新型クラウン15代目16代目がダサい、売れない、失敗の理由とは

査定君
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15代S220型クラウンに続いて最新16代目クラウンも「ダサい」「売れない」「失敗」の声を見かけました。その理由は「シックスライト」あるのか、開発責任者の迷走ぶりと失敗理由を解説します。

クラウンの概要

クラウン(CROWN)は、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車です。
先代モデルは、15代目にあたり、S220型と呼ばれ、2022年からは16代目が登場します。

キャッチフレーズは「CROWN BEYOND」。14代目クラウンのユーザー層は50~60代がメインでしたが、30~40代の輸入車を好む比較的若い層にもクラウンを訴求するため、「TNGA」に基づく「GA-Lプラットフォーム」を採用。シャシーをニュルブルクリンクで鍛え上げて「走る・曲がる・止まる」といった車両性能を大きく進化させて、スタイリングとともにスポーティなセダンとしての生まれ変わりが図られた。

15代目クラウンの記述になります。(wikipedia)

15代目シックスライトのデザイン採用が敗因

エクステリアデザインでは、ロングノーズの後輪駆動車らしいプロポーションと、クラウンでは初となるシックスライトウインドウの採用により、ルーフからテールエンドにかけての伸びやかで流麗なファストバック風のサイドシルエットを実現したとあります。

Wikipediaより引用ですが、これは、本当でしょうか。

アウディのような「シックスライト」が若返りになるのでしょうか?。全く根拠がありません。
日本におけるアウディとは、メルセデスとBMWの御三家ではなく、最近では、ボルボ人気に押された格下の車に成り下がりました。
なぜ、日本では人気が下降した、落ちぶれたアウディデザインのマネをする必要があったのでしょうか?。そもそもアウディはFFベースです。このあたり、ベンチマークとすべき車種の選定が先代から間違っていました。甚だ疑問です。

過去、ホンダ車の売れ線モデルの対抗馬として、コンセプト丸パクリモデルを発売し、ライバル市場のシェアを奪ってきたトヨタの最強マーケティングです。
マーケティングや営業部門が、FRクラウンとしてあるべき方向性を正しく分析していれば、こんなデザインにはならなかったでしょう。トヨタデザイナーの暴走により「シックスライトが採用」されたのであれば、経営層で「ダメ出し」とする判断が働かなかったのが残念です。

よって、従来からのクラウンコンセプトを捨て、アウディを真似たコンセプトが最大の敗因です。
ゼロクラウンの12代目 S180型(2003年 – 2008年)で十分、若返りが図られています。日本の高年齢化やSUVや欧州車に流れる傾向は避けて通れません。これを否定するのは明らかに無意味だったのです。

アウディデザインが王道でなはい

少なくとも日本におけるアウディの販売台数は下降の一途であり、アウディA4(B8型)のヒット後は低迷する一方であり、安価なグレードのA3/A2に販売の主力が移っている実態です。
セダンのベンチマーク車として見た場合、メルセデスEクラスやBMW5シリーズとなりますが、最新モデルはライトやテールに「オラオラ感」が無くなりました。
日本オリジナルのミニバン「アルファード」が唯一無二の価値観「オラオラ」を開拓し、成長させた歴史を振り返れば、クラウンがベンチマークとすべきエッセンスは、先代クラウンの伝統とブラッシュアップです。アウディではありません。
日本の伝統的な王者クラウンのコンセプトを継承し、育てていくのがトヨタデザイナーの腕の見せ所であり、開発責任者の責務だったはずです。「過去の歴史を否定し、なぜかアウディを真似たコンセプト」的な手法が失敗の原因です。

S220型クラウン・シックスライトの悲しい結末

  • 車幅1800mm以内に収めるのは必須(日本的なコンセプト)
  • 伸びやかなシックスライト・4ドアクーペデザイン(欧州車コンセプト)

