マツダ新型CX-60は、ダサい、失敗で売れないのか

査定君

マツダのラージプラットフォーム第一弾のCX-60は「失敗なのか、ダサイ、売れない、がっかり」との声が聞かれます。ラージに潜む致命的な欠点から見た、ネット意見とその理由を解説します。

CX-60の概要
デザインは失敗なのか
全幅1890mmに批判殺到
乗り心地の悪さに批判集中
価格が安いのか、高いのか
エンジン設定が意味不明
マツダ8ATがトルコンレス方式を採用した失敗感
売れない予約状況
賛美記事の連発にウンザリ
ダサイ・失敗な点のまとめ

CX-60の概要

ラージ商品群第一弾となるCX-60です。
ボディ全体は、CX-30やBMW X4のようなスタイリング重視のクーペSUVでなく、居住性重視のセダンSUVに振っています。この点では、ボディサイズ感やデザインなど、かなり「BMW X3」を意識しているコンセプトです。

ボディサイズ

CX-60　：全長4740mm×全幅1890mm×全高1685mm、ホイールベース：2870mm
BMW X3：全長4725mm×全幅1895mm×全高1675mm、ホイールベース：2865mm
CX-5　　：全長4575mm×全幅1845mm×全高1690mm、ホイールベース：2700mm

インテリアは合格点

インテリアの質感や装備内容は、ハリアー以上となっており、この点は価格設定との折り合いでもパフォーマンスは妥当な水準に達しています。この点、インテリアデザインが、今のマツダを支えていると言えます。

残念なスカイアクティブは、ラージでも継続

NAエンジンを未だに主力に据えたり、せっかくの8ATも台無しのトルコンレスATなど、スカイアクティブを10年以上前から推進する思想・設計・トレンドが、残念な今のマツダ車の実態です。

ターボ軽視（スカイアクティブＧを神に据えた、マツダ失われた10年の根本原因）
ディーゼル重視（6気筒も台無し、生かせず）
高級車ATのトレンドすら知らない、マーケティング無視のトルコンレスAT採用
マイルドハイブリッドをハイブリッドと呼んでしまう厚かましさ
ストロングハイブリッドか？と思わせる、厚顔無恥で割高なマイルドHV価格設定
PHVは、ライバル他社に比べて割高価格により、マツダのアドバンテージゼロ。

価格設定(2022/6)

2.5L直列4気筒ガソリンエンジン（SKYACTIV-G 2.5）

25S・Sパッケージ：2,992,000円[2WD]
25S・Lパッケージ：3,415,500円[2WD]
25S・エクスクルーシブモード：3,844,500円[2WD]

3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジン（SKYACTIV-D 3.3）

XD：3,239,500円[2WD]
XD・Sパッケージ：3,580,500円[2WD]
XD・Lパッケージ：4,004,000円[2WD]
XD・エクスクルーシブモード：4,433,000円[2WD]

3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジン＋48Vマイルドハイブリッド（e-SKYACTIV D）

エクスクルーシブモード・スポーツ：5,054,500円[4WD]
エクスクルーシブモード・モダン：5,054,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムスポーツ：5,472,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムモダン：5,472,500円[4WD]

2.5L直列4気筒ガソリンエンジン＋プラグインハイブリッド（e-SKYACTIV PHEV）

Sパッケージ：5,390,000円[4WD]
エクスクルーシブ・スポーツ：5,846,500円[4WD]
エクスクルーシブ・モダン：5,846,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムスポーツ：6,264,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムモダン：6,264,500円[4WD]

デザインは失敗なのか

シグネチャーウィング

CM撮影中の映像や写真がリークし、ダサイという声がSNSで溢れました。
グリルやテールを含む全体的なデザイントレンドでのBMWのパクリ感を大きく感じるデザインですね。ここ最近の鼓動デザインを知っている方が見れば、初代CX-5やCX-3のデザイン意匠に原点回帰という、いつものマツダオーナー的な独自意見も見られます。

