マツダ新型CX-60は、ダサい、失敗で売れないのか

査定君
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マツダのラージプラットフォーム第一弾のCX-60は「失敗なのか、ダサイ、売れない、がっかり」との声が聞かれます。ラージに潜む致命的な欠点から見た、ネット意見とその理由を解説します。

CX-60の概要

ラージ商品群第一弾となるCX-60です。
ボディ全体は、CX-30のようなスタイリング重視のクーペSUVでなく、居住性重視のセダンSUVに振っています。この点では、ボディサイズ感やデザインなど、かなりBMW X3を意識しているコンセプトです。

ボディサイズ

  • CX-60 :全長4740mm×全幅1890mm×全高1685mm、ホイールベース:2870mm
  • BMW X3:全長4725mm×全幅1895mm×全高1675mm、ホイールベース:2865mm
  • CX-5  :全長4575mm×全幅1845mm×全高1690mm、ホイールベース:2700mm

インテリアは合格点

インテリアの質感や装備内容は、ハリアー以上となっており、この点は価格設定との折り合いでもパフォーマンスは妥当な水準に達しています。この点、インテリアデザインが、今のマツダを支えていると言えます。

残念なスカイアクティブは、ラージでも継続

NAエンジンを未だに主力に据えたり、せっかくの8ATも台無しのトルコンレスATなど、スカイアクティブを10年前から推進する思想・設計・トレンドが、残念な今のマツダ車の実態です。

  • ターボ軽視(スカイアクティブGを神に据えた、マツダ失われた10年の根本原因)
  • ディーゼル重視(6気筒も台無し、生かせず)
  • 高級車ATのトレンドすら知らない、マーケティング無視のトルコンレスAT採用
  • マイルドハイブリッドをハイブリッドと呼んでしまう厚かましさ
  • ストロングハイブリッドか?というような、明らかに無謀な価格設定
  • PHVは、ライバル他社に比べて価格設定のアドバンテージゼロ。

価格設定(2022/6)

2.5L直列4気筒ガソリンエンジン(SKYACTIV-G 2.5)

25S・Sパッケージ:2,992,000円[2WD]
25S・Lパッケージ:3,415,500円[2WD]
25S・エクスクルーシブモード:3,844,500円[2WD]

3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジン(SKYACTIV-D 3.3)

XD:3,239,500円[2WD]
XD・Sパッケージ:3,580,500円[2WD]
XD・Lパッケージ:4,004,000円[2WD]
XD・エクスクルーシブモード:4,433,000円[2WD]

3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジン+48Vマイルドハイブリッド(e-SKYACTIV D)

エクスクルーシブモード・スポーツ:5,054,500円[4WD]
エクスクルーシブモード・モダン:5,054,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムスポーツ:5,472,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムモダン:5,472,500円[4WD]

2.5L直列4気筒ガソリンエンジン+プラグインハイブリッド(e-SKYACTIV PHEV)

Sパッケージ:5,390,000円[4WD]
エクスクルーシブ・スポーツ:5,846,500円[4WD]
エクスクルーシブ・モダン:5,846,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムスポーツ:6,264,500円[4WD]
エクスクルーシブ・プレミアムモダン:6,264,500円[4WD]

デザインは失敗なのか

シグネチャーウィング

CM撮影中の映像や写真がリークし、ダサイという声がSNSで溢れました。
グリルやテールを含む全体的なデザイントレンドでのBMWのパクリ感を大きく感じるデザインですね。
ここ最近の鼓動デザインを知っている方が見れば、初代CX-5やCX-3のデザイン意匠に原点回帰という、いつものマツダオーナー的な独自意見も見られます。

グリルがデカ過ぎ、ライト小さすぎ

グリルの両端に埋め込まれたLEDが新鮮ですね。両端のライトが小さく見える点で、横長のライト形状に見慣れた現行ユーザー側から見て、ダサイ、カッコ悪い、ブサイクという声が多いようです。
従来のマツダデザインのように横長のライトを止めて、グリルをワイド化し、LEDを埋め込むデザインが今後のデザイントレンドとなっていくのかもしれません。見た目に関しては、慣れの問題でしょうか。

