2022年登場の新型ステップワゴン（6代目）に「ダサイ」の声が。早くも失敗確定のフラグです。先代モデルの失敗経験は、全く生かせていないようです。その理由を解説します。
新型ステップワゴンに「ダサイ」の声が早くも
従来はノーマルと「SPADA」(スパーダ)の2シリーズだったが、スパーダが実に販売の9割を占めていた。新型ではノーマルをラインアップから外そうとの意見も出たそうだ。
しかし、ミニバンを購入したいユーザーの意向を調査すると、ナチュラルなスタイリングを望む人も3割程度いることが分かった。
先代スパーダの9割の実績を全否定し、ナチュラルなスタイリングの3割で勝負するとか・・・有り得ません。
今回の6代目デザインは、AIRのナチュラルなスタイリングをベースとしたコンセプトであり、主力のスパーダは、AIRの影響を受けて、オラオラ度を極力そぎ落とした控えめなデザインに留まっています。実際、販売の主力はスパーダになっています。（22年8月で6割）
従来のステップワゴン、オデッセイ、エリシオンの歴史を見れば、ユーザーニーズは一目瞭然。後期モデルを見れば、営業現場のニーズに応じて全て「後期モデルのオラオラ化」している歴史が物語っており、この志向性の調査結果から、明確な数字が出ているにも関わらず、この大暴走です。
デザインを「ダサイ」と思わないデザイン責任者と経営陣
現行の4代目フィットは、ホンダの屋台骨であるにも関わらず、販売は低迷しており、低迷理由はデザインが原因なのは誰の目にも明らかです。デザイナー・開発責任者のプレゼン資料は、お花畑満載であり、経営陣もその致命的な失敗を見抜けない点が、ホンダの行く末を明示しています。
市場の多数派の声、隠れヤンキー、車だけでも目立ちたい隠れ層を無視したマーケティングに未来はありません。「ダサイ」の一言で記憶から消えてしまいます。それだけインパクトが無い顔なのです。
過去のマーケティング結果全無視、営業現場の意見全無視、過去の前期大失敗モデルの尻ぬぐいを行っている後期モデル対応担当の苦労も全無視です。
ネット上、失敗とする意見
- わくわくゲートの廃止
- ボディサイズの拡大
- 丸みの外観から四角い外観
- シンプルな箱型デザイン
他社ライバル車も似たようなものです。新ステップワゴンが劣っている点はないでしょう。
3代目以外、4代目、5代目も明確に後期はオラオラ角形でデザインにリニューアルしており、3～5代目を丸型とするのは無理があるでしょう。
むしろ、今回のAIRは丸みのあるバンパーデザインです。
「シンプルな箱型デザイン」という表現ですが、四角い箱型が失敗ではありません。
四角い箱型を「シンプルな非オラオラ」にしたことが失敗なのです。
開発責任者・蟻坂篤史氏の偏見で失敗確定
【オラオラ顔と真反対】新型ステップワゴンは、なぜここまでシンプルに？ 開発責任者に聞いた
いえ、私が（オラオラ顔が）とにかく嫌いだったんです（笑）。そういった“線”ではなく、“面”でデザインするようなクルマにしたかった。ですので、ああいったものはやらないと言って。すっきりとした顔立ちの「エアー」はやらなくても、「スパーダ」では（オラオラ顔を）やるんじゃないかという話もあるんですけれども、とにかく嫌だったんですよ。ああいった顔にしてしまった瞬間に、何か“ゴテゴテ勝負”になっていくような感じがして、それは違うよねって思いました。
ドレスアップモデルの「スパーダ」は多少見れるデザインですが、標準モデルのフロントマスクは「ダメダメ」でしょう。「違うよね」は、開発責任者・あなたの見解が「違うよね」です。
アルファード、ヴェルファイア、ノア・ボクシーファンでもなく、オラオラも好きではありませんが、ミニバンワンボックスの好まれるデザインとは何か？当たり前のマーケティングが出来ないホンダは自滅します。早くも失敗確定でしょう。（写真は標準モデル）