グリルがデカ過ぎ、ライト小さすぎ

グリルの両端に埋め込まれたLEDが新鮮ですね。両端のライトが小さく見える点で、横長のライト形状に見慣れた現行ユーザー側から見て、ダサイ、カッコ悪い、ブサイクという声が多いようです。
従来のマツダデザインのように横長のライトを止めて、グリルをワイド化し、LEDを埋め込むデザインが今後のデザイントレンドとなっていくのかもしれません。見た目に関しては、慣れの問題でしょうか。

FR化でショートオーバーハングのデザインがダサイ

FFベースのため、フロントノーズがロングノーズとなり、サメのようにシャープで突き出した鼓動デザインは、無駄が多かった半面、最終CX-5/CX-30では完成度が高かったと言えます。
「マフラーの取り回し(4-2-1)で場所を取っている説」はマツダファンにしか通用しません。

FR化でフロントオーバーハングが極端に短いCX-60では、フロントグリルが切り立った壁となり、FFデザインのように伸びやかさがありません。FFモデルの巨大なオーバーハング前提で完成された鼓動デザインです。
FRとなり、デザイン面での消化不良が感じられ、鼓動デザインのDNAは劣化してしまいました。

車幅の大型化、ロングホイールベースが台無しデザイン

CX-5は、横長のライト形状であり、ワイド感を強調するデザインとなっていました。
一方、CX-60では、グリルを大型化したため、ライトのワイド感が無くなり、縦長感を強調するデザインとなりました。CX-5に比べて、車幅のワイド化やFRのロングホイールベース化の伸びやかな感じが、かなり希薄になっています。
ボディサイドの凹凸がなく、ノッペリしたデザインは、1890ｍｍの車幅を生かせず、ワイド感よりも背が高いだけのデザインを強調しています。
最近のマツダSUVは、CX-30を筆頭に居住性よりもデザイン重視の方向でした。しかし、BMW X3のようなセダンSUVにシフトしたことで、居住性重視のデザインを意識した結果、デザイン的に裏目に出たと思われます。

後席のリクライニングの角度が少ない

足元の余裕は、こぶし2個、リクライニング角度(4度)が少ない、との指摘もあるようです。
この点をデメリットとして掲げるサイトもありますが、平均点の範囲内とコメントしておきます。

全幅1890mmに批判殺到

2020年代の大型SUVの車幅に慣れている方にとって、1900mmを切る数字ですから、全く驚かない範囲でしょう。ただ、CX-3ユーザーあたりから見ると大き過ぎと感じるようです。
BMW X3を意識したライバルメーカーと比較し、グローバルカーとして見れば、普通の数字です。
ただ、従来のマツダユーザーや日本車的な価値観としては、慣れるのに時間が掛かる幅の広さなのでしょう。むしろ、問題は海外向けCX-50がCX-60を超えた車幅の点です。もう、マーケティングや序列関係を全く考えていない無策な点がよくわかります。

CX-5がフルモデルチェンジをしない理由

第6世代のマツダCX-5がフルモデルチェンジしていません。第7世代のマツダCX-50へ代替せずに日本で売り続ける理由とは何かを解説します。

FRベースにより最小回転半径5.4m

ボディ拡大によるデメリットは、FR化によって小回りが効くことで、一部解消でしょうか。
FRによるロングホイールベース化など、CX-5とは異なるメリットもあるでしょう。

乗り心地の悪さに批判集中

リヤのピロボール可動部の設計ミスとの声が上がっています。

大径ホイール化の選定ミスとのネット意見と異なり、サス設計ミスが乗り心地悪化の原因でした。

まさかの課題だらけ!?　マツダ渾身のCX-60「素のディーゼル」に乗ってみてわかったこと

価格が安いのか、高いのか

299万円スタートのエントリーモデルを買う人はいないでしょうから、価格が安いとするネット記事は、賛美記事の典型例ですね。ドイツ車と比較して安いとする記事は、呆れてしまうレベル感です。
諸費用込400万、500万超えとなるのが中心の価格帯となるでしょう。従来、CX-5のトップグレードやCX-8を購入していた、ユーザーがCX-60に価値を認めて、このモデルを買うのか、難しいところです。

