新型電池開発
- 廉価なリン酸鉄を正極材に用いるLFP系電池
- 全固体電池
LFP電池については、完全に中国BYD社に依存している部分であり、この電池をトヨタ社内で開発製造できるのか、中国製一択になるのかが、コストの分かれ目になるでしょう。
新開発電池を2026年から2028年に開発する意気込みを示していますが、出遅れ感が漂います。
全固体電池は実用化できないのか、失敗か、デメリットとは
全固体電池は実用化できないできず失敗でょうか。全固体電池のデメリットや実用化の時期とは。独自の分析と洞察した深層に迫ります。
kuruma.rdy.jp
2024.06.21
車載コンピュータの付加価値提供
近年の自動車デジタル化の状況
- 自動車においても電動化やデジタル化の進展に伴い、ハードウエア自体の付加価値は低くなり、従来のハードウエア中心の売り切りビジネスだけでは限界が近づいている。サービス領域が拡大しており、販売台数から総稼働台数ビジネスの時代に移りつつある。
- 自動車領域では、OSとアプリのビジネスモデル、OTA（Online Travel Agent）などによるハードウエア販売後のサービス収益のビジネスモデルが登場している。自動車業界では、各社OSの開発に注力しているが、Googleが開発した車載OSを導入するOEMも多い。モバイルのビジネスモデルと同様、Googleは自動車領域においてもサービス展開を目指す。また、OTAビジネスでは、Google、Microsoftは、OSおよび開発ツールを無料あるいは安価で広く提供、他力で資産を築き上げ参入障壁を構築するビジネスモデルによりデファクトスタンダードを確立して、高い収益を実現している。
- 今後、製造業は、付加価値や競争環境の点から、ハードウエアを起点にソフトウエアを活用した顧客への継続的付加価値ビジネスへの転換が重要となる。製品（ハードウエア）、サービス、ソリューションの3つの観点から、顧客との関係性を高めていく必要がある。
上海モーターショーで浦島太郎な日本メーカー幹部
2023年に開催された上海モータショーでは、日本メーカー幹部が驚きの声を上げた中国製BEVの状況です。すでに、ソフトウエアやハードウエアの統合機能については、日本メーカーが得意としていたのは過去のものとなりました。ナビ、自動運転、エンターテイメント要素の付加価値としては、中国製IT企業ベースの中国車が遥か先を進んでいる状況です。
ここでも出遅れ感が感じられる状況にあります。
まとめ
厳しい米国規制強化
米国では、抜本的なEV強化が2026年から始まります。
- 2026年から2028年に向けて著しく強化される米国のGHG（温室効果ガス）規制
- カリフォルニア州が主導するZEV（ゼロエミッションビークル）規制
など、2030年を待たずして、規制強化が目白押しです。北米市場が大きなウェイトを占めるトヨタにとって、死活問題となる規制が待ち受けています。
欧州CAFE規制強化
欧州では「Fit for 55」という重要法案を正式採択されています。
【EU】乗用車等のCO2排出基準に関する規則が合意され、各国のカーボンニュートラル実現に向けた政策により、 乗用車・小型商用車からのCO2排出基準規則の見直しについて、欧州委員会は、引き上げを実施します。
- 2025年：-15%削減
- 2030年：-55%削減
- 2035年：-100%削減
トヨタを含む日本メーカーは、かなり難しいかじ取りが必要となりそうです。
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