CAFE規制の概要とマツダの今後とは

CAFE規制という自動車の燃費規制は、自動車業界にCo2排出ガスの数値を計測し、罰金を科すもので経営的にも販売的にも多大な影響を与えています。そのCAFE規制について解説します。

CAFE規制の概要

CAFE規制とは

CAFE規制は、「Corporate Average Fuel Efficiency」の略称です。
具体的には、自動車の燃費規制のことを指し、日本語では「企業別平均燃費基準」です。

  • 車種別ではなくメーカー別・メーカー単位で平均燃費(二酸化炭素排出量)を算出します。
  • それが年間販売台数などを加味
  • 一定の基準を超えたメーカーに罰金を科すというもの。

車種別ではなくメーカー別となり。特定の車種に特化して燃費を向上させ、燃費基準をクリアすることも可能となります。内燃車とEV車を併売し、環境への配慮とメーカーの目標達成の両方を達成しやすくなる規制となっています。

CAFE規制を採用しているアメリカ

アメ車といえば、V8大排気量で燃費が悪いエンジンを搭載しています。
しかし、ダウンサイジングの流れとともに、燃費規制の波を受け、大型車にもエンジンのダウンサイジング(排気量や気筒数の削減とターボ化によるパワーアップ)の波が訪れています。
CAFE規制の枠は自動車メーカー間での売買が可能であり、電気自動車専門のテスラ車から二酸化炭素排出枠を買い取る流れがすでにあります。

CAFE規制の先進、欧州

SUV車は重量も重く、排気量も大きく、燃費に不利であるために人気も急降下し、環境対策車に人気が高まる傾向です。車高が高く、バッテリーの搭載が容易なSUV車をEV化する流れが進んでいます。
ハイブリッド(HV)よりも、CAFE数値に効果が高いPHVやEVに対して、購入補助金を増額し、PHVやEVが販売を伸ばす傾向にあります。

世界的な流れ

  • 車種別ではなくメーカー全体で出荷台数を加味した平均燃費(過重調和平均燃費)を算出。
  • この数値に規制をかける方式です。
  • 罰則付き

HV/PHV/EVであれば、CAFE規制をクリアすることが可能です。欧州先行で実施された規制ですが、他地域でも同様の規制ルールが実施される予定です。日本でも2020年度燃費基準に採用されます。

2020年3QのEV/PHVの全世界販売台数

2021年の欧州燃費規制

欧州連合(EU)は2021年の燃費規制を強化。欧州で販売するメーカー平均で、走行1kmあたりの二酸化炭素(CO2)排出量を95g/km以下に抑えるというルールを定めています。未達成であれば高額な罰金の支払いもあります。
欧州で販売する全ての自動車メーカーとって、死活問題であり、全メーカーが対応に乗り出しています。近年、欧州自動車メーカーの間でプラグインハイブリッド車(PHEV)や電気自動車(EV)を導入する動きが活発になっているのは、このCO2規制へ向けた対応によるものです。2021年開始となり、すでに罰金相当額が算出されており、各社罰金の発生するメーカーにとって大打撃となります。

2020/5の各メーカーCo2排出量

トヨタ(トヨタ・レクサス・マツダ)などオープンプールのグループ表記(JATO資料引用)

規制の発端

2016年にノルウェーで「2030年にすべての新車をゼロエミッション(排出ガスを出さない電動車)」が宣言されました。欧州の各国では続々とガソリン、ディーゼル車の販売を2030年から2040年に禁止にする方針になり、欧州の一部都市では製造年式が古いガソリン、ディーゼル車の通行や乗り入れ禁止もスタートしています。

世界の動向

中国では、2035年に電動車以外の販売を禁止する方針を示されました。
米国カルフォルニア州では、2035年にガソリン車の販売禁止の方針が示されています。

アメリカのZEV規制

米国カリフォルニア州大気資源局では、米国内でも先行した「ZEV規制」を実施しています。

ZEVとは

ZEVとは「Zero Emission Vehicle」の略称です。排出ガスが一切出ない自動車を意味しています。販売台数の多い特定のメーカーに対し、販売数のうち一定比率はZEV対応車を含めることを義務づける制度。現在ZEVの条件を満たすのは、EV(電気自動車)とFCV(燃料電池車)のみとなります。