3.3Lディーゼルを売れ線とする設定

日本おける欧州車ディーゼルは、2リッターディーゼルターボが売れ線の中心グレード設定です。
欧州車ディーゼルでは、BMWでいうところの回転フィールのシルキーさを求めるユーザーなどいません。ディーゼル車は、大トルクと多段ATでNAエンジンのように高回転まで回す必要は全くないからです。結果、ディーゼル6気筒は、滑らかさなどのメリットが全く生かせない性格なのです。
すでに欧州車の主役は4気筒モデルに移行し、6気筒は燃費よりもハイパワーなプレミアムモデルの位置付けなのです。その点でマツダは燃費志向の6気筒であり、この点でも本家を理解していないことが良くわかります。

今回、3.3L直6ディーゼルは、割安感のある価格設定となっており、当然このグレードを売れ線とする設定でしょう。
ただし、3.3Lディーゼルの燃費性能やコストパフォーマンスが良くても、今どき、3リッターを超える大排気量に対するマーケットは限られ、3.3Lの販売台数は減少傾向となるでしょう。
本来のユーザーが、一番求めているモデルは、縦置き2.5L直4ガソリンターボと2.2L直4ディーゼルターボという安価でパワーのあるコストパフォーマンスモデルなのです。（今回のモデル設定なし）

マイルドハイブリッド(MHV)は500万スタートは高すぎる

48Vマイルドハイブリッドという、欧州車の上級モデルで標準化した装備となりつつあります。
総称としてMHVは、HVに含まれるため「ハイブリッド」というネーミングは間違っていません。
しかし、プリウスなどのストロングハイブリッドが一般化した今、「ハイブリッド」の表記は、止めた方が良いでしょう。
また、ノーマルエンジン車に対して、MHV車の価格設定は、もはや理解不能の価格帯に達する状況です。CX-60のMHVは、スターターモーターが48V仕様となるだけです。欧州車48Vは、MHVとしての価格アップは僅かであり、補助機能でしかありません。

プラグインハイブリッド(PHV)は539万スタート

プレミアムブランド級となり、レクサスRXや欧州SUVと直接対決となるため、日本では全く売れないでしょう。トヨタや三菱製PHVと比べても価格戦闘力は全く無しです。
欧米における燃費規制対策専用モデルをメインに据えたいのでしょうが戦略ミスです。

ハイブリッドは500万スタート

48Vマイルドハイブリッドなのに、ハイブリッドのネーミングで500万超え。
すでにハイブリッドの知名度が浸透した現在、純粋なハイブリッドを名乗れるのはストロングハイブリッド車のみでしょう。
欧州車における48Vマイルドハイブリッド車は、上級グレードの標準装備であり「ハイブリッド」とは明記しません。もはや欧州車オーナーから笑われてしまうレベルでしょう。
もはやユーザー不在です。誰が買うのでしょうか？

PHV性能は価格的な価値無し

PHVなら三菱アウトランダーは、462～532万の価格帯でCX-60より安いです。
燃費性能比で、PHVの先輩となる、RAV4やアウトランダーが一枚上手と思われます。
誰が買うのでしょうか？

欧州車乗りがCX-60に乗り換えるとか

全くいないとは思いませんし、実際に乗り換えたデータもあるのでしょう。
しかし、欧州車指名買いのユーザーにとって、そもそも国産車など眼中にありません。

高級車価格帯に対する理解不足のマツダユーザー

客寄せ用299万円のエントリーモデルが用意されているものの、メインは4、500万超となります。

超大径タイヤの乗り心地の悪さや6気筒のトルクの細さを知らず、「CX-5の方が良いよね？」
最近のランフラット車の乗り心地や6気筒モデルの特性など、全く知らないユーザー層