この相反する二つ課題を両立させることが出来ず、デザイン的な破綻に繋がったのです。
結果、やけに「細長いデザイン」と感じさせる大失敗デザインな車になってしまいました。

悲惨なデザインが生まれた背景

アウディは、同じセグメントであれば、メルセデス、BMWよりも車幅を広く、大きく見せようとするコンセプトです。ライバルを追い越せ理論がアウディの典型例です。
結果、アウディA6(Eセグメント)は、1885mmの車幅となり、シックスライトとの調和・バランスを考慮したデザインとして、熟成されているのです。
トヨタデザイナーが、1900㎜に迫るアウディA6の実態を知らずに、シックスライトを車幅の狭い1800mmのクラウンデザインに無理やり押し込んだ結果悲惨なS220型「超カッコ悪い細長いデザイン」が生まれたのが、背景になります。(銀座のトヨタ重鎮御用達駐車場を考慮したという、本末転倒な理由が明らかに)アウディA6とクラウンの成り立ちや背景の違いが分かれば、無謀なチャレンジは行わないでしょう。
シックスライトというコンセプトで指示出しした戦犯は誰だったのでしょう。

欧州の4ドアクーペの実態を理解せず

欧州車では、4ドアセダンとは別に、4ドアクーペモデルを別車種として用意しています。
直近の不人気・大失敗モデルとして有名な最新レクサスLSもセダンから4ドアクーペにコンセプトを変更し、販売低迷しているのは記憶に新しいところでしょう。
メルセデスCLSもBMWグランクーペも専用4ドアクーペモデルであり、やや居住性を犠牲にしたモデルです。本線の王道セダン(Eクラスセダン、5シリーズセダン)は従来通り変わらず、4ドアクーペは別モデルの設定・ニッチマーケット用の実態も知らないのでしょうか。
クラウンは、4ドアクーペの流れに乗り、シックスライト化にした、とすれば本末転倒です。
レクサスLSがセダンからクーペ化した誤ちは、クラウンも一緒ですね。

クラウンの特徴は分厚いCピラー

クラウンの伝統的な特徴は、オラオラのグリルと、力強く太いCピラーに王冠マーク、横に幅広のテールランプに尽きます。
この王道デザインこそが、トヨタが育ててきたクラウンそのものであり、日本の伝統的なセダンのベンチマークなのです。ヤンキー、オッサン世代から、免許返納年齢まで、年齢層に関係なく好まれる王道デザインです。これを継承していれば、何の問題も無かったのです。

過去を否定し、新コンセプトが正義なのか

デザイナーや開発責任者のプレゼン資料には「新しいものこそ正義、時代のトレンド」とでも書かれているのでしょう。ホンダが、よくこのパターンで自滅していますね。
最近では、現行プリウスが失敗デザインの黒歴史に名を遺したとも言えるでしょう。
アルファードなど、キープコンセプトの中で、正常進化しているトヨタ車とはえらい違いです。

15代目の販売不振、理由とは

全体的な価格アップが販売不振の理由なのか

10年前とは時代背景、安全装備も全く異なります。クラウンの価格アップがクラウン敬遠・不振の理由・原因ではありません。
同一価格帯のライバル車(欧州車)の装備内容がクラウンと同等以上になり、ライバル車に流れたというのが正解でしょう。むしろ、同一価格帯で格下の欧州車に劣る装備もあったのです。
価格設定でクラウンを敬遠する購入者はいないでしょう。

前期型のナビとエアコンの使い勝手が悪い

欧州車では10インチ超えが主流の時代に、7/8インチツインモニターやタッチパネルの操作性が抜群であるとする2015年以前の価値観で、2018年S220型モデルを登場させたことが原因です。
当時の開発責任者や経営者は、クラウンの想定ライバル車をあまりにも知らな過ぎました。