パンパーの角を削り、丸みを帯びたスタイリングは、せっかくのスクエアデザインが台無しです。
初代ステップワゴンの原点は、オラオラでなく、スクエアなスタイリングです。ノアもボクシーも1BOXミニバンが育て上げたスクエアな原点を踏襲し、オラオラを盛り込む点では、素人にもわかる明確なマーケティングなのです。
オラオラに欠ける中途半端なスパーダ
開発責任者は、オラオラ感を抑えたデザインとの事ですが「非常に中途半端なデザイン」です。
徹底的にAIRベースのシンプルなイメージを貫くべきですが、グリルの大型化により中途半端なオラオラ感が「スパーダ」に垣間見えます。「電動テールゲートは、スパーダ専用」であるなど、AIRを売る気が全くないような、驚きのオプション設定は、まさにユーザー不在の営業戦略です。
国内専用モデルで国内マーケティング無視の暴走と失態
最近のホンダは、海外市場を優先したデザインとなり、国内市場では受け入れられず、売れ行き不振が続いています。マーケティングの観点から、市場規模が縮小する日本市場軽視は避けられないところでしょう。典型例としては、シビックやCR-Vも海外では売れ線ですが、国内は全滅ですね。
上記と異なり、ステップワゴンは、国内専用モデル的な位置付けです。にも関わらず、開発責任者とデザイナーの自意識過剰・自画自賛的な、押し付けデザインとなっています。
「日本向けなのに日本市場の嗜好無視」、こんなマーケティング理論のホンダに未来はありません。
ボディサイズ拡大の弊害
- 先代5代目：全長4690mm、全幅1695mm、全高1840mm、ホイールベース2890mm
- 今回6代目：全長4800～4830mm、全幅1750mm、全高1840～1845mm、ホイールベース2890mm
今となっては、数少ない5ナンバーサイズ指名買いのユーザーが多かったと思いますが、全長10センチ拡大は、国内向けモデルとしては、やりすぎの感がありますね。
オデッセイ生産中止に伴う、ユーザーの取り込みを考えた拡大でしょうか？。もし、そうであれば安易すぎませんか？。
ここでも新型ノア・ボクシー全長4690mm、全幅1730mmという女性ユーザーや日本の道路事情を考慮した日本のミニバンとしてのあるべき売れ線サイズが、際立ちますね。
2022新型ノア、ボクシーのオラオラ踏襲の圧勝確定フラグ
好き嫌いは別として、どちらが売れるのか、ド素人でも判断出来るデザインですね。
アルファード、ヴェルファイアの弟分のサイズ感を凌駕する圧倒的なデザインとなっています。
特に先代ノアで、やや消化不良で大型化したグリルだけが目立ったデザインでした。しかし、新型ノア（写真モデルはS-Z）では、グリルからライトにかけての完成度は非常に高いと思います。
テール形状の立体感・存在感は、ステップワゴンが悲しくなってしまうレベルです。
先代5代目(RP1-5)モデルの失敗事例
マイナー前で失敗し、マイナー後で大きく変更する、いつものホンダパターン。
もはや、マイナー前デザイナーは、現場から退いて頂きたいレベルでしょう。（写真はマイナー前）
後期型で販売回復の理由、それはデザインが全てである
説明不要ですね。誰が見ても端正かつ市場が好む「オラオラ」「マイルドヤンキー」を取り込みつつ、ホンダらしさの漂うデザインになっています。丸みから四角いデザインになった点がポイントです。後期デザインの成功事例です。（写真はマイナー後）
前期型の失敗理由
- エンジン1.5Lダウンサイジングターボが失敗原因ではない
- わくわくテールゲート（観音開きのバックドア）は失敗原因ではない。むしろ、他ミニバンに対しての個性や使い勝手の利点、見せびらかす優越感もあった。
- 失敗要因は、イマイチなフロントデザインではないでしょうか。
マイナー後にオラオラに戻るいつものパターン
結果は誰にも想像できそうですが、販売成績が思わしくなかったら、ゴーサインを出した責任者と経営層の判断は正しかったのかを総括すべきでしょう。
