CX-80は失敗するのか、ダサいのか

査定君

マツダCX-60の早期失速に続き、CX-80は失敗、ダサイ、売れないとの声があるようです。CX-80はCX-8の後継役に足りるのか、ラージ戦略に陰りが見える今後を解説します。

マツダCX-80の概要
マツダCX-80の販売価格
マツダCX-80のラインナップ
マツダCX-80のボディサイズ
マツダCX-80がダサイ、売れない原因
CX-80は失敗するのか、ダサいのか：まとめ

マツダCX-80の概要

日本と欧州のマツダフラッグシップSUVモデルとなるCX-80です。
3列シートを装備し、ボディサイズも拡大され、CX-60の兄貴分に相当します。
ラージのプラットフォームを用いたFR後輪駆動ベースの縦置きエンジンを搭載。

3.3L直6ディーゼル
3.3L直6ディーゼル＋48Vマイルドハイブリッド
2.5L直4ガソリン＋プラグインハイブリッド

モデル別の市場分割戦略

CX-60、CX-80：日本、欧州向け
CX-50、CX-70、CX-90：北米向け

装備のポイント

リヤシートベンチレーション装備
トリプルゾーンエアコン装備
2列と3列目のシートがフルフラットなり、先代CX-8を踏襲
後席居住性は、先代CX-8比で向上していない

マツダCX-80の販売価格

ドイツ販売価格：2024/4時点

CX-80 2.5PHEV：55350ユーロ、約913万円から
CX-60 2.5PHEV：47390ユーロ、約782万円から

日本販売価格

CX-80 3.3Lディーゼル：3,943,500～5,071,000
CX-80 3.3Lハイブリッド：5,824,500～6,325,000
CX-80PHEV：6,391,000～7,122,500

2024/10の価格設定は上記の通りです。エントリーグレードは、客寄せモデルであり、80らしい装備を求めればLパッケージ以上となり、50万円以上の予算を確保したいところです。

ただのマイルドハイブリッドに100万アップって有り得ない

中身はハイブリッドという名の48Vマイルドハイブリッドです。近年の欧州上級車を見れば、ほぼ標準装備レベルに成り下がっており、100万アップの価格設定に全世界のユーザーは呆れ顔です。

ただの直4-2.5LのPHEVで230万アップって有り得ない

国産車、輸入車のPHEVで言えば、100万のコストアップがMAXラインです。
さらに、トドメを刺すのが、直6-3.3Lエンジンがベースでなく、直4-2.5Lの安物エンジンです。
もう、230万アップの価格設定に全世界のユーザーは呆れ顔です。

豪州向けの3.3Lガソリンターボを日本にも導入し、直6エンジンの存在感を示すべきなのです。
スカイアクティブＸやガソリンターボ嫌いな方による影響が、マツダ全体を低迷させた影響は計り知れません。

マツダCX-80のラインナップ

3.3リッター直列6気筒ディーゼルエンジン＋マイルドハイブリッド(254ps)
2.5リッター直列4気筒ガソリンエンジン＋プラグインハイブリッド(328psシステム出力）

マツダCX-80のボディサイズ

全長：4995mm
全幅：1890mm
全高：1710mm
ホイールベース：3120mm

3列シートとはいえ、ギリギリ5メートルに収めるよう、「全長ありき」に優先されたデザインです。CX-60に対して、変わり映えがしない絶壁感が漂っているという声が多いようです。

デカすぎるのか

4,925mmのCX-8が一定数の売れ行きを継続していた販売実績もあり、「デカイ＝売れない」とするネット意見は、この事実を知らないのでしょう。

マツダCX-80がダサイ、売れない原因

基本設計はラージプラットフォームであり、CX-60/80は姉妹関係であるため、CX-60で指摘された数々の失敗原因をそのまま踏襲した形になります。

1890mmの車幅は、ダメなのか

CX-8は、2015年基準のサイズ1845ｍｍとなっており、車庫に入ったかもしれませんが、50mmアップで入らないケースも出てくるでしょう。
ただし、1900ｍｍの車幅は、ラージクラスSUVでは、世界基準を満たす一般的なサイズであり、メーカー側の問題ではないでしょう。