FR化でショートオーバーハングのデザインがダサイ

FFベースのため、フロントノーズがロングノーズとなり、サメのようにシャープで突き出した鼓動デザインは、無駄が多かった半面、最終CX-5/CX-30では完成度が高かったと言えます。
FR化でフロントオーバーハングが極端に短いCX-60では、フロントグリルが切り立った壁となり、FFデザインのように伸びやかさがありません。鼓動FRデザインの消化不良が感じられます。

車幅の大型化、ロングホイールベースが台無しデザイン

CX-5は、横長のライト形状であり、ワイド感を強調するデザインとなっていました。
一方、CX-60では、グリルを大型化したため、ライトのワイド感が無くなり、縦長感を強調するデザインとなりました。CX-5に比べて、車幅のワイド化やFRのロングホイールベース化の伸びやかな感じが、かなり希薄になっています。
ボディサイドの凹凸がなく、ノッペリしたデザインは、1890mmの車幅を生かせず、ワイド感よりも背が高いだけのデザインを強調しています。
最近のマツダSUVは、CX-30を筆頭に居住性よりもデザイン重視の方向でした。しかし、BMW X3のようなセダンSUVにシフトしたことで、居住性重視のデザインを意識した結果、デザイン的に裏目に出たと思われます。

後席のリクライニングの角度が少ない

足元の余裕は、こぶし2個、リクライニング角度(4度)が少ない、との指摘もあるようです。
この点をデメリットとして掲げるサイトもありますが、平均点の範囲内とコメントしておきます。

全幅1890mmに批判殺到

2020年代の大型SUVの車幅に慣れている方にとって、1900mmを切る数字ですから、全く驚かない範囲でしょう。ただ、CX-3ユーザーあたりから見ると大き過ぎと感じるようです。
BMW X3を意識したライバルメーカーと比較すれば、全く驚かないレベルです。
ただ、従来のマツダユーザーや日本車的な価値観としては、慣れるのに時間が掛かる幅の広さなのでしょう。

FRベースにより最小回転半径5.4m

ボディ拡大によるデメリットは、FR化によって小回りが効くことで、一部解消でしょうか。
FRによるロングホイールベース化など、CX-5とは異なるメリットもあるでしょう。

価格が高過ぎる

299万円スタートの釣りモデルを買う人はいないでしょうから、諸費用込400万、500万超えとなるのが中心の価格帯となるでしょう。従来、CX-5のトップグレードやCX-8を購入していた、ユーザーがCX-60に価値を認めて、このモデルを買うのか、難しいところです。

3.3Lディーゼルを売れ線とする設定

日本おける欧州車ディーゼルは、2リッターディーゼルターボが売れ線の中心グレード設定です。
欧州車ディーゼルでは、BMWでいうところの回転フィールのシルキーさを求めるユーザーなどいません。ディーゼル車は、大トルクと多段ATでNAエンジンのように高回転まで回す必要は全くないからです。結果、ディーゼル6気筒は、滑らかさなどのメリットが全く生かせない性格なのです。

今回、3.3L直6ディーゼルは、割安感のある価格設定となっており、当然このグレードを売れ線とする設定でしょう。ただし、3.3Lディーゼルの燃費性能やコストパフォーマンスが良くても、3リッターを超える排気量に対するマーケットは限定的です。一定のユーザー層に行き渡たった後、3.3Lは販売台数は減少傾向となるでしょう。
本来のユーザーが、一番求めているモデルのは、縦置き2.5L直4のガソリンターボとディーゼルターボなのです。(今回のモデル設定なし)

1気筒あたりの排気量が小さくなり、トルクフィールも小さくなる

  • CX-5:2500cc ÷ 4気筒 = 1気筒あたり、625cc
  • CX-60:3300cc ÷ 6気筒 = 1気筒あたり、550cc

排気量は、800cc増えているものの、多気筒化による1シリンダーあたりの容量が少なくなり、特に低速トルクのパンチ力が減る結果になります。8ATによる多段化のメリットと引き換えに、車重増はデメリットとなり、加速感として相殺されてしまいます。

マイルドハイブリッドで燃費を稼ぐため、ディーゼルのトルク感を味わえず

ディーゼルは分厚いトルクを低速域で体感させることが、ガソリンエンジンに対しての最大のメリットなのですが、燃費重視に振った手前、トルク感が薄くなるという本末転倒な結果となっています。さらにマイルドハイブリッドは、低速域をアシストして燃費を稼ぐためのもので、ディーゼルの魅力を半減させる効果となっています。

