「4気筒エンジンに回帰した事情」で真田 淳冬氏の微妙な解説

「4気筒エンジンに回帰した事情」で真田 淳冬氏の微妙な解説

事情の解説は良いが、今後のトレンド解説が微妙
http://toyokeizai.net/articles/-/117386?page=3
背景も理解されている解説と思い読んでいだのですが、結論が微妙。

しかし、古くからエンジンの進化を見つめてきた者にとって、現在の流れはエンジンの品質感を軽視しているようにも思える。

回転フィールが粗くても勇ましい音を発するエンジンが許容されるようになったのは、10年ほど前の筒内直噴の主流化以降だと筆者は考えている。それまでのトレンドは、回転抵抗を少なくしてキレイに回るエンジンを追究し、結果として燃費も出力も向上させる方向だったのだ。出力特性の点でも、現在はスロットル操作に対するレスポンスの鋭い高性能な自然吸気エンジンより、ターボによる低回転トルクの即応性のほうが一般には好まれているようである。

多気筒NAエンジン

NA多気筒エンジンは、中高回転域では、キレイに回るのかもしれない。
しかし、日常使う常用域はストレス溜まりっぱなしのトルク・スカスカ・エンジンが多かったのである。

それは、レスポンスが鋭い・・・とは言えず、ブン回さないと速くないのである。
ブン回さないと非常に遅い。パワーが無いので回せばうるさい。

ストレスが溜まるから回転フィールや音だけでも良くないと・・・。
これが多気筒エンジンの姿である。

ダウンサイジングターボ

排気量の小型化により、音も振動も排気量に比例して小さくなる。

さらに、直噴ターボの低速トルクによる即応性は、エンジンを回さなくて済む。

1500~2000回転で最大トルクが出てしまえば、エンジン回転数は、NA多気筒エンジンと比べて驚くほど低い回転数で加速が完了してしまうのである。

結果、4気筒化でエンジンはうるさくなると思いがちだが、4気筒エンジンがうるさくなる前に加速は完了するのである。

以前に比べてATの多段数化による守備範囲の拡大とクロスな設定により、効率的な加速を生む効果も大きい。

その結果が、Sクラスや7シリーズまで4気筒エンジンを搭載出来るようになった理由である。パワーだけでなく十分な静かさ=品質が得られるようになったと考えられる。車外では、4気筒サウンドかもしれない。しかし、ラグジャリーサルーンの遮音性は、室内で4気筒を意識するシーンは少なくなったのである。

自動運転の普及

自動運転車の普及は、路上における平均速度の低下を促すだろう。

いいえ。
現状の未熟な認識率で、普及は危険すぎる。
自動ブレーキの最大認識速度は、高速道路で機能しない。
今の技術レベルでの見切り発車な普及は無い。平均速度の低下など本末転倒である。

普及には、総合的なインフラ整備と一体となった対応が必要である。
結果、平均速度は向上と安全性の向上はセットで普及する。
(いつになることやら)

多気筒NAエンジンの復活はあるのか

現状のようなパワーと効率一辺倒のトレンドは一服し、スムーズかつ静かな、高品質の多気筒エンジンの人気も復活する可能性はある。

いいえ。
スムーズかつ静かではない。回さないと遅く、結果的に煩いのである。

1980年代のドッカンターボ時代は、低速トルクも薄くNAエンジンと比べてピークパワーに特化したエンジンであった。それが多気筒NAエンジンとの共存が図れた理由である。

しかし、2リッター4気筒ターボが4リッターV8NA並のトルクを低い回転数で捻り出せるようになった現在、スカスカトルクで大きく重いNAエンジンは、単なるアンダーパワーエンジンとなり下がってしまったのである。

当時のワイドレシオな旧式ATにより、回転の滑らかさ、過程は重要事項であった。特に回して長い加速感を味わう旧式ワイドATとのマッチングも良かったのである。

最新の多段ATは、極低速の分厚いトルクの回転数で、車速を上げる効率的な設定である。多気筒NAエンジンとのマッチングは最悪と言える。

よって、多気筒NAエンジンは、旧式ワイドATと共に消える消え去る運命である。

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