CX-60と変わり映えしない内外装

部品やディテールで、CX-60と共通化しており、センターモニターのサイズであったり、CX-60のワンランクアップ上を求めるユーザーにとって、全く差別化されない物足りなさを感じる方が多いでしょう。

CX-60が売れない原因が外観デザインであった場合、CX-80も同様に敬遠される可能性があります。

3.3Lの大排気量と旧CX-8のニーズが全く噛み合わない

日本のユーザーは、直6ガソリンの滑らかなのフィールを求めているのであり、欧州車で言えば2.5L直6が売れ線グレードでした。近年でも6気筒は3Lに留まっています。
3.3リッターという大排気量のトルク感も不足しており、ユーザーが求めているのは、2.5L以下のターボで十分なのです。
3.3リッターの大型排気量は、CX-8からの乗り換えにあたり、税金面でもデメリットになります。
それが北米用途なら、国内向けには4気筒版を出すべきなのです。
CX-60では、3.3Lディーゼルがマツダファンに行き渡り、売れ行き低迷となったのは当たり前の流れです。

8ATのシフトショックが気になる

高級車に求められるのは、ダイレクトなシフトフィールではなく、滑らかなトルクコンバーターATです。その点で、時代遅れの旧式6速AT(CX-8)から8速ATに進化したところまでは良かったのです。
しかし、開発責任者が何を間違ったのか、トルクコンバーターレス方式を採用してしまいました。
CX-60では、高級車としては相応しくないギクシャク感を伴うATとなっています。

リヤサスの乗り心地の悪さが気になる

高級車に求められた基準に達していないというレベルではなく、もはや設計に問題があるのではないか、とも噂される乗り心地の悪さです。（音、振動、ゴツゴツ感、等いろいろ）
ラージプラットフォームのサスペンション設計チームにはマツダのサスペンションマイスターによる「ブッシュによるトー変化」を徹底的に排除することを実施したとあります。
結果、市場評価はNGと出ました。
この市場評価の状態でも、マツダ製ラージ・サスを擁護する一部メディアの論調には驚きを隠せません。
3列シートのCX-80では、より後席の乗り心地重視の設計とすべきであり、高級3列シートSUVとしてのソフトな乗り味が求められます。CX-60を大幅に改良して乗り心地重視にシフトする必要性に迫られます。しかし、CX-60の基本設計を失敗と認め、根本から変更しない限り、改善は厳しいでしょう。

CX-8ユーザーが離脱する価格設定

CX-8では、3列シート必須のユーザー層は少なく、マツダトップモデルとしてのSUV購入層が多かったと思います。さらに価格設定やエンジン設定においては、人気のCX-5ベースである点でも購入動機として十分でした。

CX-8生産中止の判断は失敗だった

2022年の小変更実施により、月販平均で1000台を余裕で超えていました。
CX-8を下回る月もあったCX-60の低迷っぷりを見れば、CX-80の早期失速は確定したようなものでしょう。CX-3/CX-5同様に併売すべきであったのです。
CX-8は生産中止の判断は、販売サイドから、ため息が漏れていることでしょう。

CX-8と異なり、CX-60ベースモデルが、売れ行き低迷であるため、CX-80も初期予約台数を消化した後は、確実に低空飛行となるでしょう。

CX-80は失敗するのか、ダサいのか：まとめ

欧州向けとしては、円安効果がありますが、いかんせん価格が高すぎます。PHEV車は戦略的な価格設定とされているものの、CAFE罰金規制に寄与する販売台数は厳しいでしょう。

日本では、CX-8モデル末期でも相応の売れ行きを見せていたのは、デザインや価格などベースモデルのCX-5の出来が良かった点が全てでしょう。CX-5の兄貴分としての満足感も得られます。

CX-60の出来の悪さで、CX-80も道連れ

CX-80という後席重視のSUVにおいては、CX-60よりも乗り心地の改善は必達事項です。ここに変化が見られなければ、ラージも末期と言えます。これも前任の開発コンセプトが全ての足を引っ張っていると言えます。
新車販売50位圏外、中古車市場は程度の良い60で溢れかえるものの、タマは増加の一途。これは、エンジン、AT、デザイン、価格設定、良い所が無く、新しさに飛びついたものの、既に市場でのトレンドが下降線軌道に乗った表れです。