アウディのフロントヘビー(前後の重量配分)とは

査定君
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アウディ車は、FRを採用するライバル車に対してフロントベビーなのか、その実態に迫ります。

フロントヘビーとは

クルマの質量配分で、前輪荷重が後輪荷重より重い状態を指します。 一般的にFF車はエンジン、ミッションが前にあり、フロントヘビーとなります。過度なフロントヘビーは、質量の慣性によりハンドルの切れ、ブレーキの効きが悪くなり、ハンドル操作が重くなる(とくにパワステ効果の出にくい据え切り状態で重くなる)。また、車として重要なポイントとなるハンドリングが悪化します。

デメリット

FFはフロントが重い「フロントヘビー」であるため、基本的にアンダーステアになります。 コーナーを攻め込んでいくと、どうしても重いフロントの方が軽いリアより先に遠心力に負けて外側に流れてしまう傾向が見られます。結果「曲がりにくい」のがデメリットです。

クワトロの駆動方式

  • クワトロのエンジン/トランスミッションはFR車同様の縦置きレイアウト。
  • エンジンをフロントアクスル前方にオーバーハングマウント
  • その後ろにトランスアクスルをドッキング。

駆動の複雑さと伝達ロス

エンジントルクは一度後方に伝わり、さらに前輪に伝えられる。

フロントエンジンのオーバーハング搭載

エンジンをオーバーハングマウントするがゆえに当然フロントヘビーの傾向が強い。

「前輪駆動時の優れたトラクション能力確保のため」と解釈することもできますが、ドイツ高級車として、FRが主体のメルセデスやBMWとは発想が異なります。

S4の前後重量配分比率は、56:44

  • 前軸重 1010kg
  • 後軸重  790kg
  • 比率 56.1:43.9

この数字が示す車は、なんであろうか。

TTSクーぺの前後重量配分比率は、59:41

  • 前軸重 870kg
  • 後軸重 600kg
  • 比率 59.2:40.8

この数字が示す車は、なんであろうか。A4セダンよりも悪化した前後重量配分がTTクーペの実態となります。

FFベースの超フロントヘビーがお約束

新型A4は、ボディの大型化により、エンジンの搭載位置も良い方向に進化した・・・が、以前としてFFベースのフロント超ヘビーモデルには変わりない。
TTクーペでは、ショートボディにより、重量配分の差は顕著である。
軽量な4気筒エンジンを搭載した、TTでもこの数値。
この超フロントヘビーをFRベースで当てはめるとAMGモデルのように小型ボディにV8やV12の大型エンジンを埋め込んだモデルが相当します。

ハンドリングは、評判の良いインプレばかり

雑誌インプレでは、アウディのハンドリングについて、ネガティブなコメントは、ほとんど見かけない。それは、アウディがFFベースゆえに、前後の重量配分を前提とした自然なハンドリングを語ることに無理があるのである。

FFミッドシップってどうよ

他ブランドと同じ土俵で語る事は、ナンセンスなのかもしれない。
アウディブランドは、ハンドリングよりもクワトロのスタビリティや品質の高さ、デザイン、先進性が売りになっている。また、その個性を市場が受け入れたことに、最近の販売台数を伸ばすアウディの成功がある・・・と思われる。
しかし、スペック重視のハイテク装備、FFベースのフロントヘビー4WDに、バブル期の三菱GTO(車両重量1700kg、前後重量配分60:40)を思い出してしまったのは、私だけだろうか。

Audi
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コメント

  1. チチナノ より:

    AUDI A8 からパナメーラ4Sに乗り換えたのですが、A8の方が明らかに直進安定性が良く、高速道路での移動が楽です。そして疲れにくい。
    一方、ワインディングでのハンドリングは圧倒的にパナメーラの方が上です。
    道路を真っ直ぐ走る分にはAUDIのフロントヘビーは問題にはなりません。
    また、TTクーペとボクスターも所有しているのですが、街乗りではどちらも欠点は感じず、日本の一般道ではAUDIのフロントヘビーさは多くの人にとっては大した問題にはなっていないように思えます。

    • 査定君 より:

      日本の一般道、特に法定速度で直線をマッタリ走る分には全く問題ありません。
      ただ、TTクーペとボクスターでは、明らかに曲がらない感がTTクーペに感じます。
      もはや、コーナー手前で正しく減速しておかないと、フロントヘビーなドアンダーが強く出る気もします。