ホンダFCV（水素燃料電池車）とBEVの販売実績
FCV
- 1998年：FCVプロトタイプ
- 2008年：FCX（公式発表）
- 2008年：FCXクラリティ市販化（専用FCV車生産開始）
- 2016年：クラリティFUEL CELL市販化（燃料電池ユニットの小型化）
BEV
- 2020年：ホンダe発売
ホンダはEVとFCVに注力する
2022年6月22日、ホンダ定時株主総会
（日経より引用）
４月に発表した２０３０年までに電気自動車（ＥＶ）３０車種を世界で発売するという四輪の電動化戦略について説明した。株主からは水素エンジン車の開発への質問があり、三部敏宏社長は「将来的に戦略が変わるかもしれないが、（現時点で）ＥＶと燃料電池車（ＦＣＶ）が主力になると考えている」と述べ、従来通りの姿勢を貫いた。
（産経より引用）
ホンダ株主総会 水素エンジン車の開発を否定
内燃エンジンから、EVとFCVに絞る戦略となっており、世界の潮流に沿ったものです。
ホンダの市販化実績を考えれば、当たり前の流れと言えます。
2010年に水素エンジンの開発を中止
トヨタ自動車はＥＶだけでなく、ハイブリッド車（ＨＶ）やＦＣＶなど全方位戦略を示しており、水素エンジン車の市販も目指している。ホンダは１０年に水素エンジンの開発を中止している。
トヨタと異なり、ホンダは公式に水素エンジンの開発中止を宣言しました。
水素エンジン車に対する問題点
水素製造コストが高すぎる
本来、クリーンエネルギーによる水素製造が望ましい姿ですが、現時点、高コストな発電による電力を大量に用いた水素製造が必要となっています。
日本では、1000円でスタートした水素販売価格が、2200円に高騰しており、ユーザー離れが進んでいます。（2024年）
水素タンクに冷却・圧縮するコストが高すぎる
700気圧に圧縮、マイナス253度の液体水素とするために大量電力が必要となる。高コスト化
水素タンクの製造コストと使用期限
- 水素タンク１本で約200万円：2～3本を搭載
- 使用期限15年で交換が必要
- 製造日から最初は4年1カ月以内、それ以降は2年3カ月以内に検査を繰り返す必要がある
水素ステーション設置に数億円
数千万のガソリンスタンド設置に比べて、広い場所と建設費用が必要となる
水素エンジンの燃焼効率が悪い
ガソリンエンジンに比べて、同一排気量で半分のパワーしか獲得できない
水素タンクにスペースを取られ過ぎ、スペース効率が無い
水素燃料電池車よりも、変換効率が悪いため、大容量の水素タンクにスペースを取られてしまう。
カローラのレースカー(2023)では、後席全て水素タンクで占領していました。
BMW試作車でもトランク全てを占領の状況でした。
水素エンジン車としてBMWは試験車を登場させたが撤退済
2006年にBMWはハイドロジェン7で市販化を試みたものの撤退、BEVとFCV（試験車のみ）にシフト
当時、BMWは国策として水素エンジンの発展を試みましたが、水素製造自体に合理性が無い事が明らかとなり、内燃エンジンの存続に水素が寄与しないことをBMW社として認識した歴史があります。