フロントフェイスの形状

S210型とインパクトは変わりありません。前期と後期でフロントグリルやライト形状に大きな変化が無かったのは、前期モデルのフロントデザインは不評で無かったこと明示しています。現行プリウスやレクサスISの前期と後期を見れば、不人気デザインはコストがかかるパネルを入れ替えてでもデザインを大きく修正するのが実態なのです。
フロントマスクやリアテールのデザインを不人気理由に挙げる方もいますが、これは誤りです。

若返りコンセプトの失敗

従来のクラウンユーザーを切り捨て、若返りを図ったコンセプトの失敗です。クラウンという今まで育て上げたブランドの意味を理解せず、ユーザーの平均年齢が60から70代となった事実をダメだと決めつけた結果、中途半端な「若返り失敗、整形失敗セダン」に変わってしまったということです。
すでに欧州車で目の肥えた30から40代から見て、全く魅力のないシックスライトや装備内容。
最近のトヨタ・もりぞうさんの指示なのか不明ですが「4代目プリウス前期」「5代目レクサスLS」など、斬新こそ正義、欧州車コンプレックスなデザインコンセプトで、先代よりも大きく販売台数減となっているのは、記憶に新しいところでしょう。

前期モデルのナビが小さくチープ

500万超えの車なのに、8インチナビ画面とか、あり得ません。2018年当時、欧州車Eセグメントで10/12インチが標準装備されていた時代に、あえてクラウンに搭載して来たのです。
トヨタの最高級車ですから、8/9/10インチの妥協など有り得ず、レクサスのトップグレード同じ12.3インチナビ画面を標準化すべきだったのです。トヨタグループ内で、12.3インチを採用していたレクサスRX、ESやLSの開発責任者と情報共有されていないのが不思議ですね。車格に見合ったナビ画面のサイズは、トヨタ車の頂点であるクラウンオーナーが一番気にする部分です。
アウディのシックスライトなど採用する前に、インテリアを重要視した12.3インチ画面を最初から採用するのがトヨタクラウンのあるべき姿です。
クラウンユーザーにとって「見栄こそ全て」であり、E/Dセグメント欧州車にナビ画面の大きさで劣ることなど絶対に許されません。
後期型では、12.3インチにアップし、ダッシュボードを全く違う形状に大きく作り変えて来ました。驚異の4インチアップです。前期オーナーが卵を投げつけたくなるレベルです。
この前期オーナーの怒りを鎮めるためには、2018年当時に、たった8/7インチの2画面構成でインテリアデザインを提唱した前期デザイナーと責任者は更迭すべきでしょう。

トヨタ クラウン 新車販売台数推移

世代を重ねるごとに、販売台数は下降の一途です。セダン不人気などの理由もあるのでしょう。
15代目(S220型)クラウンに関しては、初年度、二年目以降も酷い低迷ぶりです。
2020年11月に後期型が登場し、不満の多かったナビ画面が大型化したものの、販売低迷の解決には繋がらなかったようです。

販売台数
2021年 21,411
2020年 22,173:11月に後期型マイナーチェンジで、ナビ12.3インチへ
2019年 36,125
2018年 50,324:15代目S220クラウン登場
2017年 29,085
2016年 39,813
2015年 44,316
2014年 49,166
2013年 82,701:14代目S210クラウン
2012年 29,963
2011年 29,927
2010年 40,529
2009年 40,216
2008年 74,904:13代目S200クラウン
2007年 38,276
2006年 50,044
2005年 58,400
2004年 90,909:12代目クラウン
2003年 35,711
2002年 43,717
2001年 55,357

16代目、最新クラウンの大暴走と大失敗

徳川幕府も15代で終わった。16代目はクラウンの明治維新と豊田章男社長が発表会で語られました。これにより、今までの「クラウンの歴史は滅亡した宣言」かもしれません。実際、その通りの内容です。(駆動方式変更、SUV化、クラウンの歴史全否定をよく見せる苦肉のワード=明治維新