マイナーチェン後のモデルで、オラオラ顔に戻るいつものパターンが容易に想像されます。先代ステップワゴン、オデッセイ、エリシオンが歩んできた歴史です。全く学習能力の無いホンダ経営・開発責任者の行く末は、ホンダファンでなくても気になる所でしょう。
新型ステップワゴン登場で考える今のホンダが失ったもの～「偉大なる初代ステップワゴンという存在」(渡辺陽一郎)
N-WGNなども含めると、国内で売られるホンダ車の50％以上が軽自動車になる。
さらにコンパクトミニバンのフリードも1カ月平均で約5900台が登録され、今ではホンダのブランドイメージがダウンサイジングした。そのためにステップワゴンの売れゆきが影響を受けたり、需要を奪われたりしている面もある。
他メーカーにも、軽やコンパクト3列車が存在するにも関わらず、ホンダだけ、N-BOXやフリードに奪われたというトンデモない理由付けが、もはやド素人レベルです。
ステップワゴンは、フルモデルチェンジを行う度に豪華さやエアロ仕様のカッコよさを追い求め、本質から外れたのかもしれない。その原点がN-BOXには宿り、高い人気を得ている。
「デザインが悪い・カッコ悪い」という失敗原因のキーワードが、文中に一切登場していません。
渡辺陽一郎氏に分析力はないのでしょうか？。過去のステップワゴンの歴史を辿れば、後期モデルでデザインを大きく修正し、売上が回復するパターンです。そして、N-BOXはライバルに負けない「オラオラ感」満載です。ライバル車は、ステップワゴンの原点思想に加えて「オラオラ感」、使い勝手やユーザーニーズを学習した「PDCA」モデルです。
単に初代ステップワゴンへの原点回帰するだけという、非常に安易な選択は、正解ではありません。
初代ステップワゴンが築き、セレナやノアボクのライバル達が育て上げた歴史こそが、マーケティングなのです。
自社の売れ線すら理解できない開発陣
N-BOXは明確なオラオラ系
N-BOXのデザインは、明確な「オラオラ系」ですね。ライバル車にも引けとを取らないスクエアな鉄板デザインと共存しています。
インテリアだけでなく、エクステリアの派手さも一枚上手です。ホンダの特徴的なグリルデザインとオラオラ感を上手く調和させています。デザインが良い、車の中身が良いから売れる、ただそれだけの事です。
これが、ユーザーにウケるデザインです。ホンダ自ら証明しているのに、なぜ否定するような無謀な戦略に突き進むのでしょうか？
消滅したモビリオスパイク・ザッツにそっくりでは？
一方で、2022年のステップワゴンは、売れなかったホンダ・モビリオスパイクや軽自動車のホンダ・ザッツそっくりです。まさに過去のスクエアデザインは、終焉を迎えています。
過去のモデルの良い点と悪い点を分析できず、他メーカーの成功例や動向を全く理解しようとせず、開発陣の自画自賛、開発責任者のプレゼンをそのまま承認してしまう経営陣のマーケティング＆判断力の欠如。初代ステップワゴンは、唯一無二だから成功しました。単にスクエアでシンプルにすれば売れるという時代ではないのです。
モビリオスパイクやザッツのデザインは、2022年6代目ステップワゴンにソックリですが、長続きしなかったモデルとして、皆さんの記憶に残っているモデルでしょう。
モビリオスパイク
ニッチマーケットを狙う車としては成功し、後継のフリードスパイクに繋がった。モビリオスパイクの後期モデルでは、ガラリとフロントマスクを変えた歴史を学習しなかったのだろうか。
ザッツ
発売当初こそ同クラスのライフと共に人気を伸ばしたが、押しの強いデザインが好まれるジャンルの中では次第に存在が希薄化。トランスミッションが3ATのみで、他社のライバル車と比較して販売面では苦戦を強いられる結果となった。（Wikipediaの記述は、非常に的を得ています）
