自動車セグメント一覧と定義・分類とは

自動車セグメント一覧と自動車セグメント分類や定義の具体的な内容を解説します。セグメントの分類は車体サイズのみで分類・定義するのが妥当です。

自動車セグメント一覧

セグメント (自動車) – Wikipediaの解説は下記の通り。

ボディサイズの大型化やメーカーのコンセプト変更に伴い、グローバルインサイト社の分類に収まらない車が多数存在する。 現在では、マーケティングシステムズ社の分類による車体サイズ(全長)のみで分類を行う方法が有効である。 よって、ボディサイズの分類手法として、セグメント(ボディサイズ分類)で行い、ライバル関係や価格、ボディ形状、イメージを混同して考えないことが明快な手法である。

自動車セグメント一覧(最新)

同一セグメント内にはセダン、クーペ、SUV、MPVなど、多様なボディ形状が混在します。ライバル関係やボディ形状を表すものでなく、ボディサイズ(全長)のみでグループ分類を行います。
上記の考え方に沿った定義であれば、日本の自動車評論家のように誤った定義で語るような誤用は避けられます。

セグメント規格発案の欧州における正式定義

欧州規格がベースであり、日本の自動車評論家による独自解釈は、全く無意味なことが理解できます。1999年の発案後、現在では概念が陳腐化しており、メディアの勝手な解釈や概念だけが独り歩きしている状況です。

  • A:ミニカー
  • B:小型車
  • C:中型車
  • D:大型車
  • E:エグゼクティブカー
  • F:高級車
  • J:スポーツ用多目的車(オフロード車を含む)
  • M:多目的車(ピックアップを含む)
  • S:スポーツカー

マーケティングシステムズ社の分類が正攻法

セグメント一覧・セグメント分類表

グローバルインサイト社の分類方法(マーケット分類)は、定義が曖昧になり、時代の変化やモデルチェンジに全く対応できません。自動車評論家の独自解釈にも誤りが多発し、全く適切でない記事が散見されます。よって、マーケティングシステムズ社のセグメント分類方法(全長だけで分類)は、どの時代や変化にも適応できる最適な解釈・定義なのです。

セグメント名 全長
Aセグメント (Segment-Mini) 3.7m以下
Bセグメント (Segment-Small) 3.71m~4.2m以下
Cセグメント (Segment-Lower medium) 4.21m~4.5m以下
Dセグメント (Segment-medium) 4.51m~4.8m以下
Eセグメント (Segment-Upper medium) 4.81m~5.0m以下
Fセグメント (Segment-Luxury) 5.01m超

自動車セグメント一覧を全長で分類するメリット

全長サイズの分類は、まさに単純明快です。価格やライバル関係を表すものでは、ありません。
セダンやSUV、MPV、スポーツカーを分類するものでも、メーカーのコンセプト変更に左右されません。トヨタやメルセデスのセグメント一覧として考えた場合、全長から分類すれば、車種やボディサイズの形状に関わらず、明確に分類できるのです。

Aセグメント(~3.7m)

トヨタ ライズ、ホンダ N-BOX、フォルクスワーゲン up!、フィアット 500

a-segment-car

Bセグメント(3.71m~4.20m)

トヨタ ヤリス、日産マーチ、フォルクスワーゲン POLO、シトロエン C3

b-segment-car

Cセグメント(4.21m~4.50m)

トヨタ カローラ、日産ノート、BMW 1シリーズ、メルセデス・ベンツ Aクラス

c-segment-car

Dセグメント(4.51m~4.80m)

メルセデスベンツ Cクラス、BMW 3シリーズ

d-segment-car

Eセグメント(4.81m~5.00m)

トヨタ クラウン、BMW5シリーズ、メルセデス・ベンツ Eクラス

e-segment-car

Fセグメント(5.01m~)

レクサス LS、メルセデス・ベンツ Sクラス、BMW 7シリーズ

f-segment-car

SUVセグメント一覧

SUVのセグメント分類も全長でカテゴライズします。よって、明確な分類ができます。「Jセグメント」というオフロード車の分類方法もありますが、全く機能していないのが現状です。