このような意見を持つのが、今までのマツダ車購入層(CX-5/3)なのです。
開発陣がマーケティングとして、ピンボケのエンジン設定となっているだけでなく、ユーザー層もまたまだ高級SUVとは何かを理解しておらず、理解には時間がかかりそうです。

エンジン設定が意味不明

直6ガソリンターボが無い

ラージ化で、マーケットメインの北米ユーザーが求めているのは3.0L直列6気筒ガソリンモデル。2.5L直列4気筒NAエンジンや3.3直列6気筒ディーゼルなど誰も求めていません。
特に「2.5NAエンジン」っていつの時代でしょうか。
2.0L/2.5L直4ターボエンジンがあれば、パワフルで燃費にも貢献するのですが、全く意味不明のエンジンラインナップです。

1気筒あたりの排気量が小さくなり、トルクフィールも小さくなる

CX-5：2200cc　÷　横置き4気筒　＝　1気筒あたり、550cc
CX-60：3300cc　÷　縦置き6気筒　＝　1気筒あたり、550cc

欧州のモジュラーエンジンは、直列3/4/6気筒と気筒数を増やすだけでコストを軽減するコンセプトです。ガソリンもディーゼルも共有部品は少ないものの、排気量はほぼイコールですね。
ラージ化にあたり、1気筒当たり500㏄に統一することも可能だった事でしょう。
従来の横置4気筒の排気量に引っ張られる形の3.3L化は、全くのムダです。
そもそも、2.2Lという中途半端な排気量で直4ディーゼルを作ったことが無駄だったと言えます。
このあたり、ガソリン車よりもディーゼル車の排気量を大きくするディーゼル優先主義が、欧州市場での挫折を味わい、もはや時代遅れ感が漂います。

マイルドハイブリッドで燃費を稼ぐため、ディーゼルのトルク感を味わえず

ディーゼル車は分厚いトルクを低速域で体感させることが、ガソリン車に対しての最大のメリットなのですが、燃費重視に振った手前、トルク感が薄くなるという本末転倒な結果となっています。
さらにマイルドハイブリッドは、低速域をアシストして燃費を稼ぐため、ディーゼルの魅力を半減させる設定となり、本末転倒なエンジンとなっています。

スカイアクティブＸの市場ニーズゼロ

そもそも、CX-30やMAZDA3でも全く売れかったスカイアクティブXは、直6にも不要です。
北米市場が求めているのは、メルセデス、BMW同様に直4/直6ターボです。
内燃重視なのに、スカイアクティブGやXという時代遅れの迷走エンジンを世に送り出し、ダウンサイジングターボやトヨタHVを軽視した低評価の施策はマツダの最大の汚点です。
これらを美化することなく、マツダの黒歴史認定とすべきです。
すでに直4ターボが一般化し、市場が求める直6とは、ハイパワー版のみです。中途半端な燃費とパワーの3L超えの直6スカイアクティブXなど、誰も市場が求めていないことを理解し、即刻市販計画を中止すべきです。

大排気量ディーゼルなど誰も求めていない

国内向けディーゼルは、安価でパワーがあり、価格的メリットが大きいので4気筒の方が良いのです。エンジンも回さないディーゼルは、パワフルな4気筒ターボディーゼルで十分なのが欧州車です。輸入車も6気筒ディーゼルモデルは超ニッチマーケット用であり、ユーザー不在なのは明らかです。

欧州2リッターディーゼルターボに比べて、普通の性能です。そもそもディーゼルに6気筒のエンジンフィールって必要でしょうか。そもそも現在の2.2L直4ディーゼルターボに8ATやハイブリッドを搭載すれば、十分です。