中国クラウン・クルーガー(SUV)の先行投入

全長×全幅×全高:5015mm×1930mm×1750mm、ホイールベース2850mmです。
SUVサイズとしては、世界標準的なEセグメントサイズの7人乗りSUVです。
ただし、従来のクラウンルール崩壊の1800mm超えの車幅です。ギラギラ・オラオラの華やかさもなく、従来のクラウンコンセプトを踏襲するつもりは全くないような、名ばかりのクラウンです。あえて日本で売るなら「グランドハリアー」なんて名前で十分でしょう。中国専用モデルであることが唯一の救いです。

16代目クラウンは失敗確定

2022/6/20に特許庁で公開された画像です。4ドアクーペSUV、シックスライトの姿です。リヤバンパーの処理が腰高感を感じさせるデザインとなっています。
これが、フル電動化モデルなら納得できる激変ぶりですが、もう旧クラウンユーザーがドン引きのデザインでしょう。

  • 欧州かぶれの5ドアクーペSUV(欧州ではニッチマーケット用だけど)
  • 誰もクラウンに望まないシックスライト
  • カムリベースのFF化、カムリと比べれば割高感
  • トヨタ・ナマズグリル
  • ホンダ・デコッパチグリルに似た日本では受け入れられないデザイン
  • オラオラ感、旧クラウンなど全く感じられない先代ユーザー切捨てコンセプト&デザイン

過去のクラウン歴史踏襲よりも、新しいグローバル展開を見据えた内容です。過去のイメージは全く消え去り「クラウン」というネーミングをイメージしないことが、成功の鍵でしょう。

16代目と呼べないSUVクーペ

FFカムリベースの2.5Lハイブリッドと同様と考えれば、価格設定は割安感が出て当たり前でしょうか。むしろ、レクサスESが高すぎると言えます。2.4LターボHVは新たに追加です。レクサスNXベースのやや小型FFシャーシをベースとして、従来のFRを捨てて、全車4WDとなり、別のネーミングを与えたほうが良い内容です。

クラウン4種類のボディサイズ

  • クロスオーバー:全長4930mm×全幅1840mm×全高1540mm、ホイールベース2850mm
  • セダン:全長5030mm×全幅1890mm×全高1470mm、ホイールベースは3000mm
  • エステート:全長4930mm×全幅1880mm×全高1620mm、ホイールベースは2850mm
  • スポーツ:全長4710mm×全幅1880mm×全高1560mm、ホイールベースは2770mm

グローバル展開を見据えて、クラウン伝統の1800mmの壁を突破してきました。
サイズ感は、D/E/Fセグメントに収まるイメージであり、セグメントに一貫性がありません。
ボディサイズに見合った質感と性能が世界基準に達しているか?という観点で見ると、チープな部分もありメルセデスEクラスや5シリーズに劣る部分が見受けられます。

直列4気筒2.5L-NAエンジンのハイブリッド(4WD)

  • クロスオーバーX:435万円
  • クロスオーバーG:475万円
  • クロスオーバーGアドバンス:510万円
  • クロスオーバーGレザーパッケージ:540万円
  • クロスオーバーGアドバンスレザーパッケージ:570万円

直列4気筒2.4Lターボエンジンのハイブリッド(4WD)

  • クロスオーバーRS:605万円
  • クロスオーバーRSアドバンス:640万円

S220型マイナー前で大失敗したチープなモニターサイズ

  • 12.3インチHDディスプレイオーディオを標準装備
  • すでに、Eセグメントとしては、ごく普通過ぎて誰も驚かないサイズ
  • 運転席メーター・センターモニター横並び、普通過ぎて斬新さゼロのデザイン
  • ボディサイズの小さいレクサスNXの14インチに劣る12.3インチ。クラウンの面目丸つぶれ

