日本のメーカーが掲げる電動化の定義とは、駆動用モーターが付いていれば電動化が完了しているという説です。この説は世界では全く通用しません。このピンボケ感がEV出遅れと叩かれた最大要因でしょう。このようなガラパゴス説を主張すれば、日本の孤立化は避けられません。日本があるべき電動化の定義を解説します。
日本の電動化定義は、完全なガラパゴス
図1：「引用：経済産業省」
この図を見て、皆さんは、どう感じるでしょうか。
世界の予定（EV/PHEV)に対して、自動車先進国の日本がガラパゴスに見えます。
日本が王道であるとするメディアのガラパゴス思想には恐れ入ります。
図2：「引用：マークラインズ・自工会データ」
国内外のメディアから袋叩きにあった「EV出遅れ」は、この図を見れば明確です。
ハイブリッド大勝利は本当か
EV販売に急ブレーキのニュースが流れ「ハイブリッド大勝利」と活気づく国内メディアです。
しかし、世界各国で策定された2030年、2035年ルールは「ちゃぶ台返し」となっていません。2030年、2035年に至るCO2規制強化に向けて、残された時間は僅かです。
意味不明の「HEV勝利宣言、ガッツポーズ」が虚しく感じられます。
近年のメルセデス延期ニュースは、欧州規定よりも前倒し設定を破棄したに過ぎません。破棄により、欧州規定に合わせただけなのに、日本メディアの騒ぎっぷりが凄過ぎます。
内燃とBEVのバランス、移行タイミングの話であって、実施時期が延びようが、それに向けた体制構築は、とっくに完了し、BEV・PHEVラインナップは日本車を完全に凌駕、MHEV移行もほぼ完了という状況です。
55%削減規定を超えられるか否か
- マイクロ&マイルドハイブリッド車（MHEV)
- ハイブリッド電気自動車 (HEV)
- プラグインハイブリッド電気自動車 (PHEV)：日常の近距離移動はBEV
- バッテリー電気自動車 (BEV)
上記の4パターンに区別されますが、プラグ充電の走行メインか否かという違いが大きな分岐点となります。
欧州車の定義は「HEV外し」が目的ではない
某メディアでは電動化の定義は「BEV/PHEV/FCEV」がメインストリームであり、欧州が「HEVやMHEV」を排除している。とするお馴染みの陰謀論な考え方です。
日本製のHEVやMHEVに対する自己防衛反応が、根拠の無い説明となっているのでしょう。
欧州メーカー製の市販済MHEV/HEVは、捨てる構え
欧州製、MHEV48Vもルノー製HEVも時限対応としての過渡期をクリアするための暫定商品なのです。日本のように、それにしがみ付いて、BEV化を否定しているのではく、今後の規制強化を見据えた製品ラインナップを欧州勢がすでに構築し、実施済なのです。
結果、欧州製MHEV48Vもルノー製HEVも捨てることになりますが、ガラパゴス理論を掲げて、この技術を死守しようとしない所が、日本との大きな違いでしょう。
欧州、中韓メーカーにおいては、MHEV/HEVという過渡期の暫定モデルへの車種に移行を確実に進めており、その先のBEVやPHEVへの移行を見据えた生産・販売体制をすでに確立しているのです。
欧州のMHEV48Vにしても時限対応に過ぎない
メルセデスを例に挙げれば、ICE全廃に向けて、ISGによるMHEV48V化する施策を強力に推進しています。もはや、BSG（ベルトドライブMHEV)は、メルセデスにとって過去のものとなりました。
その純ICEからMHEVへの移行スピードは、日本車を凌駕していることは確実です。
ATと直結したモーターは、MHEVだけでなくPHEV化の延長線上にあります。
「モーターとATの一体化というパッケージ部品化」により、エンジンとモーターの協調制御という機能は、ATメーカーの部品に過ぎない機能に成り下がったと言えます。