2.2Lディーゼルより、3.3ディーゼル燃費が優れる摩訶不思議

数字を見る限り事実のようですが、一般論として排気量が1.5倍大きい方が悪いと考えるのが普通でしょう。また、6気筒ディーゼルに採用した技術を4気筒に採用すれば、燃費で4気筒が良くなるのは、言うまででもありません。（スカイアクティブの数字マジック・プレゼン資料は、お約束ですね）
新型クラウンですら、2.5Lになる時代、3.3Lとは時代に逆行も甚だしいです。

国内専用ディーゼルに未来無し

ディーゼル車は、欧州市場がメインです。しかし、欧州CAFE規制（CO2規制）により、ディーゼル投入予定無しです。明らかにマツダ経営戦略の失策であり「ターボ、電動化嫌いのタッグコンビ負の遺産」として予想が外れた責任を取ったのでしょうか。結果、日本専用モデルとなり、3.3L直6ディーゼルという、稀にみる少量生産エンジンは、開発コストの元すら取れず、スカイアクティブXと同様に、マツダの黒歴史に名を残す可能性が高いです。

脱ディーゼルが予想を超えたスピードで加速する世界市場
北米市場は、そもそもディーゼルは蚊帳の外、ユーザーニーズゼロ
残された聖域は日本のみですが、ライバル欧州車ディーゼルに対するアドバンテージ無し

欧州プレミアムの本質を全く理解していない

欧州車のプレミアムモデルも主力は「2.0Lの4気筒ターボ」と「トルコン8AT」で、必要十分なパワーと燃費を両立する流れです。さらに48VマイルドハイブリッドやPHV化について、日本車よりも遥かにラインナップは豊富です。ハイブリッド車で天狗になってる日本車勢は、欧州市場では過去のものとされてしまいました。欧州6気筒ディーゼルは、強大なトルクとハイパワー志向な存在であり、6気筒3.3Lのアンダーパワー燃費志向ディーゼルは、異質な設定となることは言うまでもありません。

CX-5：直列4気筒2.2Lターボディーゼル

最高出力：200ps（147kW）/4000rpm
最大トルク：450Nm/2000rpm
0-100km/h加速：8.4秒

CX-60：直列6気筒3.3Lターボディーゼル

最高出力：254ps(187kW)/3750回転、
最大トルク：550Nm/1500～2400回転
0-100km/h加速：7.3秒（プレミアム、ハイパワーなスペックを期待すると、がっかり）

ガソリン車であれば、回す楽しみやサウンドも3750回転でMAXに達してしまうディーゼルでは「6気筒メリット」は全くないでしょう。直6だからとBMWに絡めたシルキーなどという表現が見られるメディア記事には「がっかり」させられると事でしょう。
排気量は、2.2Lから3.3Lとなり1.5倍なので、300ps/67.5Nmとなっていません。
パワートルク重視でなく、燃費重視に振っている面白味のない性格であり、欧州6気筒ディーゼルのように、0-100km加速5秒台のような俊足モデルでもなく、非常に中途半端なエンジンと言えます。
燃料も1.5倍は、理論上は余計に消費するはずです。（アイドリング状態なら）

マツダ8ATがトルコンレス方式を採用した失敗感

メルセデスもBMWもレクサスもエントリーモデルを除き、上級モデルは全て8AT以上（トルクコンバータータイプ）を採用しています。
これは、トルクコンバーターのなめらかな伝達が高級車向きの多段ATとされているためです。
また、北米・アジア市場では、トルコンATやCVTが好まれます。
一方で安価なエントリーモデルでは、DSG/DCT（ツインクラッチ）とトルコンレスの機械式クラッチが採用されています。
VW・アウディ・ポルシェグループでは、DCT/DSGが採用されていますが、渋滞の多い市場では湿式多板クラッチの摩耗やショックが大きく多く、トルコンレス部分にリコールも多発しました。北米やアジア市場では好まれない変速形式です。
特に北米市場を重視するラージとって、トルコンレスATは、NAエンジン同様に有り得ない設定です。すでに市場から駄目出し認定を受けたトルコンレスATにも関わらず、なぜ上位モデルの8ATに採用したのか？、スカイアクティブG/X同様に、とんでも理論の強硬派による愚策なのだとすれば、納得できますね。