SUVセグメント名 全長
AセグメントSUV 3.7m以下
BセグメントSUV 3.71m~4.2m以下
CセグメントSUV 4.21m~4.5m以下
DセグメントSUV 4.51m~4.8m以下
EセグメントSUV 4.81m~5.0m以下
FセグメントSUV 5.01m超

日本における車セグメント

自動車評論家やジャーナリストの誤用と認識誤り

メルセデスのEクラスと「同じジャンルのセグメント」と言えば、イメージは出来るでしょうか。ただ、マツダ・アテンザをメルセデスEクラスと比較検討するユーザーなどゼロでしょう。セグメントは、メーカーや評論家が仮想ライバル視し、勝手にカテゴライズした規格であり、全く意味が無いことが分ります。

価格も異なれば排気量も異なりますし、モデルチェンジを行えばサイズやコンセプトは時代によっても変わって来ます。このようにヨーロッパを主体として出来たセグメントという名称は、知ったかぶりのジャーナリストや自動車評論家が日本に持ち込んだ無意味な規格であり、ユーザーにとっては、全く意味が無い言葉なのです。

実際、日本車の販売現場では、お客に対して「セグメント」というキーワードは一切使いません。あくまで、競合車種の名前を直接挙げるだけでしょう。これを知ったかぶりの日本のジャーナリストが誤用していることが問題なのです。

写真はスカイラインですが、現行型は通称Eセグメントのサイズまで拡大しています。

北米では価格的にもメルセデスEクラス並みにライバル関係となっていますが、ユーザーに認知されているかは別問題です。

グローバルインサイト社の分類方法は混同の原因

商品購入の分類方法としてのセグメント(segment)とは「何かを分割したもののうち、ひとつの部分」という定義があります。マーケティングの分野では、市場において共通のニーズを持っている顧客層の集団を指しています。
このセグメントは、車を分類するときにもよく使われており、欧州市場のマーケティング手法として活用されているようですが、日本では一般的ではありません。

グローバルインサイト社セグメントの定義の欠点

欧州のマーケティング手法として、ライバル車と競合する関係でグルーピングして表記する「自動車セグメント」なる定義が生まれました。たとえば、BMW3シリーズとメルセデスCクラスというライバル関係を1つのセグメントとしてグループ化する手法です。

一見、合理的な反面、価格やグレードによって上級モデルや下位モデルと逆転現象となってしまうケースが発生しています。フルモデルチェンジによる価格改定や大型化、コンセプトの変更などで、上位モデルとなっているケースも多いです。

特に、ホンダシビックなどは、過去の面影も無いほど大型しており、セグメントは適宜見直しが必要となるほど、曖昧な定義と言えます。

BMW2シリーズSUVとして、アクティブツアラー5人乗りとグランツアラー7人乗りでは、販売マーケティングとして同一セグメント化するのは無理があるでしょう。このようにBセグとかCセグとか、このような説明手法は全く意味不明と言えます。

グローバルインサイト社の分類と弊害

A~Fセグメントなる分類は、グローバルインサイト社による独自解釈の規格である。分類は、全長や価格、装備やイメージ(ここが諸悪の根源)といった抽象的な解釈による分類方法となっています。結果、市場は混乱を招き、舶来物好きの日本の自動車評論家が独自解釈に走ってしまったようです。

この分類の欠点・デメリット

同一車種でも様々なグレードや価格帯が存在するため、セグメントという分類が適切でないケースがあります。メーカー自ら、コンセプトを変更したケースでは、従来のセグメントイメージがマイナスになります。

