマーケティングがあり得ません。
さらに「トランク形状があること＝セダン」イメージの従来クラウンオーナーにとって、価値観全否定ともいうべきものです。ショーファードリブン以前の問題です。近未来志向のデザインが受け入れられるのか？現行プリウス（マイナー前）と同じ運命を辿らないとも限りません。
中途半端なコンセプト
- 従来の日本的オヤジセダンの価値観：全切り捨て。「型破り」と自ら発言したことからも過去歴史を全く継承せず。
- グローバル化：日本的・クラウンの伝統美が全くない。これでは「ジャパンオリジナル」の訴求力ゼロ。もはや、「クラウン」のネーミングを名乗る必要性ゼロ。
ネット意見のまとめ
- 日本でのセルシオ登場、レクサスディーラー創設後、クラウンの役割が破綻した
- 国内セダンの市場縮小は理解できる
- 若者は「いつかはクラウン」でなく「いつかは、アルファード」が欲しい車になった
- 日本専用モデルから、グローバル化で一新したのであれば、クラウンを名乗る必要無くね？
- チープ化が目立つ装備やインテリア、これカムリで良くね？
- まるで、市場にニーズを全く分かって無くね？
代表的な意見を抜粋すると、上記になりましたが、皆さんはいかがでしょうか？
ライバル車アンケート（responseサイト結果7/26）
- クロスオーバー……トヨタ・ハリアー
- セダン……トヨタ・カムリ
- スポーツ（ハッチバック）……ポルシェ・マカン、トヨタ・ハリアー
- エステート（ステーションワゴン）……トヨタ・ハリアー
マカンを除き、すべてクラウンより格下車がライバルという点がポイントですね。実際、マカンと比較する方なんていないでしょう。
現代ソナタが丸パクリ
マイナー前からガラリとフロントマスクを変えてくるあたり、日本メーカーには到底マネできない「何でもあり」の韓国車ヒョンデ・ソナタ（2023）です。4900ｍｍボディはクラウンと丸被りです。
シトロエンC5Xに似てるけど、世界戦略車としての出遅れ感
シトロエンC5Xは、低い車高のSUVとして、同時期登場。世界戦略車としては出遅れ感もあるクラウンデザインです。
セグメントもDセグとなり、全長4805×全幅1865×全高1490mmとなり、クラウンを買うよりも注目度・満足度は高いでしょう。
MIRAI失敗からのクラウン便乗戦略
共通プラットフォームを用いた、クロスオーバー、スポーツ、エステートのラインナップと異なり、セダンは前輪の位置が異なり、FR駆動です。
セダンだけ駆動形式を変えるという無理無駄な車を作らなくてはいけなかった戦略は、単にMIRAIの低迷から、クラウンFCEVで、なんとか起死回生を狙うための策です。
MIRAIそのままである間延びした「6ライト失敗デザイン」を踏襲しています。水素タンク搭載で悪化した居住性を確保するため、後端をハッチバック風とした苦心の作は、「セダンじゃない感」満載です。
クラウンにFCEVを積んだところで、MIRAI同様に爆安中古車が並ぶのは目に見えています。
世界では、次世代自動車の本命がBEV（バッテリー電気自動車）とされてるにも関わらず、日本製BEVの販売が出遅れていると指摘されています。
このEV出遅れの理由は、FCVオワコン・FCV失敗が原因である理由です。
新クラウンの中身がショボイ・ダサイ
S220型マイナー前で大失敗したチープなモニターサイズ
- 12.3インチHDディスプレイオーディオを標準装備。
すでに、Eセグメントとしては、ごく普通過ぎて誰も驚かないサイズ - 運転席メーター・センターモニター横並び、普通過ぎて斬新さゼロのデザイン
- ボディサイズの小さいレクサスNXの14インチに劣る12.3インチ。クラウンの面目丸つぶれ
FFベースシャーシ、FFベース4WD、4気筒化
電動化による4WD化など、純粋なFRとしての意味が希薄化しており、FRファンには残念ですが、これは時代の流れというべきでしょうか。
従来のV6エンジン搭載から、直列4気筒エンジンになりました。これもダウンサイジングターボ化の流れですから、エンジンサウンドや回転フィール重視の方にとっては残念な結果ですが、これも世界的な流れであり、先代のV6NAエンジンは、時代遅れだったと言えます。
21インチタイヤが乗り心地の悪化を招く
スタイリング優先というチャレンジは、評価したいと思いますが、クラウンという優雅なイメージとは、程遠いゴツゴツした乗り心地の悪さです。欧州車乗りが見ても驚くレベルではないでしょうか。
これを北米ユーザーのフワフワ好きが受け入れない気もします。
