ジャパンモビリティーショー2023に登場したマツダICONIC SPに対して、驚きのメディア記事を見かけました。今後、マツダICONIC SP発売の可能性が低い理由を解説します。
マツダICONIC SPとは
マツダがコンパクトスポーツのコンセプトカー「アイコニックSP」をジャパンモビリティショー2023で発表されました。
シリーズハイブリッドか、パラレルハイブリッドかは、明言されていません。
ただし、「電動スポーツカー」という発表から、確実に「電気で動かす＝モーター駆動」であることが読み取れます。
2ローター発電機で発電を行い、電気モーターを駆動するというのが、自然の解釈でしょう。
少なくとも、ハイブリッドのNSXは電動スポーツカーとは呼びません。
- フル電動スポーツカー：BEVを指す
- セミ電動スポーツカー：エンジン発電などによるモーター駆動のシリーズハイブリッド
R-EVは駆動に使われるのか
コンセプトカーに「大きなセンタートンネル」があるとか、どうでも良いのです。
- 定速回転を行う事でロータリーのデメリットを軽減
- コンパクトさに発電機としてのメリット
現在、発電エンジンとしてのメリットを掲げ、ロータリーの存続可能性を探っている段階です。
しかし、日本におけるR-EVの不人気ぶりを見れば、答えは出ています。
駆動に用いれば、市場から淘汰されたロータリーエンジンのデメリットが全面に出るわけですから、駆動版も出るというメディア記事は誤りです。
トヨタがR-EVを利用するのか
トヨタには、NA、ターボ、HV、ターボHVなど、多彩なエンジンラインナップがあります。
R-EVなど、燃費性能面、耐久性など全くお呼びでないと言えます。
トヨタが「ほしい」などという社交辞令を真に受けるほど、株主は甘くないでしょう。このような夢物語な記事が出るたびに、メディア記事は誤りです。
SKYACTIV-D 3.3のマイルドハイブリッドシステムはTHS-IIを超えてない
そもそも、ガソリンとディーゼルを比較すること自体、ありえませんね。
そんな、メディア記事は誤りです。
R-EVは、THS-IIもトヨタ製PHEVを超えてない
R-EVとTHS-2を比較すること自体無意味。さらに、トヨタ製PHEV性能をR-EVは全く超えていません。REエンジンの燃費性能がレシプロエンジンを超えられないのですから。
そんな、メディア記事は誤りです。
マツダICONIC SPのスペック
- 2ローターRotary EVシステム
- プラグインハイブリッド
- 電動スポーツカー
- ボディサイズ：全長4,180mm、全幅 1,850 mm、全高1,150mm
- ホイールベース：2,590mm
- システム出力：370ps
- 車重：1,450kg
- パワーウェイトレシオ：3.9kg/ps
R-EVはレンジエクステンダーではない
レンジエクステンダーには明確な定義があります。（ジェトロから引用）
アメリカのカリフォルニア州大気資源局（CARB：California Air Resources Board）では、ゼロ・エミッション・ヴィークルのクレジットを定めるにあたり、レンジエクステンダーEVを「BEVx」として記載しています）。
それによれば「BEVx」とはバッテリーへの充電によるEV航続距離が75マイル（約121km）以上であることや、エンジンによる航続距離が充電によるEV航続距離よりも短いこと、エンジンはバッテリー残量が完全になくなるまで作動しないことなどが規定されています。
よって、MX-30に搭載された「R-EV」はシリーズハイブリッドです。
もし、そのようなメディア記事を見かけたら、それは誤りです。
Well To Wheel理論を全否定
公式サイト引用
搭載バッテリーは、再生可能エネルギー由来の電力で充電されると、実質カーボンニュートラル燃料での走行が可能
今まで、「Well To Wheel」を掲げて、電動化よりも内燃エンジンの良さをアピールしていました。
まるで、電気は再生可能エネルギーを一切使用しないような、劣悪な化石燃料発電を計算ロジックに用いていました。
同じメーカーとは思えない、手のひら返しっぷりが凄いです。
カーボンニュートラル燃料の日本独自解釈
実用化のニュースは沢山見かけるものの、世界の主要メーカーがどこも採用しない点で、マルチソリューションではないのです。
2ローターシステム出力の内訳予想
ポイントはシステム出力という記載。
これは、エンジンとモーターを足し算した数値となります。
R-EVスペック
- エンジン 最高出力： 53kW＜72PS＞/4,500rpm
- モーター 最高出力： 125kW＜170PS＞/9,000rpm
2ローターシステム出力スペック（予想）
- 1ローターエンジン72PS × 2ローター ＝ 144ps (発電量2倍）
- 170psモーター × 1.44倍 ＝ 246ps (モーター強化）
- システム合計出力 ＝ 390ps
1ローターでもレシプロエンジンよりも悪い燃費ですから、2ローターでは目も当てられない燃費性能となるでしょう。
ショーモデルの域を出ない
- ガルウィングドア
- 低すぎる車高
この二つの要素だけでも「単なるコンセプトカー」の域を出ていないモデルであると理解できます。
それは、ショーモデルは、見せかけのハリボテと言い切った過去のモデルの範疇ではないでしょうか。しかし、このモデル市販化が近いと言わんばかりのメディア記事です。この違いはなんでしょうか。
ロータリーの開発が再スタート
2024/2/1：マツダ、ロータリーエンジン開発グループが復活 研究開発を加速とのニュース
2018年にロータリーエンジン開発終了
- 開発部隊は、SKYACTIVの開発にシフト
- ピストンエンジン、モデルベース開発、燃焼解析技術を習得
2023年にロータリーエンジン30名で再スタート
- ロータリーエンジンの燃焼
- エミッション（排ガス規制対応）
とのメーカー発表がありましたが、R-EVの販売低迷から、アイコニックSPに赤信号が点灯しているのではないでしょうか？
マツダICONIC SP発売の可能性：まとめ
ICONIC SPの市場評価はスタイルのみ
スタイル一択です。それが、今のマツダを支えているのです
ICONIC SPの評価はエンジンではない
マツダのロータリーファンでR-EVを購入する層は非常に限定されることは、誰もが考えることです。よって、市場のパイは非常に小さいでしょう。
少なくとも往年のREファンは、引退世代となり、主力の購買層はREエンジンよりもロードスターを支持する層でしょう。体力のないメーカーが行う施策でないことは株主が一番理解されているのではないでしょうか。
ユーザーの望む姿は、REエンジンではなく、電動化ライトウェイトスポーツの未来像なのです。
仮に2ローター144psと仮定するなら、3気筒1.0Lターボでも十分可能です。
むしろ、ロードスターやRX-7ファンは、1.0～1.5Lダウンサイジングターボ＋モーターのプラグインハイブリッド車の方が、マツダ全体としての商品力強化にも繋がります。
スカイアクティブの悪夢が繰り返される
市場評価はアイコニックSPのスタイルのみです。決して、エンジン評価ではありません。
ここの解釈を誤ると失われた15年のスカイアクティブと同様の結果を招きます。
（今どき、NAエンジンと6ATが主力のスカイアクティブ）
ユーザー不在の2ロータリー発電機とか、まだまだ混迷は続きそうです。