地域で異なるセグメント定義一覧

マーケットセグメント(北米) マーケットセグメント(イギリス) ユーロマーケット(欧州) 車名
マイクロカー Microcar Bubble car Aセグメント mini cars Bond Bug/ Isetta/ Mega City/ Renault Twizy/ REVAi/G-Wiz
サブコンパクトカー City car Fiat 500/ Hyundai Eon/ Mitsubishi i-MiEV/ Peugeot 108/ Renault Twingo/ Smart Fortwo/ Toyota Aygo
エコノミーカー Supermini Bセグメント small cars Ford Fiesta/ Kia Rio/ Opel Corsa/ Peugeot 208/ Renault Zoe/ Volkswagen Polo
コンパクトカー Small family car Cセグメント medium cars Hyundai Elantra/ Honda Civic/ Mazda3/ Peugeot 308/ Renault M?gane/ Toyota Corolla
ミッドサイズカー Large family car Dセグメント large cars Chevrolet Malibu/ Chrysler 200/ Ford Fusion/ Subaru Legacy/ Volkswagen Passat
エントリーレベル・ラグジャリーカー Compact executive car Acura ILX/ DS DS4/ Audi A4/ BMW 3 Series/ Mercedes-Benz C-Class/ Lincoln MKZ
Executive car Eセグメント executive cars Chevrolet Impala/ Ford Taurus/ Hyundai Grandeur/ Holden Commodore/ Toyota Avalon
ミッドサイズ・ラグジャリー Cadillac CTS/ Chrysler 300/ Jaguar XF/ Acura TLX/ Volvo S80
フルサイズ・ラグジャリー Luxury car Fセグメント luxury cars BMW 7 Series/ Lexus LS/ Mercedes-Benz S-Class/ Porsche Panamera/ Tesla Model S
グランド・ツアラー Grand tourer Sセグメント sports coup?s Aston Martin DB9/ Bentley Continental GT/ Ferrari FF/ Jaguar XK/ Maserati GranTurismo
スーパーカー Supercar Bugatti Veyron/ LaFerrari/ Lamborghini Aventador/ Pagani Zonda
Convertible Convertible BMW 6 Series/ Chevrolet Camaro/ Mercedes CLK/ Volvo C70/ Volkswagen Eos
Roadster Roadster BMW Z4/ Lotus Elise/ Mazda MX-5/ Porsche Boxster/ Mercedes-Benz SLK
? Mini MPV Mセグメント multi purpose cars Citroen C3 Picasso/ Ford B-Max/ Opel Meriva/ Renault Kangoo/ Volkswagen Golf Sportsvan
MPV Compact MPV Chevrolet Orlando/ Ford C-Max/ Opel Zafira/ Renault Scenic/ Volkswagen Touran
Minivan Large MPV Chrysler Town and Country/ Kia Carnival/ Citro?n C4 Grand Picasso/ Renault Espace/ Toyota Sienna
Cargo van Van Chevrolet Express 1500 Cargo/ Fiat Ducato/Ram ProMaster/ Ford Transit/ Renault Master/ Volkswagen Transporter
Passenger van Minibus Chevrolet Express 1500 Passenger/ Ford E350 Wagon/ Mercedes-Benz Viano/ Volkswagen Multivan
Mini SUV Mini 4×4 Jセグメント sport utility cars (including off-road vehicles) Daihatsu Terios/ Ford Ecosport/ Jeep Wrangler/ Peugeot 2008/ Suzuki Jimny
Compact SUV Compact SUV Chevrolet Equinox/ Ford Escape/ Honda CR-V/ Jeep Compass/ Kia Sportage
Mid-size SUV Large 4×4 Audi Q5/ Ford Edge/ Hyundai Santa Fe/ Jeep Cherokee/ Volkswagen Touareg
Full-size SUV Cadillac Escalade/ Ford Explorer/ Range Rover/ Toyota Land Cruiser/ Volvo XC90
Mini pickup truck Pick-up Chevrolet Montana/ Fiat Strada/ Renault Duster Oroch/ Volkswagen Saveiro
Mid-size pickup truck Ford Ranger/ Chevrolet Colorado/ Mitsubishi Triton/L200/ Nissan Navara/ Toyota Hilux
Full-size pickup truck Dodge Ram/ Ford F-150/ GMC Sierra/ Nissan Titan/ Toyota Tundra
Heavy Duty pickup truck Chevrolet Silverado HD/ Ram Heavy Duty/ Ford Super Duty
Special purpose vehicle Lincoln MKT Livery