5代目と6代目の相違点、ステップワゴン新旧比較。ユーザーの声を大切に原点回帰した新型の狙い
東洋経済誌（平塚 直樹氏）の記事ですが、重要なファクター以外、どうでも良いでしょう。
そんな、どうでも良い事に原因を求めるから、開発責任の所在が曖昧になると言えます。
見た目のスタイルやデザインも重要なファクターではあるが、こうしたファミリー向けジャンルのクルマでは、どれだけ高い実用性を備えるのかも、ユーザーから大きな支持を得られるか否かのカギになるからだ。
すでに6代目。ファミリー向けの実用性・使い勝手として、決定的なデメリットは無いでしょう。
ホンダの開発者によれば、先代モデルは、近年の高級志向もあり、より上級というイメージの「スパーダに人気が集中していた」という。より安価な標準モデルの不人気が販売面で苦戦した要因のひとつだったようだ。
単にスパーダがカッコ良く、標準モデルのデザインがNGだったという単純な話です。
標準モデルステップワゴンやフィットの買替えで訪れたユーザーが、あまりのカッコ悪さに呆れて、下位モデルに流れてしまうという結果です。ホンダディーラー内で顧客を留めようとする・逃がさないようにするという、ディーラーの現場では、屈辱的なセールスの結果に過ぎません。
むしろ他メーカーに流れなかっただけ、販売現場としてはラッキーというレベルでしょう。
後期モデルでデザインが良くなるという営業現場の意見を吸い上げられず、毎回、開発現場の思い上がりが暴走するのでしょうか？。
少なくともデータとしてデザインが根本的に駄目であるというビッグデータが、ホンダ車として当たり前のように吸い上げられるハズです。
わくわくゲート廃止の是非
そもそも、ミニバンの購入意向者がわくわくゲートにたどり着く前に、スタイリングの面でトヨタ・ノア/ヴォクシーと日産セレナに負けていた。ミニバン・マーケットの主役は、いわゆるマイルド・ヤンキーと呼ばれるマインドの若者たちであり、彼らが求めているのは“オラオラ・デザイン”であって、冷蔵庫ではない。クルマが好きなわけでもない。必要だから買う、“素敵な暮らし”を実現するためのアイテムなのである。
非常に的を得ていると感じた内容です。先代の後期モデルは「わくわく」と「オラオラ」を両立していただけに、中古車として魅力的な存在かと思います。
売る気が無い「AIR」のオプション設定
開発責任者は、AIRとスパーダに上下関係は無いとの話でしたが、実態は全く異なります。
しかし、AIRに必要なオプション装備は全く選べず、グレードとしてはスパーダ一択となるでしょう。これでは、AIRは誰も買わない最低グレードでしかありません。先代がスパーダ一択となり、廉価版のノーマルグレードが全く売れなかった経験を全く学習していないようです。
もはや、マーケティングや営業現場の意見、ユーザー意見を100%無視したようなステップワゴン販売戦略、凄過ぎます。
AIRに付けられない必須のオプション装備
- 前席シートヒーター設定なし
- 電動パワーオートテールゲート設定なし
（観音開きを止めたのだから、全車標準が当たり前でしょう） - 後方確認用の安全装備群の設定なし
- 後席オットマンの設定なし（これも最近のワンボックスには必須装備でしょう）
- USBポート不足
- LEDアクティブコーナリングライト
- ブラインドスポットモニター
- インフォメーション
少なくともデザイン面でオラオラを止めたと豪語したなら、素のAIRにも、オプション装備を充実させるのが、開発責任者の役目でしょう。シンプルベースのAIRがステップワゴンのイメージカラーであり、開発責任者の主張です。よって、スパーダのみにオプションを装備を絞るような愚策を行った責任者が居たとするなら、更迭すべきレベルです。
AIRは、USBポートが「たったの一個」
シンプルなAIRをベースデザインとし、販売の主力モデルになると言い切った開発責任者です。
