電気自動車は日本で普及しない理由とは

査定君
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電気自動車(EV)は、日本で普及しない理由、阻害要因や原因とは。内燃車と同様に電気自動車(EV)は、高速を降りてまで充電を行う事はありません。電気自動車ユーザーのリアルな利用実態や普及しない理由を解説します。

日本では、なぜ電気自動車は普及しないのか?

  • 電池価格が高く車両全体の価格が高いこと
  • 充電インフラが少ないこと
  • 満充電での航続距離が短いこと
  • 日本メーカーがハイブリッド車を集中的に販売している。

以前からの問題点に加えて、テスラ車の価格低下、距離の延長、スタンドの数の増加、などにより、将来の課題も見通しも改善されたように見えます。
しかし、EVユーザーのリアルな声は、真逆の意見が多いようです。それが2021年の日本のEVシェア1.0%以下という結果が物語っているのです。

トヨタのHV車傾注によるEV出遅れ

日本・世界のトップメーカーであるトヨタ自動車は、ハイブリッド車、水素自動車(FCV)というエンジン延命策が企業計画のベースになっており、電気自動車(EV)の生産は、まだまだ先というビジョンがあったためです。価格性能面では確かにHVが優位であり、インフラ面も含めて時期尚早である点もトヨタの言い分が正しいでしょう。

世界の潮流はEV

欧州は、内燃エンジンからEV車へ、一気に舵を切りました。トヨタは、その流れに乗り遅れた感があります。実際、テスラや中国BYDに対して、EV出遅れ感が目立ちます。日本メーカーは、エンジン製造から、EVへのシフトが上手く進められるのか、経営手腕が問われるところでしょう。

エンジンからEV化へのシフトは簡単でない

EV先進国の欧州でもEVインフラの不足が問題となっています。
ウクライナ問題と重なり、電気代も高騰しており、2025年/2030年の段階的シフトの雲行きが怪しくなっているようです。
日本的なソフトランディングのEV車移行の流れ「軽自動車など、短距離移動からのEV車シフト」は、家庭用電源からの充電も含めて、一番実態に合っている可能性も高いです。

2020年代のEV事情

続々と国内、輸入車メーカーからEV(電気自動車)が発表されています。
日産リーフに続いて日産アリアやトヨタbZ4Xも登場し、航続距離も長くなれば、そろそろ日本でも普及が加速すると良いのですが、テスラも含めてまだまだマイナーな域を出ません。
日本での普及を阻害している根本原因。それは、充電インフラです。

日本の自動車評論家のお花畑

よく見かける論調は下記の通りです。

  • 日本車はハイブリッドが強い。電気自動車は、その延長線上だから出遅れていない。
  • ハイテク日本。いざとなれば、世界を取れる。日本にはトヨタもパナソニックもある。
  • 次世代電池の開発では日本はトップ

その実態ですが、EV市場で日本車は下位にリーフが登場するのみです。

高速道路の陳腐な充電環境

EVで遠出をしようと思ったら、必然的に高速道路を使うことになります。
これは、内燃自動車であろうと、電気自動車であろうと利用実態は、一切変わりません。

悲惨な充電スタンド数

SA・PAに設置されている急速充電器は、大部分が1基のみです。

EV急速充電スタンド | 施設・サービス案内 | サービスエリア・お買物 | 高速道路・高速情報はNEXCO 中日本
NEXCO 中日本(中日本高速道路株式会社)の「サ&#...

現在、SA・PAへの急速充電器への設置は全国に広がっており、高速道路のSAは、約50キロ間隔に設置することが目安となっています。
全国の高速道路の大部分のSAに充電器が設置済みで、SAの間隔が長くなったり消滅したりする地方部では、PAに設置して空隙を埋めている状況です。

東京近郊の陳腐な実態

需要の多い大都市部では、50キロ間隔にこだわらず、PAにも設置されている。たとえば東名高速だと、海老名、足柄の両SAのみならず、途中の港北、中井、鮎沢(上りのみ)の各PAにも充電器がある。これだけ充電器があれば、充電切れはまず気にせず走れます。
これは、高速上で次のPAまで辿り着ければ電欠は回避できるというレベルに過ぎません。

問題は、週末や年末年始などの交通集中期における充電器の渋滞である。
なにせ充電器の数が少ない状況が、上記サイトの設置基数から読み取れるでしょう。
高速道路上のガソリンスタンドでさえ、一つのスタンドに複数の給油口があり、数分で終る事を考えれば、いかに少ないか想像できるでしょう。

仮に道路上の自動車の半分がEV車になれば、世紀末の地獄絵図(充電待ち大渋滞)が予想されます。

待ち時間のデメリット

スマホアプリなどで急速充電器の利用状況は事前に把握できるものの、どこも利用中なら待つしかないし、2台待ち3台待ちともなれば心底ウンザリするでしょう。
待ちくたびれてSA/PAで余計な飲食をしてしまうかもしれませんし、エアコンや暖房でせっかくの電気を使ってしまいます。

今後EVの販売台数が増加すれば、現状の急速充電器の数ではとても間に合わない事がよそうされるでしょう。なぜ、高速道路では急速充電器のインフラ整備が遅いのでしょうか?

