日本製ストロングハイブリッドの優位性が揺らぐ
「モーターとAT一体化部品」を採用することで、欧米老舗メーカーは、個別開発が不要となり、電動化をパッケージ部品として、簡単に手に入れる事ができるようになったのです。
勿論、絶対的な低中速域の燃費性能においては、THS2やe:HEVに優位性があります。
しかし、2030年に向けて、過渡期の電動化製品としては、欧州製MHEV48Vにより、ICEからの移行を早期に達成できることになり、欧州メーカーはMHEV搭載車で直近の規制をクリアすることが可能となったのです。
純ICEからMHEV48Vへの移行速度が圧倒的
日本国内のモデル一覧を見れば、まだまだ、純ICEが幅を利かせています。
国内メディアを見れば、日本製HEV勝利の論調一択であり、欧州製のMHEVと純ICEのシェア実態を正しく論じているメディアは全く見られません。
ベンツPHEVに劣る日本製PHEV
ATとの一体化で言えば、欧州勢が先行しています。
メルセデスやBMWでは、PHEVモーターと9速ATや8速ATを組み合わせています。
一方、最新レクサスやクラウンに搭載するPHEVは、いまどき時代遅れの6ATです。
欧州、中国市場におけるPHEVシェアを伝えないメディア
ハイブリッド技術が世界一の日本車ですから、中国や欧州市場を日本製PHEVが席巻しているかと思えば、見る影もありません。
この悲惨な状況、PHEVシェアを全く報じない、HEV御用メディアです。
HEVやMHEVが外れたのは規制値の結果論
前述の図では、世界各国のCO2規制値が全く考慮されていないようです。
世界からガラパゴス扱いな日本オリジナル図
こちらは、日本国内で軽自動車増えまくった結果の図です。
日本の乗用車総数6200万台です。軽自動車は2300万台もあります。
まるで、日本製HEVが救世主であるかのような図です。
図3「引用：JAMA」
HEVメリットは全く理解されない世界の図
CO2排出量の総量で見れば、HEVの貢献度など微々たるものです。
結果、電動化はBEVでなくても良いという理屈も成り立ちますが「毎度おなじみ23%削減の図」は、世界に向けて何の意味も無いという事です。2000年初頭にHEVでロビー活動を実施しなかったツケです。
図4「引用：経済産業省」
EU理事会、Fit for 55 Package
- 2030年～2034年にかけて、新たに販売される乗用車の排出量を2021年比で55％、小型商用車の排出量を50％削減する
- 2035年以降、新車および小型商用車の新車の排出量を100％削減する
2025年から2029年末まで、ゼロ・低排出車（ZLEV）に対する規制上のインセンティブ制度が導入さ れる予定だ。この制度の一環として、自動車メーカーがゼロ・低排出車の販売で一定の基準を満たした場合、より緩い排出削減目標を与えられるという「報い」を得ることができる。同基準値は、乗用車で25％、小型商用車で17％に設定される。
米環境保護庁（EPA）
2027～32年の自動車CO2排出規制案公表。販売の中心となる軽量乗用車のCO2排出量を現行規制比56%削減。32年のEV新車販売比率67%目標を設定（RIEF）
海外から締め出される日本製HEV
- 自工会の説が正しいとする説も「CO2」の段階的規制強化が、全く考慮されていないガラパゴスルールだからオワコンと叩かれているのです。
- HEVを締め出すことが目的でなく、CO2排出量の段階的規制強化が目的
- HEVは、その規制値を超えられず、結果売れなくなる（ここが一番重要）
- 海外勢は、MHEV/HEVを暫定製品と捉え、結果的に捨てるモデルにも関わらず、日本車よりも移行速度、製品ラインナップが多い欧州勢
- この事実を報じない、理解していない国内メディア
HEVをどうするか？ではなく、HEVで規制値目標をクリアすれば良いのです。数値を超えられる見込みのないHEVが、結果的にオワコン化する運命なだけです。
欧州や中韓に追いつかれ抜かれた日本メーカー
各種メーカーでMHEV/HEV/PHEV/BEVのラインナップを見れば一目瞭然です。
もはや、BEVやPHEVで見劣りする日本メーカーです。
HEVがあれば、全固体電池があればゲームチェンジできると妄想する日本メディアです。