欧州Cafe規制のためのトルコンレスなら意味無し

トルコンATよりも、やや伝達効率に優れるトルコンレスを採用し、燃費数値を少しでも改善しようとしたのでしょう。スカイアクティブXのように、内燃エンジン本体での燃費が目標値を全く達成できず、マイルドハイブリッドを追加し、燃費を嵩上げして価格アップを招いた本末転倒の施策が蘇ります。Cafe対策として、今回のPHVモデルは効果的ですが、PHVの価格設定を見れば、欧州で売れないことは言うまでも無く、本線のMX-30EVを沢山売って、Cafe規制に貢献すべきでしょう。

先代ホンダフィットが、ライバルのプリウス燃費を意識すぎたあまり、トルコンレスを採用してリコール連発を招いたように、あくまで効率を重視した技術者の暴走が招いた失態は、過去の黒歴史です。マツダ技術者は、シフトフィールの粗雑さや故障比率などトルコンレスの大々的な欠点（黒歴史）を知らなかったのでしょうか。

高級車ラージが、台無しのトルコンレスAT採用

ラージが、高級車路線として直列6気筒とFR駆動形式を採用したのであれば、当然トルコン8ATを採用するべきですが、なぜトルコンレスATを採用したのか疑問です。
ラージが北米やアジア圏の富裕層が対象であれば、トルコンレスATの燃費効率よりも高級車たるフィールを重視すべきであり、トルコンレスATは完全な失策といえるでしょう。VWアウディ車のDSG/Sトロニックで多発している機械式クラッチ（トルコンレス）部分の故障問題が、マツダ車でも発生しないことを祈るばかりです。

ラージの高級クーペを意図したのか

当初、ラージはSUVよりもセダンやクーペモデルの構想が先行していました。
ショーモデルとして見た方も多いでしょう。スポーツクーペはトルコンレスATの採用例も多いのですが、マツダ社がこのようなニッチマーケット専用に造る意味もないでしょう。
多売車種はSUVなのに、本来の目的はクーペ用途だとしたならば、本末転倒・暴走機関車の私物化とも言えるでしょう。

FR駆動形式が意味不明

ラージセダンならFRでも良いでしょう。しかし、CX-60はSUVです。
4WDが当たり前なのに、FR設定がメインのシティSUVとは、なんということでしょう。
4WDモデルは価格アップが避けられません。
都市部ではFR車で十分ですが、突発的な雪や悪路に弱いCX-60(FR)が、スタックしている恥ずかしいシーンがテレビニュースの一コマに登場しそうです。

売れない予約状況

2022/4/25予約開始、9月発売、10月納車のようです。
ラージ初回モデル、FR、3.3L直6ディーゼル、8AT、PHEVなどの新機能満載で、CX-5の乗換え組殺到かと思えば、7月時点の予約状況は、これが新モデルというレベルで低迷していますね。

グレード	受注台数
25S	約370台
XD	約1110台
XD-HYBRID	約1480台
PHEV	約370台

月販目標2000台に対して、予約開始2か月で8000台

新発売の6気筒エンジンなど、話題の多いモデルですが、8千台という数字自体、他社事例と比較して、むしろ少ないでしょう。これを多いとする賛美記事には呆れるレベルです。
4か月で予約台数を使い果たし、月販目標を初年度で大きく割り込む可能性が高いと予想されます。
それは、3.3L大排気量ディーゼルのマーケットが、ニッチであるという当たり前の話です。

発売たった1週間でリコール発表

マツダは9月22日、9月15日に発売を開始した「CX-60」のリコールとなりました。
発売を急ぎ過ぎたのか、発売直後のリコール発表は、自動車業界としても異例の状態でしょう。