一般的なセグメント分類

マーケティングの分野では、市場における共通した購買要求を持つグルーピングを指します。製品のカテゴリが似ており、製品の価格や使い方など、色々な項目で購入要求や購買行動が共通しているグループです。グループ分類は下記の3パターンです。

1.セグメンテーション(Segmentation)

調査項目を多様な角度からグルーピング(セグメント化)を実施し、顧客のニーズごとにカテゴライズ。

2. ターゲティング(Targeting)

分類された複数のグルーピングをベースに最も競争が優位性となるグループを選定し、グループに追加します。

3. ポジショニング(Positioning)

選定グループの顧客層に対する優先順位を深堀することにより、顧客のニーズにおけるシェアや順位を見つけます。

セグメントの分類手法

一般的なセグメントの分類手法

  • ニーズ
  • 購買行動
  • 地理的変数
  • 人口動態変数
  • 心理的変数
  • 行動変数
  • 製品の使用パターン

上記のセグメント化(セグメンテーション)」と呼びますが、グローバルインサイト社の分類のような分類手法は、分類者によって価値観が分かれます。

自動車評論家や雑誌の誤った解釈

日本の自動車評論家やジャーナリストが、セグメントのキーワードで誤った使用例が多々みられます。実際に自動車メーカーや販売サイドでは、セグメントという定義は一切使用せず、ライバル車の車名を挙げて想定したシミュレーションが有効なのです。たとえば、「フィットのライバルといえばヴィッツ」などです。自動車におけるセグメントは意味不明な解釈を生むだけです。
セグメントを多用する自動車評論家やジャーナリストは誤った記事が多いようです。

ベストカー誌・竹花寿実氏の誤った記事

セグメントSというネット上、何処にもない新造語を登場させています。こんな表を作るまでもなく、比較検討時はサイズや価格で判断でライバルを判断します。セールスマンも購入者にとっても全く無意味な分類表である典型例です。もはや評論家・雑誌の押し付け理論が、かえって迷走させる原因を作っていると言えるでしょう。

ベストカー誌2021/7号より引用

池田直渡氏の誤った記事

自動車評論家、池田直渡氏のセグメントに対する誤記事を徹底解説します。

自動車の「セグメント」とは何か? そのルーツを探る

自動車の「セグメント」とは何か? そのルーツを探る
国内外のメーカーを問わず、自動車を分類ときに使う「セグメント」。そもそもこれが持つ意味や基準とは一体何なのだろうか――。

セグメントとは、端的には競合車をグループ分けする方法である。

ボディサイズの大型化により、従来のライバル関係が崩れている。・・・だから何?。セグメントは、ボディサイズの指標に過ぎないので、競合車のライバル関係を表記する物で無いのです。

  • Dセグ、セダン、グローバル、ベンチマーク。・・・池田直渡氏の解釈
  • 4500mmのサイズ、セダン、グローバル、ベンチマーク。・・・Wikiに置き換えると
  • 3シリーズ、Cクラス、レクサスis・・・一般のセールスマンの説明

実際、販売現場のセールスマンは、セグメントなど一切使いません。用語として、全く適さないので、車名を列挙するのが一般的です。いわば、セグメントをシッタカで使うのは自動車評論家ぐらいなものです。

日本では意味の無いセグメント定義

もはや自動車ジャーナリストも意味不明なキーワードであることに気付いているのでしょう。代表的なBMW3シリーズやメルセデスCクラスなど、誰が見ても混同しない車種でしか使わないようになっています。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1512/07/news022.html
上記記事のような誤記事は記事は非常に少なくなっており、もはや死語に近いでしょう。もし、論文などでマーケティングの文章として利用する想定があるようでしたら「自動車セグメント」は止めた方が良いでしょう。

  • 価格帯のカテゴリー
  • ボディサイズのカテゴリー
  • セダンのカテゴリー
  • スポーツカーのカテゴリー
  • SUVのカテゴリー

誰もが明確な購入意思とライバル関係であることを認識できるカテゴリー分けが良いです。欧州で生まれた当初のセグメントとしての意味は、メーカーのコンセプトの変化により、変動するため意味が無いのです。