2018年以降

年間「2万台」以上に対象が引き下げられました。これによって対象メーカーは6社から倍の12社となり、中規模メーカーにまで規制の範囲が及んでいます。

中国のNEV規制

NEVとは

NEVとは「New Energy Vehicle」の略称です。2019年、中国でスタートしたCO2排出量規制です。CO2排出量最大国として中国も、中国国内で3万台以上生産・輸入を行うメーカーに対し、一定比率のNEV対応車の販売を義務化した制度です。
達成できなかった分は、超過達成した他社から権利を買い取るという、罰則の回避方法はZEVと同様です。

マツダの対応策

スカイアクティブの施策として内燃エンジンで規制をクリアするという壮大な夢物語がありました。

スカイアクティブX(HCCI/SPCCI)目標未達の失敗

ガソリンはディーゼルエンジンの燃料である軽油に比べて着火点が高く、高負荷や高回転では原理的に予混合圧縮着火 (HCCI) は困難であることが実用化を妨げていた。マツダは3割アップの燃費向上を目標として掲げHCCIの実用化を目指したが失敗した。その代替としてSPCCIという着火システムを実用化したが当初目標値の1割アップに留まり、世間からは失敗と評価されています。
スカイアクティブXのデメリットと失敗、燃費が悪い理由とは

2021年のCo2規制未達とマツダ罰金額とは?

前述のスカイアクティブXの失敗により、欧州Co2規制値がクリア出来ず、目標達成は失敗に終わりました。スカイアクティブX以外の電気自動車MX-30なども燦燦たる結果となっており、プール制でない場合は、罰金額はマツダ社単独で8億ユーロ超と予想されています。

https://biz-lounge.jp/archives/364

欧州CO2排出量ランキング ワースト2のマツダ
2021年におけるマツダの予想CO2排出量は123.6gと目標値を大幅に上回っており、13社中、ジャガー・ランドローバーに次ぐワースト2だ。罰金は約8.8億ユーロ(約1,090億円)にのぼる。


上記の図では、8.8億ユーロ(1090億円/2019実績)となります。後述のトヨタとのプール制により、トヨタとマツダ間で罰金額を加重平均でシェアし、その額は公表されません。
2021/5の公表値では、97.5gとなっておりプール後の数値は改善されていますが、トヨタに支払う罰金額がゼロとなっているわけではありません。

マツダ、罰金回避へ、は本当か?

マツダ、罰金回避へ 欧州新環境規制 | 日経クロステック

ネット上「マツダ罰金」検索すると上記が検索上位を占め、記事内容は日経にも関わらず、タイトル・記事内容ともに「回避へ」と誤解を招く内容です。FCAやホンダ同様、多額の罰金は発生元が払う必要があり、トヨタプールで無くなるかのような印象操作は、誤解を招く可能性が高い印象を受けます。

EV車MX-30の販売不振

2020年に電気自動車のMX-30を発売しました。販売台数は、2020年見込みの1万台を下回り、2021年の販売推移は、かなり厳しい状況です。
マツダMX-30が売れない・失敗理由

トヨタのとのオープンプール制

マツダはトヨタとの協業により、2020年度はオープンプール制を利用しました。オープンプール制度は、参加社の排出ガス量を加重平均して算出し、負担を軽減する算式となります。プール制により、マツダ単独では多額の罰金を一社で払うところ、トヨタとのオープンプール制加入により、直接的に罰金を支払う対応は回避されています。
テスラはEV車が全てであるため、罰金でなくマイナス貯金を蓄え、他社に売る事ができます。貯金を翌年度に繰り越す仕組みではありません。FCA(フィアット、クライスラー)は、テスラとのプール制契約により、昨年度は400億円相当額をテスラ側に支払っており、ホンダも公開されていませんが、相当額をテスラ側に支払っています。

トヨタとマツダは、単なる提携関係に留まるため、プール制で発生した罰金相当額からは逃れられない状況です。2020年は、トヨタ側の数値に余裕があり、レクサスと提携社のマツダをプール制に含めています。トヨタとマツダ間の取引内容は非公開ですが、テスラ・ホンダ間と同様の扱いです。無償ではありません。
2021年度、マツダがこのままの推移であれば、トヨタはHV比率を無理に引き上げる必要があり、トヨタの利益を棄損することになります。マツダをプール制に含めるかどうか、罰金については、2020年度と同様の契約にならない可能性が高いと言えます。

