アウディの欠点とは
DSG（Sトロニック）のリコール多発が欠点
DSG（デュアル・クラッチトランスミッション）を多くのアウディ・VW車が搭載しており、これが故障多発の原因となっています。マニュアルベースのトランスミッションを自動化したイメージであり、トルクコンバータによる一般のATとは異なり、低速走行が苦手です。マニュアルベースのクラッチは、低速渋滞走行が得意でもなく、耐久性や静粛性、スムーズさで劣り、ギクシャク感は通常走行で簡単に理解できることなのです。
アウディ・VWグループは、欧州市場で支持の高いDSGを積極採用していますが、世界市場で受け入れられていないDSGのデメリット(トルコンレスATのデメリット）を理解していないようです。
メルセデス、BMW、日本車だけでなく、世界の自動車メーカーも欠点だらけのDSGを捨て、従来型トルクコンバーターの多段ATを進化させている世界の潮流です（上級モデルはトルコンAT、下位はDSG)。日本では、渋滞走行にマッチさせるべく、日本車CVTは独自の進化を遂げました。CVTに慣れたユーザーにとって、CVTおよび多段ATは違和感なく受け入れられる状況です。一方でMTベースのDSGは、日本人には全く合わない価値観なのです。
FFベースのフロントヘビーが欠点
アウディのクワトロ神話もあり、降雪地域での支持率は高いものの、他メーカーも4WDやSUVの積極投入により、4WDの優位性も無くなってしまいました。新鮮さからアウディに乗り換えたユーザーもFFベースの超フロントヘビーなハンドリングに違和感があります。
それは、Dセグメント以上のセダンやクーペで顕著に感じるようです。
アウディに浮気した元FR乗りは、軽快なFRのハンドリングを求めて、BMWやメルセデスに回帰する傾向が見られます。
VWのディーゼル不正問題が欠点
そこでアウディ・VWグループによるディーゼルの排気ガス不正問題が発覚し、世界的なダメージを受けます。VWの売り上げ減少とともに、アウディもその余波を受けて売り上げは大幅減少となりました。
VWのディーゼル不正から、欧州が電動化を一気に進めたという話が、日本でも記事で触れるケースも多くなったと思います。
そのイメージダウンは、新車のみならず、中古車の価格維持にもダメージを与えているようです。
グレード名の数字変更が致命的
排気量とイコールであるどころか、ライバルに比べて数字が大きいグレード名に変更されました。ダウンサイジングターボ化が進み、排気量相当を数値をグレード名とする事が一般化している状況で、トルク換算の数値をグレード名にするという戦略です。
当然、ライバルよりも数字が大きくなり、グレード名がアップしたような錯覚を覚えます。
このアウディのネーミング変更戦略は、欧米では受け入れられるかもしれません。
しかし、排気量名が数字となるイメージに慣れた日本人にとっては、全く受け容れられない価値観であることは言うまでもありません。
過剰な宣伝広告でユーザーも敬遠か？
Web上で「女性に人気のアウディ」の過剰な記事が目立ちます。メルセデス、BMWオーナーが見れば見苦しいほどのイメージアップ広告合戦が行われているようです。
もともとは、メルセデス、BMWという2大ブランドが形成する高級車市場でした。
中国ではアウディブランドの認知度が高いのですが、自動車大国のアメリカを筆頭に3大高級車ブランドとはなっておらず、格下のイメージであることは今も変わりません。当然、女性のブランドイメージもメルセデス、BMWよりもワンランク格下のイメージです。
日本では、4代目（2008～2015年）アウディA4(B8型）から強力なCM展開を行い、ブランディングイメージを強化した背景もあります。
当時のA4は、LEDライトなどのデザイン的インパクトで圧倒し、直噴ターボエンジン、Sトロニックなど先進装備などでもライバル車に比べて競争力のある存在でした。キープコンセプトで古びたメルセデスやBMWに飽きたユーザーにとっては新鮮に映り、人気となった背景もあります。
当時、メルセデスやBMWほどの嫌味が無いブランドとしての新鮮さもあったと思います。4WDのクアトロイメージも強く、SUV志向のユーザー取り込みにも一定の効果がありました。その結果、売り上げや販売台数は急上昇し、コマーシャル展開は一層の激しさを増します。
ブランド力が劣るアウディが他社を貶す負のスパイラル
特にアウディユーザー（SNS/ブログ）は、格上のメルセデスやBMWを貶す傾向が強いです。
例えば、日本でのBMW販売台数を見れば、グリルの大型化や某高速道路事件が全く影響を受けておらず、かえってアウディとの差が開く現実を知らないようです。
質や性能に対して、価格が高いという絶対評価
ネット上、アウディオーナーが質や性能面で、ライバルに対してのメリットを訴え、ライバル車を貶しても、外車購入者には、一切響きません。
それは、ブランド力に対して、価格が見合っていないという絶対評価の結果です。
VWの50万割高程度のブランド力で、高品質・高性能をアピールするのが、アウディブランドの在るべき姿というネット評価が、全てと言えます。
販売不振、販売台数減少は、当然の結果
販売網が未整備を理由か
上記を理由としているサイトもありますが、ボルボが売れている最近の状況を見れば誤りです。ディーラー網の数は、不振の理由になりません。
技術的に劣っているのか
FFベースだろうが、DSGベースだろうが、足回りの形式がどうとか、A4(B8)が売れた理由を見れば、全く関係ありません。ライバルのベンツ、BMWに対して、価格対性能比で魅力があるのか？に尽きます。最近、カーオブザイヤーで絶好調のボルボを見れば、価格やデザインなどの面でも魅力的なのは、言うまでも無いでしょう。ライバルのメルセデス、BMWに対して、アウディが3番手のポジションと自負するなら、ライバルより割高と感じる価格設定など、有ってはならないでしょう。
価格に対して、車としての魅力があるのか？が最大の理由です。
先代A4(B8型)は、メルセデスCクラスやBMW3シリーズのユーザーから乗り換え対象に選ばれた唯一の存在です。
実際、A4(B8型)は、選ばれるだけのインパクトを備えていたからです。
ただ、CMに影響され、ベンツ・BMWに飽きたユーザーが飛びついただけ・・・の可能性も高いです。そして、A4(B9型）については、乗り換えに値する魅力は無かったという声が聞かれます。
結果、A4(B9型）以降は、A4リピーターにならず、A6にもステップアップせず、アウディ乗りという履歴は、一世代で終焉を迎えます。
それは、全ての車両の価格設定が高すぎるに尽きると思います。アウディのブランド力は、日本市場に見合った価格設定ではないのです。夢を見た時期A4(B8)は、一瞬で過ぎ去り、A3やA1といった低価格車でしか勝負できない状況となりました。長い目で見ても上級車へのシフトを狙った販売戦略など無理でしょう。