Lセグメント 環境時代のフラッグシップ

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1510/19/news033.html

さすがにこのクラスのメインエンジンに振動で不利な直列4気筒やV型6気筒は使えない。

全く高級車市場を熟知していない内容です。

最新Lセグは、売れ筋のグレードは6気筒エンジンがメインである。V8のレクサスハイブリッドはダウンサイジングターボでもなく、今となっては凄く古臭く見える。
最新Sクラスは、2.2L直列4気筒DOHCディーゼルエンジンの搭載車がイチオシである。
BMW7シリーズの売れ筋グレードも直6ターボである。海外では4気筒版もある。
最新エンジンはダウンサイジングでエンジンの排気量も小さいため、4気筒であっても振動も小さいのである。今時、従来の価値観で語るのは不思議ですね。

混沌から抜け出せぬEセグメント

混沌から抜け出せぬEセグメント
世の中にあまたあるクルマの中で、Eセグメントと明確に認知されているのはわずか3台しかない。なぜそんなに少ないのだろうか……?

世の中にあまたあるクルマの中で、Eセグメントと明確に認知されているのはわずか3台しかない。

そもそも、日本でEセグなんて呼び名は全く一般的でない。まさにジャーナリスト的な意見です。

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EセグメントをWikipediaで検索するレベルが、日本での認識レベルでもある。一般的な用語ではない。EセグメントとはEセグメント(E-Segment, Upper Middle Size Cars/mid-luxury car)
セダン、クーペ、ハッチバックなどのボディスタイルを包括する。4800~5000mm全長サイズ。
・スポーツ・クーペ、マルチパーパスカー、SUVを含むとされている。

世界的に混沌などには入っておらず、とっくの昔から多用な商品展開が行われているのである。

Dセグメント興亡史

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1509/14/news049.html

DセグとはWikipediaで正解が確認できる。興亡の事実は全く無い。しかし、記載された定義は非常に曖昧である。

Wiki上では、Dセグメントは、SUV、ミニバンも含まれるのである。コロナ、ブルーバード、アコードサイズのセダンだけを指すのではない。崩壊したのでなく、形を変えただけである。
端的に言えば、レガシィ、ウィッシュ、ノア、ハリアーなどに変化したにすぎない。
セダンでいえば、プレミアム向けにプログレが登場したり、現在では、マークX、レクサスIS、HSが受け持っている。

チャンスがあるとすれば、Dセグメントの顧客を最も多く吸収した5ナンバーミニバンが、走る機械として完璧には程遠いことだ。

いいえ。
走る機械だけが車でないことをユーザーが望んだ結果でもある。ミニバンは自動車の進化の結果である。VWトゥーランや2シリーズなど、自動車の価値とは走りだけではない。ライフスタイルの変化に応じた多様性が必要である。

ミニバンやSUVをどう分類するか?

ミニバンやSUVをどう分類するか?
クルマの分類として「BセグSUV」といったセグメントがあるが、旧来のセグメントの枠にミニバンやSUVを一緒くたにしてしまうのはちょっと待ってほしい。

ズバリ、このセグメント解釈は誤っている。

セグメントとは、全長サイズからA,B,C・・・セグメントに分類したに過ぎない。
セダン、クーペ、SUV、ミニバンなどの区別とは全く関係ないのである。
Wikipediaにも乗っており、全長サイズだけの分類説明が100%正しい。

服装を例に例えれば、S,M,L、LLというサイズの分類(グルーピング)に過ぎない。
その中で、形やジャンルなど分類方法は何通りにも考えられるだろう。
自動車のセグメントとは、全長サイズを指標とした分類に過ぎない。