質感がレクサスNXに劣る
ボディサイズが一回り小さいレクサスNX（LX/RX/NX/UX：下から2番目グレード）に劣るインテリアの質感です。RXとは比べるまでも無いでしょう。もはや、「カローラクロス兄貴」と名乗るのが妥当な質感ですね。まさに価格相応。クラウンにあるまじき屈辱の上下関係図です。Eセグメントの車格にも関わらず、「カップホルダーの蓋が無い」とは、クラウンの伝統を汚す装備内容です。
- モニターサイズ：NX＝14インチ ＞ クラウン＝12.3インチ
- シフト周りの質感：レクサスNX＝ピアノブラックパネル ＞ クラウン＝プラスチック丸出し
- ドリンクホルダーむき出し、蓋無しのチープさ。これがクラウン・グローバル化なのか
- 今どき、エンジンが丸見えで最低限のエンジンカバー。防音も最低限のコストダウン
- ボンネットダンパー無し。棒で支えるボンネットにチープ感丸出し
湿式多版クラッチの6ATで、江戸時代へ逆戻り
天下のトヨタトップモデルのクラウンに6AT搭載とは、コストダウン、チープ過ぎて有り得ませんね。いつの時代の話でしょうか。15代目クラウンは「8AT」ですから、16代目「6AT」は改悪といえます。これ「AT明治維新」でなく「AT江戸時代」へ逆戻りと言えますね。
新しいクラウン、「はじまる」でなく「過去全否定」のキャッチコピーが相応しいでしょう。
クラウン神話の崩壊、ブランド消滅の危機
クラウン神話の崩壊
7代目「いつかはクラウン」この神話は不変だったはずです。欧州Eセグメント(Eクラスや5シリーズ）よりも300万円安い価格帯で、高級車が買える。欧州車のDセグメント(Cクラスや3シリーズ）よりも、さらに安い価格帯で、質感やパフォーマンスは圧倒的でした。
この当たり前の性能とコスパで選ばれるクラウン神話、価値観が崩壊してしまったのです。
結果、2018年S220型クラウンでは、ボディサイズでは格下の3シリーズ先代F30型の8.8インチにも劣る、たった8インチのモニターサイズ。これでクラウンとか有り得ません。
国内にライバルセダンが不在となり、国内セダンユーザーが欧州車に流れていたのは、今に始まったことではありません。
ブランド崩壊の序曲
過去、存在感あるオラオラなグリルが、クラウンを明示していました。
今後、街中で新クラウンと遭遇した時、あの車なんだっけ？のアイコンは、存在しません。
新カムリじゃない？新ハリアーじゃない？となりそうです。
グローバルなクラウン・・・世界が求めているものは現カローラが巨大化したナマズデザインではありません。日本の伝統美として昇華した旧クラウン、アルファードのオラオラこそ、ジャパンオリジナルです。世界に受け入れられないと判断・否定せず、この日本デザインを発信すべきなのです。
トヨタブランドの最高級モデルとして、あるべき姿とは
クラウンはトヨタブランドの頂点にも関わらず、欧州車D/Eセグメント、レクサスに対して、北米アバロンのブランド力とは、どんなものでしょうか？
ワールドカーと比べて、小さな新型クラウンは貧弱に映ることは言うまでも有りません。新ブランド車として車の出来は良いものの、クラウンという神聖なブランドを汚す結果となるでしょう。
アルファードの方がオヤジの好みを熟知していた
日本的な最高級ミニバンとしての歴史を確立させたアルファード。従来、クラウンの持っていたヒエラルキーやエッセンスを本家から奪い去ったといっても良いでしょう。
アルファードが「オラオラ、ケバケバ」なハイソカーなクラウンの世界「ジャパンオリジナル」をミニバンの世界に持ち込み、日本のユーザー好みに徹底的に育て、熟成させた成果と言えます。
一方で、本家クラウンが若返り・シックスライトの迷走・失敗に進む中で、過去の歴史を全否定し、「徳川幕府も15代で終わった。16代目はクラウンの明治維新」がトヨタの答えでした。
サイズ的にレクサスES/RX/アバロン未満、IS/NX/カムリ以上の新型クラウンです。クラウンをイメージせず、新型4車種としてみれば、特に欠点は無く、価格・内容的にも、レクサスよりも価格競争力があります。
ただし、グローバル的に見れば、初代レクサスLS400が持っていた圧倒的なオーラは、16代目クラウンには、何一つ見当たりません。クラウンの歴史を世界に発信しようが、最新クラウンから感じられるヒエラルキーは何もありません。これは日本で育てたクラウンの伝統的な歴史・価値観を汚すものです。