マイルドハイブリッド(MHV)は500万スタートは高すぎる

48Vマイルドハイブリッドという、欧州車の上級モデルで標準化した装備となりつつあります。
総称としてMHVは、HVに含まれるため「ハイブリッド」というネーミングは間違っていません。しかし、価格設定は問題外と言えます。また、ハッタリ感を助長し、誤解を生む可能性もあり「ハイブリッド」の表記は、止めた方が良いでしょう。
また、ノーマルエンジン車に対して、MHV車の価格設定は、もはや理解不能の価格帯に達する状況です。CX-60のMHVは、スターターモーターが48V仕様となるだけです。欧州車48Vは、MHVとしての価格アップは僅かであり、補助機能でしかありません。

プラグインハイブリッド(PHV)は539万スタート

プレミアムブランド級となり、レクサスRXや欧州SUVと直接対決となるため、日本では全く売れないでしょう。トヨタや三菱製PHVと比べても価格戦闘力は全く無しです。
欧米における電動化・燃費規制対策専用モデルとしての設定といえますが。

FR駆動形式が意味不明

ラージセダンならFRでも良いでしょう。しかし、CX-60はSUVです。
4WDが当たり前なのに、FR設定がメインのシティSUVとは、なんということでしょう。
4WDモデルは価格アップが避けられません。
都市部ではFR車で十分ですが、突発的な雪や悪路に弱いCX-60(FR)が、スタックしているシーンがテレビニュースの一コマに登場しそうです。

エンジン設定が意味不明

直6ガソリンが無い

ラージ化で、マーケットメインの北米ユーザーが求めているのは3.0L直列6気筒ガソリンモデル。2.5L直列4気筒NAエンジンや3.3直列6気筒ディーゼルなど誰も求めていません。特に2.5NAエンジンっていつの時代でしょうか。
2.0L/2.5L直4ターボエンジンがあれば、パワフルで燃費にも貢献するのですが、全く意味不明のエンジンラインナップです。

スカイアクティブXなど不要

そもそも、CX-30やMAZDA3でも全く売れていなかったスカイアクティブXは、直6にも不要です。北米市場が求めているのは、メルセデス、BMW同様に直4/直6ターボです。
内燃重視なのに、スカイアクティブGやXという時代遅れの迷走エンジンを世に送り出し、ダウンサイジングターボやトヨタHVを軽視した戦犯はマツダの最大の汚点です。これらを美化することなく、マツダの黒歴史認定とすべきです。

大排気量ディーゼルなど誰も求めていない

国内向けディーゼルは、安価でパワーがあり、価格的メリットが大きいので4気筒の方が良いのです。エンジンも回さないディーゼルは、パワフルな4気筒ターボディーゼルで十分なのが欧州車です。輸入車も6気筒ディーゼルモデルは超ニッチマーケット用であり、ユーザー不在なのは明らかです。

欧州2リッターディーゼルターボに比べて、普通の性能です。そもそもディーゼルに6気筒のエンジンフィールって必要でしょうか。そもそも現在の2.2L直4ディーゼルターボに8ATを搭載すれば、十分です。

2.2Lディーゼルより、3.3ディーゼル燃費が優れる摩訶不思議

数字を見る限り事実のようですが、一般論として排気量1.5倍の方が悪いと考えるのが普通でしょう。また、6気筒ディーゼルに採用した技術を4気筒に採用すれば、燃費で4気筒が良くなるのは、言うまででもありません。(スカイアクティブの数字マジック・プレゼン資料は、お約束ですね)
新型クラウンですら、2.5Lになる時代、3.3Lとは時代に逆行も甚だしいです。

高級車価格帯に対する理解不足のマツダユーザー

客寄せ用299万円のエントリーモデルが用意されているものの、メインは400、500万超となります。

  • 超大径タイヤの乗り心地の悪さや6気筒のトルクの細さを知らず、「CX-5の方が良いよね?」
  • 最近のランフラット車の乗り心地や6気筒モデルの特性など、全く知らないユーザー層

このような意見を持つのが、今までのマツダ車購入層(CX-5/3)なのです。
開発陣がマーケティングとして、ピンボケのエンジン設定となっているだけでなく、ユーザー層もまたまだ高級SUVとは何かを理解しておらず、理解には時間がかかりそうです。