ハードウェアに固執するなら、極端な話、BMW M3とトヨタ・ノアはライバルということになってしまう。

いいえ。
極端な例を出して、自分の説が正しいと訴えたいのだろうが、本末転倒である。セグメントは、車体サイズを示すグルーピングに過ぎない。

予算範囲内でノアの最高グレードとアルファードの最低グレードで悩むケースもある。セグメントやボディ形状を超越して迷うケースだってあるだろう。その際、車体サイズの参考指標としてのセグメントというグルーピング指標に過ぎないのである。勿論、「セグメント」とは、メジャーな用語でも何でも無く、欧州からの「舶来語」であって、日本の自動車ユーザーは一部マニアを除き、認知度は非常に低いのです。

グローバルなDセグメントのベンチマークはベンツのCクラスとBMWの3シリーズである。

この固定概念は、

・Dセグメント AND セダン AND グローバル AND ベンチマーク

という「プラス3条件がセット」された「非常に限定されたイメージ」なのである。
このような限定的なイメージは、自動車業界に詳しい方には通用するかもしれない。
しかし、一般的な用語とは程遠いことを理解すべきである。

セグメントとは結局、市場を見据えた総合的な解釈によってのみ成り立つものだと思う。

いいえ。
セグメントは、車体の大きさを表すものでしかない。セグメントなる言葉は、一般ユーザーには馴染みのないド・マイナーキーワードに過ぎない。一般的な掲示板でもDセグ・ベンチマークの3シリーズユーザーがセグメントなどというキーワードで掲示板に書き込むケースは皆無に近い。
セグメントなる発想は一般事情を知らない自動車評論家の机上の空論に過ぎない。

これにならえば、Dセグメントは少なくとも4つに分けなくてはならない。

いいえ。
この4つのグループなど、単なる一例に過ぎない。下記のように多用な内容から、ユーザーの嗜好により分類されるものだろう。購入予算の範囲内で、クーペからSUVに乗り換えなんてケースも十分有りえる。

Dセグメントだけでも、あらゆる分類が可能である。
・ボディ形状:セダン・ワゴン・ミニバン・ワンボックス・SUV・クーペ・カブリオレ・・・
・価格:200万円台、300万円台・・・1000万円超
・排気量:
・人数:2人、4人・・・
・エンジン:ガソリン、ディーゼル、ハイブリッド・・・
・ブランド、メーカー、生産国
・etc

Wikipediaでの「セグメント (自動車)」は定義が非常に曖昧です。
この曖昧かつ数値化された一覧表すら存在しない定義・用語を使うことは無意味である。
よって、このような切り口で分類すること自体、ユーザーにとって全く意味を成さない。
日本においては、自動車評論家や自動車雑誌が持ち込んだ無意味な舶来用語に過ぎないのです。
そして、曖昧ゆえにWikipediaからも逸脱した解釈の評論家も存在するのです。

自動車関連税制の論理性は見直すべき

自動車関連税制の論理性は見直すべき
海外諸国に比べても割高な日本の自動車関連税に、さらに新たな税が加わるかもしれない。もはや法律の改悪でしかない。今回はその制度の歪みについて考えてみたい。

税制改正に対する矛盾点については同意する点も多いが、指摘した他の話題については矛盾点が多すぎる。

どう考えてもCセグメント以下は贅沢品とは考えにくい。

日本車や外車でもCセグで300万オーバーはどう見ても贅沢品である。セグメントという切り分けは全くナンセンスである。

しかしタイヤメーカーの技術者に「エコタイヤ以前のタイヤと同じように濡れた路面をグリップするタイヤがあるか?」と問えば、言い訳なしで「ある」と答える技術者はいないはずだ。

いいえ。
一般論として、エコとグリップは相反関係にある。しかし、エコタイヤが全てNGという時代は、もはや過去の話である。

下記の表により、転がり抵抗性能とウェットグリップ性能の両性能をグレーディングシステム(等級制度)に基づく表示を行い、情報提供が開始されユーザーはグリップ力の確認が可能である。

eco-tire.jpg

>エコのインセンティブは燃料に炭素税を掛けることで図るのが最も合理的だと思われる。

全く合理的でない。タクシーは公共交通機関としての使命があり、燃料費への一律反映は運賃の高騰に直結する。諸外国に比べて高い燃料費の税金をこれ以上、上げるは余地は全く無い。
また、公共性という側面を無視した多走行イコール環境破壊との決め付けはナンセンスである。