EVの販売台数

このチープな充電インフラ事情でも、どうにか耐えられるレベルなのは、EV車の圧倒的な少なさによるものです。日本におけるEV車の販売台数は0.59%(2021年)
初代リーフなどは、ほぼ確実にスクラップ行きであり、純粋にEV車が積みあがっていくという内燃車のような状況にならりません。
バッテリーが寿命を迎えれば、廃車という流れが電気自動車の末路です。

高速を降りて充電するのか?

高速道路SA・PAのEV用急速充電器はなぜ増えない? 背に腹はかえられない切ない事情 - 自動車情報誌「ベストカー」
高速道路SA・PAのEV用急速充電器はなぜ増えない? 背に腹はかえられない切ない事情 2020年になり、続々と国内、輸入車メーカーから電気自動車が発表されている。普及の壁となるのがインフラだ。なぜ高速道路では急速充電器のインフラ整備が遅いのだろうか?

インターを降りればかなりの充電スポットがあるが、わざわざ降りるのは非常に面倒だし高速料金もかさむし時間もかかる。

答えは「高速を降りない」が正しいです。
内燃車で、激安スタンドを求めて、高速を降りるだろうか?
よって、電気自動車でも、高速充電スタンドのため、わざわざ高速を降りて充電は、行わない。
紙地図しか無かった20世紀のように、遠方へのドライブで、わざわざ高速を降りて充電するような「ロケハン(ロケーションハンティング)」を行う方はいない。
地元でフル充電し、後は高速上で充電を繰返し、目的地を目指す使い方が一般的です。
しかし、高速上の陳腐な充電インフラ事情をふまえて、高速をわざわざ降りるケースが無いとは言い切れません。それが、EV車敬遠の最大理由です。

SA/PAの充電器設置工事費の高騰

急速充電器1基の設置費用(本体含まず)

  • コンビニ:約400万円
  • SA・PA:約1400万円

この設置費用の差は、地下へ高電圧の配線を埋設するための工事費です。距離が長い大きな駐車場のインフラ投資は莫大な費用がかかります。
充電渋滞も無く、稼働率の低い地方PAの急速充電器台数を増やすのも無理が有り、NEXCO各社にとっても現状の1基で、やり切った感があるところでしょう。

超高速充電器を利用するため高速を降りるのか?

ネット上、Youtubeチャンネルでのテスラ耐久テストなどでは、テスラスーパーチャージャーを用いた航続距離テストが行われています。

高速道路を降りる前提条件は、リアルでは成立しない

「高速を降りる前提」という現在の高速自動車の用途では、ありえない仮想現実のテストを理解する必要があります。
実際は、よほど計画的に走行しないと、高速道路を降りて専用充電器で充電して、高速道路に戻るなどという運用は有り得ません。
高速道路を降りてまで、専用急速充電器で充電するという面倒なスタイルは成り立たないのです。実際、全国の高速道路上で、全てのIC近くディーラー専用スランドは存在せず、実運用として高速道路のチャデモで充電するという利用形態に落ち着くのです。

充電効率が良いからという理由

チャデモより充電効率が良かろうと、高速をわざわざ降りることは時間の増大を招くだけでなく、遠回りの可能性もあります。高速代金も降りることでアップします。
充電効率だけで語る方もいるのですが、実際に高速を降りる前に、高速上のチャデモで充電という選択が優先されるのです。
現実的でない、高速を降りるという選択肢は考えはナンセンスなのです。

高速を降りない理由のまとめ

  • 高速を降りる時間の無駄
  • 高速を降りる費用の無駄
  • 高速を降りる遠回りな電気ロスの無駄

充電効率よりも、時間や費用、面倒くさい迂回を回避するのが現代人です。
内燃車から電気自動車に乗り換えた瞬間、走行ルートが変わるなど本末転倒でしょう。
よって、高速から降りないプラン一本が妥当です。

  • SA/PAチャデモの充電基数1基のみと考えるべき
  • 高速移動中は、SA/PAのチャデモ充電器メインでの旅行プランを立てるべき

インフラが未整備なのは、当たり前の実態を認識し、2030年頃には状況が悪化する可能性もあると予想すべきでしょう。

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