USBポートは、スパーダ以上で運転席・後席を含めて６個もあるのに、AIRには運転席に１個しかありません。今時、多人数乗車のワゴンにも関わらず１個とは、なんということでしょう。
ここまで、装備に差をつけておいて、主力がAIRとか、コンセプトの迷走も甚だしいです。
開発責任者の思想（AIRがメイン）は、全く反映されておらず、スパーダが販売の主力モデル（6割/22年8月）であり、当然の結果とも言えるでしょう。
新型ステップワゴン発売後の状況
- ノア、ボクシー：7万台の受注（2月13日）
先行予約開始受付2021年12月8日 - ステップワゴン：2万7000台の受注（6月27日：月間販売計画である5000台の5倍以上）
先行予約開始受付2022年2月4日
2022年10月販売登録台数
| 順位 | ブランド名 | ブランド名 | 台数 | 前年比 |
|---|---|---|---|---|
| 7 | ヴォクシー | トヨタ | 7,201 | 273.4 |
| 8 | ノア | トヨタ | 7,166 | 363.8 |
| 10 | フリード | ホンダ | 5,858 | 93.9 |
| 11 | フィット | ホンダ | 4,688 | 86.8 |
| 13 | セレナ | 日産 | 4,446 | 111.8 |
| 17 | ステップワゴン | ホンダ | 3,075 | 98.4 |
ノア・ヴォクシーに惨敗なのは当然として、モデル超末期のセレナの2/3に留まる体たらく。
ホンダ車もモデル末期のフリードがホンダを支え、デザイン最悪の最新フィットとステップワゴンが足を引っ張るブラックホールの蟻地獄の結果に。
発売直後は、買い替え需要が一巡するまでは、殺到しますので、半年から１年経過後の販売台数推移ランキングがどのような順位になるのかが、ポイントとなりそうです。半導体・部品不足による納車遅れもありますので、ここ数年の販売台数はあまり参考にならない可能性もあります。
年間販売台数
| 年 | 販売台数（年間ランキング） |
|---|---|
| 2022年 | 37,966台(16) |
| 2021年 | 39,247台(19) |
| 2020年 | 34,441台(20) |
| 2019年 | 52,676台(18) |
| 2018年 | 56,872台(16) |
| 2017年 | 46,457台(23) |
| 2016年 | 52,472台(15) |
| 2015年 | 53,699台(17) |
| 2014年 | 42,743(18) |
| 2013年 | 62,206(10) |
| 2012年 | 63,707(9) |
| 2011年 | 48,797(11) |
| 2010年 | 80,934(7) |
| 2009年 | 43,020(20) |
| 2008年 | 44,441(20) |
| 2007年 | 55,800(15) |
| 2006年 | 78,216(6) |
| 2005年 | 91,745 (7) |
| 2004年 | 46,700 (20) |
| 2003年 | 63,182 (13) |
| 2002年 | 71,128 (11) |
| 2001年 | 110,014 (5) |
| 2000年 | 79,270 (9) |
| 1999年 | 90,495 (3) |
| 1998年 | 93,280 (6) |
| 1997年 | 109,893 (5) |
グレードはスバーダだけに集中
装備に差を付けすぎ、AIRを売りたくないような装備内容ですから、当然の結果ですね。
開発責任者はシンプルなAIRを売りたかったようですが、中途半端にグリルのSPADAが売れ線とは。であれば、もっとオラオラで良かったという話ですね。
- 「SPADA」：85％