新型パッソ/ブーンで見えたダイハツの実力

新型パッソ/ブーンで見えたダイハツの実力
ダイハツの新型パッソ/ブーンに試乗して実感したのは、同社の高い見識と技術力だ。そしてもう1つは、ダイハツを完全子会社化したトヨタの戦略眼の確かさである。

1967年のトヨタとの提携関係から、1998年には連結子会社化しており、今さら手に入れたわけでは無い。記事を書く前に最低限の経緯(Wikipedia)をチェックすべきだろう。人事、資金、技術的な交流は、今に始まったわけではないのである。

さらに、ビッツとブーンのコンセプトの違いを理解していない様子。ビッツの先祖はスターレットである。車高こそ高くなったがコンセプトは後席重視でない。それでも先代に比べて広くなってきている。派生車としてファンカーゴやプラッツがあった。

ブーンの先祖はストーリアであるが、車体ベースはダイハツムーヴである。
後者は限られたスペースを有効利用する設計思想であり、後席重視の考え方も従来通りである。
派生車としてブーンルミナスなど7人乗りにも発展。

よって、設計思想やコンセプトの違いにより、役割が異なる。車体サイズのセグメントは、ほぼ同じ。だが、コンセプトが異なるビッツとブーンを単純比較することが全くナンセンスでなのである。

※セグメントとは「全長サイズの指標に過ぎない」、ボディ形状や設計思想、コンセプト、ライバル関係を指すものではない。この方は、セグメントのが同一であれば、なんでもライバル関係として比較するようだが、そもそも無茶苦茶な比較論である。

新車が売れない時代に出口はあるか?

新車が売れない時代に出口はあるか?
今の日本は新車が売れていない。そんな中で消費税率が引き上げられれば、自動車業界はちょっとしたパニックに陥る可能性がある――。

あいかわらず、セグメントの解釈を誤っているご様子。
スバルインプレッサは一般的にCセグと認識されている。(ネット上)
当然スバルXVはCセグメントになり、小型Bセグに入れるのは無理がある。

価格やイメージがライバルだから・・・という独自解釈なのだろうが、調査が足りない。独自解釈が自動車評論家の評判を貶めていると思うのは気のせいだろうか。

トヨタ・オーリスにHV追加 ゴルフの影とCセグメントの苦悩

トヨタ・オーリスにHV追加 ゴルフの影とCセグメントの苦悩(THE PAGE) - Yahoo!ニュース
 トヨタ・オーリスにハイブリッドモデルが追加された。オーリスはCセグメントのスポーツ・ハッチバックで、先祖をたどれば、カローラの兄弟車であるスプリンターにたどり着く。当時からカローラと比較して若干な

最低限の基礎知識をWikiで調べるようになったご様子。
このブログでの指摘が、相当効いているのだろう。

今まで最低限の基礎知識すら調べて記事を書かない池田直渡氏には、驚きを隠せない。だからこそ、記事は思い込みや間違いだらけの記事となっているのである。記事を書く前に、自信の論調があっているのか一字一句調べることが必要だろう。

ここへ来てドイツ式の小排気量ターボをラインナップに加え始めている。それこそがフォルクスワーゲンのやり方だ。

ドイツ式でもないし、ターボ化は小排気量に留まらないし、VWだけでもないが、色々と間違っているようです。

自動車セグメント分類のまとめ

日本では自動車セグメントという言葉は一般的ではなく、ジャーナリストの誤用がほとんどです。よって、このような意味不明なキーワード意味すら理解せずに多用するジャーナリストは信用すべきではありません。得意になって「セグメント」というキーワードを出される方がいたら教えてあげましょう。車体の全長のみでセグメントを分類・定義することが合理的なのです。

セグメントというキーワードを使わず、具体的なライバル車を羅列して比較説明している評論家やジャーナリストの記事を信用すべきなのです。

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