2023/5月実績の販売ランキング

この売れない状況です。特にCX-5/8という旧FFベースモデルに大差を付けられているところが、3桁台の販売台数が、CX-60の売れない危機的状況が読み取れます。

順位	ブランド通称名	台数
２５	ＣＸ－５	1,924
３１	ＣＸ－３０	1,358
３３	ＣＸ－８	1,248
４０	ＣＸ－６０	897

2023/9-10月実績の販売ランキング

月販目標2000台に対して、発売1年経過時点で、あっと言う間の販売低迷。
3300ccの排気量、ファンに行き渡った後の流れは、素人でも予想出来る話。
世界のトレンドを逆行する6気筒崇拝、これが4気筒2000ccターボのガソリンやディーゼルなら話は違ってたと誰もが予想出来る話。

月	順位	台数
9	43	940
10	41	976

賛美記事の連発にウンザリ

自動車関連サイトにCX-60の賛美記事が続々登場し、マツダファン以外はドン引きな状況です。

「ダサい」「カッコいい」!? 新型SUV「CX-60」の実車見て賛否両論？エンジンは大絶賛！マツダのプレミアムカー発売後の反響とは

2022年9月15日に発売されたマツダのプレミアムSUV「CX-60」。実際に試乗や見学したユーザーはどのような印象を持っているのでしょうか。

　特に、同じ直6エンジンを搭載するBMWのSUVと比較した感想を述べた投稿も目立ち、「この価格帯はおトクすぎる」「BMWのM54型エンジンみたい」

もはや、作文レベルに近い妄想コメントですね。

BMWをライバルに挙げること自体、BMWユーザーから見れば失礼であり、眼中にすらないと思います。輸入車の場合、ブランド指名買いですから、マツダ車と比較検討することなどあり得ません。
ライバル車と同列に語り、お得感やコスパをアピールする手法は、二流輸入車メーカーの得意とする賛美記事戦略です。あえて、国産車が行う必要はないでしょう。

ユーザー購入サイトでの賛美は微妙

引用元の文章を要約しています。

ソフトウエアアップデートで、不具合の大半は解消しました・・・

小手先で変わるような不具合なら、そこまで叩かれません。解消してません。

込み600万で買えるならライバル欧州車より安い・・・

もう少し出して、レクサスや欧州車を買った方が、満足度も完成度も断然高いことは言うまでもありませんね。もはや自画自賛の内容が凄すぎました。

ダサイ・失敗な点のまとめ

ラージコンセプトとして、完全な迷走がみられます。
マツダ車といえば、エクステリアとインテリアデザインで、ここ10年持っているようなものです。
最新欧州車トレンドがどのような状況かも知らず、まるで15年前の欧州車が2022年に登場したかのような時代遅れコンセプト満載です。経営層が、いかに高級車ブランド車を全く知らないのか、よくわかります。

時代に追いついている点は、デザインのみ

ライバル他社を研究し、ディテールの模倣などは明白ですが、現在のマツダを支えているのデザイン部門です。エクステリア、インテリアなど、パクリ感は強いものの、成功していると感じられます。

いつも足を引っ張るパワー・エンジン部門

ダウンサイジングターボ軽視、いまどき6AT、電動化軽視、トヨタ協業軽視による、失われたマツダ15年の黒歴史は、「スカイアクティブテクノロジー」が築いたといえます。このスモールの暴走機関車施策がラージでも継承されてしまいました。しかし、2022/6の一部役員の退任により、10年遅れのパワー・エンジン部門は、やっと世界の潮流に乗れる可能性が出てきました。
スカイアクティブ計画を全廃し、再構築することが、今後のマツダ経営に課せられた使命です。

北米専用CX-50は国内投入せず

CX-5の古さが隠せなくなり、北米登場済みのCX-50（スモール）は、ワイド＆ローなデザインで登場が待たれますが、日本国内導入は無いようです。スタイリッシュというよりは、腰高なブサイク感が漂うCX-60（ラージ）のイメージとは異なります。CX-60に残念感がある方は、CX-70/80/90を待つしかないでしょう。