FFベースシャーシ、FFベース4WD、4気筒化

電動化による4WD化など、純粋なFRとしての意味が希薄化しており、FRファンには残念ですが、これは時代の流れというべきでしょうか。
従来のV6エンジン搭載から、直列4気筒エンジンになりました。これもダウンサイジングターボ化の流れですから、エンジンサウンドや回転フィール重視の方にとっては残念な結果ですが、これも世界的な流れであり、先代のV6NAエンジンは、時代遅れだったと言えます。

質感がレクサスNXに劣る

ボディサイズが一回り小さいレクサスNX(LX/RX/NX/UX:下から2番目グレード)に劣るインテリアの質感です。RXとは比べるまでも無いでしょう。もはや、「カローラクロス兄貴」と名乗るのが妥当な質感ですね。まさに価格相応。クラウンにあるまじき屈辱の上下関係図です。Eセグメントの車格にも関わらず、「カップホルダーの蓋が無い」とは、クラウンの伝統を汚す装備内容です。

  • モニターサイズ:NX=14インチ > クラウン=12.3インチ
  • シフト周りの質感:NX=ピアノブラックパネル > クラウン=プラスチック丸出し
  • ドリンクホルダーむき出し、蓋無しのチープさ。これがクラウン・グローバル化なのか

湿式多版クラッチの6ATで、江戸時代へ逆戻り

ボディサイズの小さいレクサスNXには「8AT」を搭載しているにも関わらず、天下のトヨタトップモデルのクラウンに6AT搭載とは、コストダウン、チープ過ぎて有り得ませんね。いつの時代の話でしょうか。15代目クラウンは「8AT」ですから、16代目「6AT」は改悪といえます。
これ「AT明治維新」でなく「AT江戸時代」へ逆戻りと言えますね。

湿式多版クラッチの弊害

トヨタ的には、技術的にも問題ないという、当たり前の回答が予想されます。
しかし、VWアウディやホンダDSGで、リコール連発の黒歴史が、トルコンレス(湿式多版クラッチ)です。高温多湿・渋滞多発のアジア・北米圏で問題が出る可能性もあります。
流体トルクコンバーターを使用しないため、猛烈な渋滞でクラッチ摩耗が避けられなかったり、ギクシャク感が発生します。悪評だらけのシステムを高級車たるクラウンに採用する理由が理解できませんね。

8速9速10速ATも存在する中で、6ATの時代逆行

高級車として求められる多段ATは、なめらかなシフトアップが要求されます。多段化は燃費目的だけでなく、シフトアップ時のギクシャク感を軽減し、スムーズなシフトアップに繋げることが目的です。グローバルカーな高級車として、クラウンの名を汚す「6AT」にチープ感が漂います。

新クラウン登場の特設サイト

たった4年でフルモデルチェンジとなり、15代目S220型が、いかに短命に終わり失敗作であったかを明示するものです。ナビの大型化などのビッグマイナーチェンジを実施していますので、マイナーチェンジをしていないという発言には疑問が残りますね。
7月15日の4車種公開を経て、順次発売となります。

トヨタ クラウン | トヨタ自動車WEBサイト
トヨタ クラウン の公式サイト。機能・装備、安全性能、走行性能などの紹介をはじめ、見積りシミュレーション、試乗予約などができます。

以下の特許庁公開画像のまんまです。新しいクラウン、「はじまる」でなく「過去全否定」のキャッチコピーが相応しいでしょう。

4つのクラウン

ボディタイプは4種類、ネーミングは全てクラウンなり、順次発売。
従来、日本専用だったモデルから、グローバルな世界販売(40ヵ国)を行うモデルへ、大幅変更。

  • クラウン・クロスオーバー(SUVクーペ):最新ハイブリッドシステム
  • クラウン・スポーツ(スポーツSUV):未定
  • クラウン・セダン:未定
  • クラウン・エステート(ハッチバック、SUVワゴン):未定