今回の16代目クラウンは、グローバルカー4車種を「あえてクラウンと命名した」に過ぎません。このような後つけコンセプトにユーザーの理解は得られません。
ポルシェ911、フェアレディZ、Gクラスのように、デザインアイコンの継承こそが「過去の歴史を肯定」し、歴史が築いてきたブランド力強化に繋がるのです。
過去の歴史全否定「新しいものこそが正義である」の発想がブランド崩壊とならない事を祈ります。
クラウンセダンにFCEVをぶち込む便乗戦略
誰も水素燃料電池車など、要らないのです。
MIRAIは、ボンネットダンパー装備なので、クラウンセダンも同様でしょう。
クラウンスポーツ、エステートは、NX/RXに飽きた層に受ける可能性
過去に存在した、ステーションワゴン、エステートなどのワゴンボディと異なり、SUV志向に振ったことで、売れすぎのハリアーやNXに飽きた層を取り込む可能性が高く、初物の新鮮味が薄れた段階でクロスオーバーが不人気になり、スポーツとエステートがメインで売れると予想します。
クラウンがダサい・売れないのまとめ
販売価格が欧州車と同等の価格帯に突入してきた現在、ライバル車の研究不足はトヨタの怠慢でしょう。ニッチマーケット向けの4ドアクーペスタイルをメインのセダンに適用するような理解不足や購入対象年齢の若返りなど、トレンドの誤認識やベンチマーク車の選定ミス、中途半端なコンセプトで欧州のトレンドとは全く異なるものです。
すでに欧州車セダンを乗り継ぎ、目が肥えたユーザーにとって、15代目S220型クラウンは、
「ハズレがないから、とりあえずクラウンを買っておこう！」と思わせない、圧倒的な魅力の無さ。
これでは、欧州車に流れるのは当たり前の結論です。
日本らしいクラウンの復活を希望のまとめ
S120型、S130型のバブル期クラウンのコスパは最強でした。エクステリア、インテリアともに、当時のセルシオを除き、トヨタ頂点モデルの役割を十二分に果たしていたのです。
しかし、15代目S220型でトドメを刺され、崩壊してしまいました。
16代目が栄光を取り戻せるポイントは下記になります。（事前予想図）
- クラウンらしい伝統的な日本デザイン継承（これがレクサスとの差別化に繋がる）
→全無視。ジャパンオリジナル感ゼロ - 同一価格帯のライバルを超えるコストパフォーマンス。
→FFベースで435万スタートは安いが、価格設定はどうでも良いポイント。 - ハイテク装備やナビ画面では、欧州車を圧倒することが当然の義務。
→Eセグメントの装備内容として、突出したものはない。もはやハイブリッドの先進性ゼロ - オラオラ、ケバケバな日本的インテリア・デザイン
→Eセグメント車格として全く普通レベル。日本のクラウンらしいケバ感、日本感ゼロ。 - 車幅1800ミリ程度に抑える狭小日本的なコンセプト。
→クラウンの伝統的歴史1800ミリルールが、グローバル化により崩壊（ここは許容範囲か） - レクサスNX、アルファードにも劣り、プリウスレベルの12.3インチモニターという、今となってはごく普通のサイズモニターが、クラウンの格下チープ感を強調。
1800ミリまでのセダンはS220型が最後となります。最新16代目クラウンはSUVを含めた４車種展開になり、これからユーザーの厳しいジャッジが下されます。上記6点が守られなければ、従来のクラウンユーザー離れは加速するでしょう。
クラウンという歴史的なブランドは、この新しい4車種により、希望の光が差し込むのか、16代目で途絶えてしまうのか、グローバル化による真価が問われています。
試乗した結果
「マークⅡクオリス・クロスオーバー」なら5点満点中の「3.5～4.0」で車自体の完成度は高いです。しかし、クラウンと名乗ったために、外観の激変だけでなく、チープな質感などに我慢できず、大きく減点の「2.5」でしょうか。
考えが古いとのネット意見への反論
質や内容的に「マークⅡクオリス・クロスオーバー」として、マークⅡ、マークX程度の車をリスペクトし、グローバル展開するなら、大賛成の車です。
当然、1800mm超やFF化、部分的チープな装備にも全く違和感ありません。
現状、クラウンの名前を使う割に、プリウスレベルな装備は「王冠」の名前は全く相応しくありません。むしろチープ感を演出する小国の貧相な王をイメージします。
クラウンブランドで世界に飛び出すなら、クラウンの歴史的伝統美をリスペクトしたデザインエッセンスを盛り込むのが筋でしょう。
特に「明治維新」で過去全否定のコンセプトや「歴史やネームを安売りしただけのグローバル展開」に違和感を覚えている方は多いのではないでしょうか。