トヨタの実情とマツダへの罰金請求の内情

トヨタにとっては、利益率の高い高額な内燃車をもっと売りたいのですが、マツダとのプール制のため、安価で燃費だけが良く、利益率の低い安価なHV車をより多く販売しているのが欧州です。
トヨタの生産計画として、マツダとのプール用に生産計画を変更することは、有り得ません。マツダのために、トヨタの将来利益を棄損することは、株主が許しません。
企業間契約において、罰金転嫁方法は、いくらでもあります。
2020年、テスラはFCAとホンダとのプールシェアを実施しています。FCAの支払額は公表されていますが、同じグループのホンダは数値を公表していません。しかし、ホンダの罰金額はゼロと考える人はいないでしょう。トヨタとマツダとの提携関係により、オープンプール制は別物であり、何らかの対価が発生しているのです。

会計・財務諸表上の影響とは

ホンダはテスラへの支払いを実施していることは、明白です。ただし、財務諸表上で明確な項目として挙がっていません。この内容をもって「掲載していない」や「掲載されていないから支払い無し」と判断するのは早計です。すでに数字として含まれており、法的にも何ら問題無いが、内訳を公表しないだけの話です。マツダも同様と考えるのが妥当でしょう。

トヨタ以外のメーカーは、なせ欧州で販売を継続するのでしょうか?

現時点、「一台あたりの販売利益 > 罰金相当額」の関係であるのが、その理由です。
少しでも利益が出るのであれば、利益を削ってでも販売を実施します。欧州拠点が重要と判断するのであれば、他国の利益をシフトする方法もあるでしょう。
しかし、将来的に、この関係が逆転する日が近いです。そうなった時、欧州撤退となるでしょう。

ディーゼル優遇税の廃止

なぜか、クリーンディーゼルも環境税の優遇対象となっていた日本です。
それも2021年度からは廃止されます。内燃のディーゼルに強いマツダにとっては致命的な規制強化と言えます。

欧州規制回避のためトヨタTHSのOEM販売

トヨタ製THSを使用し、アクセラHV(HEV)を併売していたマツダですが、スカイアクティブXが優れているとする誤った施策により、HV販売を停止しました。現状、燃費規制で苦しんでいるのも、スカイアクティブ施策の全目標未達が招いた当然の結果と言えます。
危機的状況を回避するため、トヨタHEV嫌いの方針を一転し、2020年の中間決算では、欧州において、トヨタTHSをOEM販売することを発表しました。トヨタ製OEM車をマツダブランドで販売しても、想定する販売台数に達しないことは、OEMの歴史からも明らかであり、マツダ単独の目標値未達は、避けられない状況と予想されます。
OEM車の導入時期は、2020/11時点から、約2年とのメーカー発表がありますが、OEM車の導入時期が早いか遅いかの点が問題ではありません。新型登場から、だいぶ遅れてのOEM車は発売、数値改善効果として、全く寄与しない事は業界的な通例でもあります。

2021年プール継続時のポイント

OEM車の追加により、生産台数増としてトヨタのメリットがあります。しかし、北米ヤリスの失敗事例を見れば、トヨタにとって、予め多くを期待しておらず、儀礼的な契約に過ぎません。
トヨタはOEM契約による利益よりも、マツダ社全体の排出量を減らして欲しいと望むだけでしょう。MX-30EVを沢山売る事以外に回避策はありません。排出量の多い内燃車の販売台数を減らすこと以外に手だては無いのです。

内燃エンジン重視ですが、エンジンすら人気無し

日本国内では、ハイブリッドが人気です。さらに、欧州のダウンサイジングターボの波は日本にも訪れ、2.0L以下のNAエンジンはターボへの置き換えが進んでいます。マツダ車には、ガソリンターボ(2.0L)以下が一台もなく、販売低下に繋がっています。魅力の無いエンジンが販売数の減少をもたらし、経営指標の悪化にも繋がっています。