グローバル化・ブランド戦略の問題点

クラウンらしさ:型破りというキーワードが当てはまるでしょう。型破りなら「クラウン」という名称にこだわる必要性が全く感じられません。
過去の高級SUVとしては、スカイラインクロスオーバーなどの黒歴史の学習も出来ていませんね。
クラウンと名乗らなければ、4車種ともに新デザインの完成度は高いと思います。
グローバル化:15代目S220型のように無理やり1800ミリの狭い車幅へシックスライトのデザインを採用して破綻したような失敗はなく、伸びやかなデザインに仕上がっています。車幅は1840-1880ミリへ拡大。
ブランド再構築(海外):世界市場での知名度ゼロです。クラウン神話は全く通用しません。レクサスブランドやトヨタトップモデルとの競合や棲み分けが必要となってくるでしょう。英語圏では「クラウン」という名称が通用するのか、レクサスとの競合も考えられます。
トヨタのトップグレードとなる「アバロン」との代替が想定されていますが、クロスオーバーはその役目を果たせていないサイズ感であり、セダンの登場を待つ必要があるでしょう。
クラウン伝統の歴史に乗っかるなら、クラウンのデザインアイコンが必要となりますが、過去全否定のため何もありません。
ブランド再構築(日本):伝統的なクラウンイメージが連想され、ギャップに困惑することでしょう。「神格化されたオヤジセダンのトップブランド」に変わりありません。それは、ヤンキー・オヤジ・社長さんにとって、絶大ブランド力を発揮していました。(過去形)
一方で、SUV志向な方にとって、伝統的な「オヤジセダン」ブランド「クラウン」が持つイメージが「オヤジ臭さ」を引きずり、デメリットになる可能性もあるでしょう。
また、5ドアハッチ形状のセダンは、日本で全く人気が無いとされています。さらに「トランク形状があること=セダン」イメージの従来クラウンオーナーにとって、価値観全否定ともいうべきものです。ショーファードリブン以前の問題です。近未来志向のデザインが受け入れられるのか?現行プリウス(マイナー前)と同じ運命を辿らないとも限りません。

中途半端なコンセプト

従来の日本的オヤジセダンの価値観:全切り捨て。「型破り」と自ら発言したことからも過去歴史を全く継承せず。

グローバル化:日本的・クラウンの伝統美が全くない。これでは「ジャパンオリジナル」の訴求力ゼロ。もはや、「クラウン」のネーミングを名乗る必要性ゼロ。。

ネット意見のまとめ

  • 日本でのセルシオ登場、レクサスディーラー創設後、クラウンの役割が破綻した
  • 国内セダンの市場縮小は理解できる
  • 若者は「いつかはクラウン」でなく「いつかは、アルファード」が欲しい車になった
  • 日本専用モデルから、グローバル化で一新したのであれば、クラウンを名乗る必要無くね?
  • チープ化が目立つ装備やインテリア、これカムリで良くね?
  • まるで、市場にニーズを全く分かって無くね?

代表的な意見を抜粋すると、上記になりましたが、皆さんはいかがでしょうか?

ライバル車アンケート(responseサイト結果7/26)

  • クロスオーバー……トヨタ・ハリアー
  • セダン……トヨタ・カムリ
  • スポーツ(ハッチバック)……ポルシェ・マカン、トヨタ・ハリアー
  • エステート(ステーションワゴン)……トヨタ・ハリアー

マカンを除き、すべてクラウンより格下車がライバルという点がポイントですね。実際、マカンと比較する方なんていないでしょう。

シトロエンC5Xに似てるけど、世界戦略車としての出遅れ感

シトロエンC5Xは、低い車高のSUVとして、同時期登場。世界戦略車としては出遅れ感もあるクラウンデザインです。
セグメントもDセグとなり、全長4805×全幅1865×全高1490mmとなり、クラウン買うよりも注目度・満足度は高いでしょう。