- 「AIR」：15％
新型ステップワゴンは「ダサイ」のまとめ
おぎやはぎの愛車遍歴で「愛車遍歴的カー・オブ・ザ・イヤー2023」受賞
- 2023/9/2放送で、番組内登場モデルは、なんと「AIRグレード」と例の「開発担当者」
- 実際の販売台数ランキングを全く反映していない、番組内のユーザー得票数に疑問
- 日本カーオブザイヤーの選定から圏外なんですけど
- 2023であれば、ZR-Vがノミネート車になるべきであり、明らかに不自然
- 実際の販売台数や市場評価を事前に知っていたのであれば、さすがに「この選択」にはならない気もします。
- ツインリンク茂木の開催場所に忖度の香りが
市場無視のホンダトレンドの迷走っぷり
新型フィットのライトデザインに似ている部分もありますので、今後登場するホンダデザイントレンドの方向性は決まっていた部分もあるのかもしれません。
- フィットの売れ行きに黄色信号が点灯した。（柴犬ライトが販売不振の理由）
- 先代ステップワゴンの後期スパーダで復調した。（マイナー前の非オラオラが失敗の理由）
国内専用のステップワゴンの方向性は、素人でも判断できる過去事例、勝利の方程式、軌道修正のキッカケは沢山あったのです。市場意見の声すら反映できず、「ダサイ」「失敗」で片づけられてしまうのは残念です。
中身は良い車なのが、2022新型ステップワゴンなのです。
ユーザーに支持されないデザインが予めわかっているにも関わらず、デザイナーのプレゼンが優先され、当たり前のように失敗し、屋台骨がコケるというループに陥っているホンダ車だらけの昨今です。（私は、カッコ良いホンダイメージを取り戻して欲しい一人です）
コメント
ダサい
それはあなたの感想ですよね
売ってみないと分からない
おっしゃる通りです。
現時点、売ってみないとわかりませんが、過去の経験則から売れないと予想されます。
発売１年後も好調な売れ行きであれば「ダサい」のキーワードも含めて訂正したいと思います。
偶然この記事を拝見しました。
あなたの見解に賛成です。新型フィットを見たとき、すぐに思ったのはデザインでホンダはトヨタに白旗を上げたなということです。デザイン競争に疲れはてこりゃ勝てないと自覚し、デザインで競争しないため全く別キャラのマスクにしたと瞬間思いました。しかしデザイン責任者の発言を知り、こりゃ駄目だと改めて思いました。
昔、日産ローレルのデザイナーが小学生に劣ると評された車を出し、それが日産凋落の始まりだった記憶があります。今度はまさに「やったねホンダ」です。
私も非常に共感できる内容でした。開発陣、特に蟻某は、顧客無視で独り善がりな持論、自己満足に過ぎず、トヨタの新型ノア・ヴォクシーの開発陣、購入者も嘲笑していることでしょう。明らかに今の日本ではミニバン購入層は派手な顔ありきで選んでいます。トヨタのミニバンだけでなく軽でも販売台数を見ればわかる通り。
この後、日産セレナがモデルチェンジを控えています。二代連続でステップワゴンの一人負けが見えてきましたね。
良い記事ですね。
WEB上で、やけに今回のデザインを持ち上げる記事が多く、もしや自分がおかしいのか？と疑いましたが、書いていただいた通りと思います。
５代目の前期・後期比較や、モビリオスパイク・ザッツの画像も説得力満点です。
300万円出して乗りたい車とは言えないですよねー。
結論としては、５代目後期のスパーダ買おうかと思いました。
中古で良品の5代目を買う方がいいですよ！ シャシーは6代目も5代目のキャリーオーバー、つまり使い回しなので大差はないです。わくわくゲートは非常に便利です。昔のThat’sや開発陣が初代や二代目のオマージュと自己満して5代目を冒涜してる新型より5代目を大切に乗りましょう。
よくここまで自分の美的センスを妄信出来るものだと感心させられた記事でした。
いくつか指摘させていただきます。