CX-5:直列4気筒2.2Lターボディーゼル

  • 最高出力:200ps(147kW)/4000rpm
  • 最大トルク:450Nm/2000rpm
  • 0-100km/h加速:8.4秒

CX-60:直列6気筒3.3Lターボディーゼル

  • 最高出力:254ps(187kW)/3750回転、
  • 最大トルク:550Nm/1500~2400回転
  • 0-100km/h加速:7.3秒(プレミアム、ハイパワーなスペックを期待するとガッカリ)

ガソリン車であれば、回す楽しみやサウンドも3750回転でMAXに達してしまうディーゼルでは「6気筒メリット」は全くないでしょう。
排気量は、2.2Lから3.3Lとなり1.5倍なので、300ps/67.5Nmとなっていません。
パワートルク重視でなく、燃費重視に振っている面白味のない性格であり、欧州6気筒ディーゼルのように、0-100km加速5秒台のような俊足モデルでもなく、非常に中途半端なエンジンと言えます。
燃料も1.5倍は、理論上は余計に消費するはずです。(アイドリング状態なら)

ハイブリッドは500万スタート

48Vマイルドハイブリッドなのに、ハイブリッドのネーミングで500万超え。
欧州車では、48Vマイルドハイブリッドは、上級グレードの標準装備な仕様であって「ハイブリッド」とは明記しません。もはや欧州車オーナーから笑われてしまうレベルでしょう。
もはやユーザー不在です。誰が買うのでしょうか?

PHV性能は価格的な価値無し

PHVなら三菱アウトランダーは、462~532万の価格帯でCX-60より安いです。
燃費性能比で、PHVの先輩となる、RAV4やアウトランダーが一枚上手と思われます。
誰が買うのでしょうか?

マツダ8ATがトルコンレス方式を採用した失敗感

メルセデスもBMWもレクサスもエントリーモデルを除き、上級モデルは全て8AT以上(トルクコンバータータイプ)を採用しています。
これは、トルクコンバーターのなめらかな伝達が高級車向きの多段ATとされているためです。また、北米・アジア市場では、ATやCVTが好まれます。
一方で安価なエントリーモデルでは、DSG/DCT(ツインクラッチ)とトルコンレスの機械式クラッチが採用されています。
VW・アウディ・ポルシェグループでは、DCT/DSGが採用されていますが、渋滞の多い市場では湿式多板クラッチの摩耗やショックが大きく多く、トルコンレス部分にリコールも多発しました。北米やアジア市場では好まれない変速形式です。
特に北米市場を重視するラージとって、トルコンレスATは、NAエンジン同様に有り得ない設定です。すでに市場から駄目出し認定を受けたトルコンレスATにも関わらず、なぜ上位モデルの8ATに採用したのか?、スカイアクティブG/X同様に、とんでも理論の強硬派による愚策なのだとすれば、納得できますね。

欧州CAFE規制のためのトルコンレスなら意味無し

トルコンATよりも、やや伝達効率に優れるトルコンレスを採用し、燃費数値を少しでも貢献しようとしたのかもしれせん。スカイアクティブXのように、内燃エンジン本体で燃費が全く目標を達成できず、マイルドハイブリッド付けて価格アップと燃費を嵩上げした本末転倒の施策が蘇ります。CAFE対策として、今回のPHVモデルは効果的ですが、PHVの価格設定を見れば、欧州で売れないことは言うまでも無く、本線のMX-30EVを沢山売って、CAFE規制に貢献すべきでしょう。

先代ホンダフィットが、ライバルのプリウス燃費を意識すぎたあまり、DSGを採用して散々な目にあったように、あくまで効率を重視した技術者の暴走が招いた失態は、過去の黒歴史です。マツダ技術者は、シフトフィールの粗雑さや故障比率などDSGの大々的な欠点を知らなかったのでしょうか。

高級車ラージが、台無しのトルコンレスAT採用

ラージが、高級車路線として直列6気筒とFR駆動形式を採用したのであれば、当然トルコン8ATを採用するべきですが、なぜトルコンレスATを採用したのか疑問です。
ラージが北米やアジア圏の富裕層が対象であれば、トルコンレスATの燃費効率よりも高級車たるフィールを重視すべきであり、トルコンレスATは完全な失策といえるでしょう。VWアウディ車のDSG/Sトロニックで多発している機械式クラッチ(トルコンレス)部分の故障問題が、マツダ車でも発生しないことを祈るばかりです。