クラウンがダサい・売れないのまとめ

販売価格が欧州車と同等の価格帯に突入してきた現在、ライバル車の研究不足はトヨタの怠慢でしょう。4ドアクーペスタイル支持されているといった理解不足や購入対象年齢の若返りなど、「若返りの解釈と方向性で大失敗し」中途半端なコンセプトで「過去を否定し、新コンセプトこそ正義」的な開発責任者の暴走。
しかし、その実態は欧州ライバル車やマーケティングの勉強不足が招いた当然の結果です。
すでに欧州車セダンに乗り、目が肥えたユーザーにとって、15代目S220型クラウンは、
「ハズレがないから、とりあえずクラウンを買っておこう!」と思わせない、圧倒的な魅力の無さ。
これでは、欧州車に流れるのは当たり前の結論です。

クラウン神話の崩壊

7代目「いつかはクラウン」この神話は不変だったはずです。欧州Eセグメント(Eクラスや5シリーズ)よりも300万円安い価格帯で、高級車が買える。欧州車のDセグメント(Cクラスや3シリーズ)よりも、さらに安い価格帯で、質感やパフォーマンスは圧倒的でした。
この当たり前の性能とコスパで選ばれるクラウン神話、価値観が崩壊してしまったのです。
結果、2018年S220型クラウンでは、ボディサイズでは格下の3シリーズ先代F30型の8.8インチにも劣る、たった8インチのモニターサイズ。これでクラウンとか有り得ません。
国内にライバルセダンが不在となり、国内セダンユーザーは欧州車に流れていた現実を知らず、井の中の蛙なクラウン開発責任者が招いた結末です。

日本らしいクラウンの復活を希望のまとめ

S12#型、S13#型のバブル期クラウンのコスパは最強でした。エクステリア、インテリアともに、当時のセルシオを除き、トヨタ頂点モデルの役割を十二分に果たしていたのです。
しかし、15代目S220型でトドメを刺され、崩壊してしまいました。
16代目が栄光を取り戻せるポイントは下記になります。(事前予想図

  • クラウンらしい伝統的な日本デザイン継承(これがレクサスとの差別化に繋がる)
    →全無視。ジャパンオリジナル感ゼロ
  • 同一価格帯のライバルを超えるコストパフォーマンス。
    →435万スタートは安いかも(FFベースで当然か)
  • ハイテク装備やナビ画面では、欧州車を圧倒することが当然の義務。
    →Eセグメントの装備内容として、突出したものはない。もはやハイブリッドの先進性ゼロ
  • オラオラ、ケバケバな日本的インテリア・デザイン
    →Eセグメント車格として全く普通レベル。日本のクラウンらしいケバ感、日本感ゼロ。
  • 車幅1800ミリ程度に抑える狭小日本的なコンセプト。
    →クラウンの伝統的歴史1800ミリルールが、グローバル化により崩壊(ここは許容範囲か)
  • トヨタ車の安心感。
    →ここは、大丈夫でしょう。

1800ミリまでのセダンはS220型が最後となります。最新16代目クラウンはSUVを含めた4車種展開になり、これからユーザーの厳しいジャッジが下されます。上記6点が守られなければ、従来のクラウンユーザー離れは加速するでしょう。
クラウンという歴史的なブランドは、この新しい4車種により、希望の光が差し込むのか、16代目で途絶えてしまうのか、グローバル化による真価が問われています。

ブランド崩壊の序曲

過去、存在感あるオラオラなグリルが、クラウンを明示していました。
今後、街中で新クラウンと遭遇した時、あの車なんだっけ?のアイコンは、存在しません。新カムリじゃない?新ハリアーじゃない?となりそうです。
グローバルなクラウン・・・世界が求めているものは現カローラが巨大化したナマズデザインではありません。日本の伝統美として昇華したクラウン、アルファードのオラオラこそ、ジャパンオリジナルです。世界に受け入れられないと判断・否定せず、この日本デザインを発信すべきなのです。