EV共同開発からの除外

EV C.A. Spirit 株式会社(EV C.A. Spirit Corporation)は、トヨタ・マツダ・デンソーの三社により設立されたEVに関する技術開発を行う合弁会社で業務を終了しています。(2020/6)
たった資本金1000万の即席会社に成果を求めるのも無理な話ですが、凄い成果を上げたかのような、飽きれるほどの提灯記事が溢れています。
トヨタや他社からEVCASとしての成果実績、公式見解は、一切ありません。
以後、トヨタ・スバル・スズキのEV共同開発からは、マツダは除外されており、完全な仲間外れと言えます。危機感を感じたのか、他では協業を進めていますが、EVとは一切関係ありません。
今後のEVが主流になる中でのEV共同開発からの仲間外れは、死活問題と言えます。

トヨタHV技術無償提供との関連性

トヨタは、ハイブリッド技術の無償化提供に踏み切りました。しかし、他メーカーで採用の声は一切聞えてきません。その理由は、HV(HEV)はすでに陳腐化した技術であり、直近のCo2規制には十分対応できるものの、その先の規制強化を乗り越えられないからです。
すでに欧州・米国・韓国・中国メーカーは、HVを通り越して、PHV/EV化へとっくにシフトしており、古い技術HVを無償提供しても、今さら感が強いと言えます。

トヨタHVの無償提供とはいえ、マツダアクセラの導入例を見れば、ブラックボックスの部品を使用しているに過ぎません。他社がすぐに生産できるわけもなく、実態として、トヨタ製HV部品を単純に使う下請けメーカーに成り下がるだけです。
なお、ヤリスOEMは、HV無償提供の話とは一切無関係です。

オープンプール上の仮想計算例

  • マツダ社単独の排出量  :120
  • トヨタ・レクサスの排出量:75
  • 加重平均値       :97.5

ヤリスOEMの販売台数が微小であることは容易に予想され、加重平均値の削減結果に関わらず、マツダ社単独の排出量の削減効果に寄与しないことは明白です。

欧州プレミアムメーカーは価格へ転嫁

高級車ブランドのメルセデスやBMWなどは、ユーザーも価格を問わないため、1割2割の罰金を販売価格に転嫁されてもガソリンエンジン車の販売は継続可能でしょう。しかしマツダ車などプレミアムでないメーカーは、そうはいきません。価格アップイコール売れないに直結するのです。

日産・ホンダのCAFE対応

日産のCAFE対応

2022年度は、Eパワー搭載車、およびルノー製ハイブリッド車を中心としたラインナップに切り替えます。日産アリアのEV車もわずかですが、数値に寄与するでしょう。
2023年度は、純粋な内燃エンジンのみ搭載車の販売を中止することで、規制を乗り切る方針のようです。

ホンダのCAFE対応

世界戦略として、2050年に向けて、EVとFCVに絞る戦略を発表しましたが、直近の対応は明確ではありません。現状、テスラから排出枠を購入している状況です。
日本では、ハイブリッド車など電動化にも強いホンダのイメージですが、EUにおいては、厳しい規制を背景に販売台数を絞り込む戦略のようです。将来的には、市場撤退も視野に入っている可能性も有ります。

2017年:140,430台 → 2021年:73,038台

スバル・スズキのCAFE対応

欧州におけるスズキ社は、小型HV/MHV車の比率が高く、Co2値も悪い数値ではありません。
スバルも2020年には自社払い(販売台数がマツダの1/10以下)としています。
昨年の事例を見れば、2021年も継続して、単独社で罰金に対応すると見て良いでしょう。
2020年の事例から、マツダほど切羽詰まった状況にない対応力の高さは明らかです。
スバル・マツダ提携・協業関係とオープンプール加入とは、全く別物です。

  • スズキは、自社単独対応で乗り切り方向
  • スバルは、台数が少なく単独対応継続

2021年以降の対応は、上記と推察されます。

まとめ

Co2の規制強化回避としてのHCCI実用化が失敗し、スカイアクティブXは10年越しの計画が無に終わりました。市場評価は、評論家の高評価とは異なり、完全にスカイアクティブXにNG評価を下しています。初電動車のMX-30EVの販売台数も低迷しているようです。

内燃エンジン主義を貫くマツダも世界情勢の急激な変化に追いつけず、ジリ貧となっています。今後、cafe規制、自動運転など高コストの技術がメーカーの負担となる中で、一人負けの状況が加速しそうです。

マツダ
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