売れない予約状況

2022/4/25予約開始、9月発売、10月納車のようです。
ラージ初回モデル、FR、3.3L直6ディーゼル、8AT、PHEVなどの新機能満載で、CX-5の乗換え組殺到かと思えば、7月時点の予約状況は、これが新モデルというレベルで低迷していますね。

グレード 受注台数
25S 約370台
XD 約1110台
XD-HYBRID 約1480台
PHEV 約370台

月販目標2000台に対して、予約開始2か月で8000台

新発売の6気筒エンジンなど、話題の多いモデルですが、8千台という数字自体、他社事例と比較して、むしろ少ないでしょう。これを多いとする提灯記事には呆れるレベルです。
4か月で予約台数を使い果たし、月販目標を初年度で大きく割り込む可能性が高いと予想されます。
それは、3.3L大排気量ディーゼルのマーケットは、ニッチであるという当たり前の話です。

 発売たった1週間でリコール発表

マツダは9月22日、9月15日に発売を開始した「CX-60」のリコールとなりました。
発売を急ぎ過ぎたのか、発売直後のリコール発表は、自動車業界としても異例の状態でしょう。

ダサイ・失敗な点のまとめ

ラージコンセプトとして、完全な迷走がみられます。
マツダ車といえば、エクステリアとインテリアデザインで、ここ10年持っているようなものです。最新欧州車トレンドがどのような状況かも知らず、まるで15年前の欧州車が2022年に登場したかのような時代遅れコンセプト満載です。経営層が、いかに高級車ブランド車を全く知らないのか、よくわかります。

副社長が退任した理由は満期退任かクーデターか
2022/6/24のマツダ株主総会で藤原副社長の退任となりました。 公式発表の「満期退任」は事実か、退任理由の真相に迫ります。

時代に追いついている点は、デザインのみ

ライバル他社を研究し、ディテールの模倣などは明白ですが、現在のマツダを支えているのデザイン部門です。エクステリア、インテリア、装備など、パクリ感は強いものの、成功していると感じられます。

いつも足を引っ張るパワー・エンジン部門

ダウンサイジングターボ軽視、いまどき6AT、電動化軽視、トヨタ協業軽視による、失われたマツダ15年の黒歴史は、「スカイアクティブテクノロジー」が築いたといえます。このスモールの暴走機関車施策がラージでも継承されてしまいました。しかし、2022/6の一部役員の退任により、10年遅れのパワー・エンジン部門は、やっと世界の潮流に乗れる可能性が出てきました。
スカイアクティブ計画を全廃し、再構築することが、今後のマツダ経営に課せられた使命です。

北米専用CX-50は国内投入せず

CX-5の古さが隠せなくなり、北米登場済みのCX-50(スモール)は、ワイド&ローなデザインで登場が待たれますが、日本国内導入は無いようです。スタイリッシュというよりは、腰高なブサイク感がただようCX-60(ラージ)のイメージとは異なります。CX-60に残念感がある方は、CX-70/80/90を待つしかないでしょう。

がっかりのポイント

  • BMW X3(G01)をマネし過ぎなデザイン
  • グリル大型化とLED埋め込みデザインが、やや未成熟(FRショートオーバーハング化のデザインは、まだまだ未成熟、というかカッコ悪い)
  • ロングホイールベース化、車幅拡大が生かせていないデザインや居住性の狭さ
  • いまどき2.5LのNAエンジン主力って、いつの時代の話?
  • 6気筒ガソリン仕様なし(これが本命じゃないの?)
  • ユーザー不在の6気筒3.3Lディーゼル(ディーゼルなら4気筒で十分だけど)
  • マイルドハイブリッドなのに価格高過ぎ
  • マイルドハイブリッドなのに「ハイブリッド」を名乗るってどうよ
  • 誰が買うの?PHVの価格設定(ライバルに対して高過ぎ)
  • 残念なトルコンレス8AT、北米や日本で好まれない湿式クラッチ
  • SUVボディにFR標準ってどうよ。SUVらしく4WDを選ぶと価格アップ(標準じゃないの?)
マツダ
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