アルファードの方がオヤジの好みを熟知していた

日本的な最高級ミニバンとしての歴史を確立させたアルファード。従来、クラウンの持っていたヒエラルキーやエッセンスを本家から奪い去ったといっても良いでしょう。
アルファードが「オラオラ、ケバケバ」なハイソカーなクラウンの世界「ジャパンオリジナル」をミニバンの世界に持ち込み、日本のユーザー好みに徹底的に育て、熟成させた成果と言えます。
一方で、本家クラウンが若返り・シックスライトの迷走・失敗に進む中で、過去の歴史を全否定し、徳川幕府も15代で終わった。16代目はクラウンの明治維新がトヨタの答えでした。

サイズ的にレクサスES/RX/アバロン以下、IS/NX/カムリ以上の新型クラウンです。クラウンをイメージせず、新型4車種としてみれば、特に欠点は無く、価格・内容的にも、レクサスよりも価格競争力があります。
ただし、グローバル的に見れば、初代レクサスLS400が持っていた圧倒的なオーラは、16代目クラウンには、何一つ見当たりません。クラウンの歴史を世界に発信しようが、最新クラウンから感じられるヒエラルキーは何もありません。これは日本で育てたクラウンの伝統的な価値観を汚すものです。

今回の16代目クラウンは、グローバルカー4車種を「あえてクラウンと命名した」に過ぎません。このような後つけコンセプトにユーザーの理解は得られません。
ポルシェ911、フェアレディZ、Gクラスのように、デザインアイコンの継承こそが「過去の歴史を肯定」し、歴史が築いてきたブランド力強化に繋がるのです。
過去の歴史全否定「新しいものこそが正義である」の発想がブランド崩壊とならない事を祈ります。

トヨタ
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査定君のくるま情報

コメント

  1. 通りすがりの車好き より:

    本当!今のクラウンクソダサいわ。1988年のデザインで何故作れないのか?
    昔はクラウン、チェイサー、クレスタがかっこよく先輩が乗っていたのでいつかはと
    思っていましたがだんだんダサくなったので乗りたい衝動が減りました。

    トヨタ社長は迷走しているのでこの点を見直して欲しいです。

  2. 査定君 より:

    ご意見ありがとうございます。
    グローバルカーとして登場させるなら、クラウンという名前もマークを使わず、全く新しいネーミングで登場して欲しかったですね。実態はクラウンの名を語ったFFベースモデル。世界的に見れば、カムリの兄貴分、レクサスES/RXの弟分でしかありません。アバロン、シエナとの関係性も難しくなりました。
    グローバルで見れば、車自体の出来や価格設定は悪くは無いので、売れそうですが、日本人から見れば「迷走」という言葉に集約されますね。

  3. masataka より:

    すべては一流企業の社長の分際で、下品にもメディアにやたら出しゃばりまくる豊田章男の暴走・迷走が元凶なのだよ。

    • 査定君 より:

      ご意見ありがとうございます。
      国内専用クラウンの販売数は縮小し、ジリ貧です。
      江戸幕府からの明治維新を行った判断は正しいのかもしれませんが、明治維新は、かなり誤った方向に進んだイメージです。
      国内、海外ともに売れなければ「暴走・迷走が元凶」、売れたら「社長の功績」でしょう。

  4. 高槻の葵 より:

    新型クラウンの3つのSUV車はカムリの派生車として出すべきだったと思います。カムリは北米で確固たる地位を築いてますから

    • 査定君 より:

      ご意見ありがとうございます。
      ご指摘の通り、内容的にはカムリの派生車で十分ですね。
      北米における無名クラウンの名前をあえて汚す必要もなかったと思います。
      クラウン格にチープな6AT採用するのであれば、CVTの方が良かったとさえ思います。

  5. ださい より:

    クラウンらしさがないデザイン…
    新たなニューネイムがよかったので?