まず、ナチュラルが3割というのはAIRでステップワゴン全体の3割を狙うという意味です。
いろんな記事をご覧になって確認されることをオススメします。
次にボディサイズですが、既によく売れているセレナのハイウェイスターも新型ステップワゴンとサイズ感はほぼ変わりません。
むやみに大きいわけではないんですよ。
まだありますが、長くなってきたのでこの辺りで。
ご意見ありがとうございます。
>よくここまで自分の美的センスを妄信出来るものだと感心させられた記事でした。
個人的意見としてAIRがカッコ悪いとは思いませんが、売れないと思います。
開発責任者はマーケティングを全く理解していない、という意見です。
>まず、ナチュラルが3割というのはAIRでステップワゴン全体の3割を狙うという意味です。
上記の意味は理解しています。残り7割を占める主力のスパーダがステップワゴンの屋台骨であるにも関わらず、たった3割の少数派である「ナチュラル」「非オラオラ」コンセプトの影響を受けて、かなり控えめデザインにされたことは、マーケティングとしてあり得ません。
>既によく売れているセレナのハイウェイスターも新型ステップワゴンとサイズ感はほぼ変わりません。
先代ステップワゴンでは、セレナと同等レベルの室内長が確保されています。
よって、市場はAIRのサイズ拡大は求めてはいないという結論です。
セレナに対して、セレナハイウェイスターは「オラオラ」エアロバンパーによる全長アップです。
市場は、ボディサイズを拡大してまでオラオラを求めているという結論になりますね。
新型ステップワゴンのスパーダプレミアムラインを契約しましたけど、まぁヴォクシーよりは売れないでしょうね笑
個人的にヴォクシーの威圧感強めのフロントグリルが受け付けなかった事（高級車でもないのに威圧感出さんでも・・・）、ノアはガンダムっぽいし、セレナは前に日産車で怖い思いしたから乗りたくない、と言う事でステップワゴンになりました。と言う事でステップワゴンが絶対にいい！ではないですね。。
デザインは好みなんでしょうが、ミニバンを買う客層はヴォクシーを好む人が多いと思います。（ファミリー層をターゲットでも堅実層はシエンタ・フリードでしょうし）
正直なところ予算は気にしてなかったので、もう少し足して末期モデルとなるアルファードでも良かったかな？と思ったりしてます。
ご契約おめでとうございます。
エアーに対して、スパーダプレミアムラインであれば満足度は高いと思います。
新型アルファードの登場により、現行末期モデルは早くも販売停止ですね。
すべて批評を拝見しましたが、同感できる事ばかりで賛同します。ホンダの全盛期は９０年代で、VTECの新技術で世界を圧巻しましたが、その後の新技術は無く、自動車業界のグローバル市場獲得競争が激化しているのにも関わらず、その危機意識がない。中国には工場建設し投資をしているが、根本的にホンダ独自の新技術がない為、中国車のキャッチアップもあり、中国でも低迷すると思う。デザインに関しては、昔から良いイメージはなく、発想力、創造性が欠如しており、総合的に１つの作品にまとめ上げる能力がないように感じます。国内市場については、記事の内容通りで、選択できる車種が減少、生産工場も縮小。私から言えば、ホンダは単に世界の自動車メーカーの後追いをしているにすぎず、それもかなり開発意識レベルが低く、過去の栄光に酔いひたっている様にみえる。
ご意見ありがとうございます。
VTEC黄金期以降、国内の市場開拓として、オデッセイ、ステップワゴン、ストリーム、フィット、フリードなど、トヨタの先手を行く車を多く登場させています。
先駆者としての市場を維持できず、自らの暴走で自滅していくのは非常に残念でなりません。
FCV/EV/HV/直噴ターボ/多段AT/ホンダセンシングなど、最新の技術的トレンドも押さえていると思いますが、N-BOXの良い点を学べない経営陣と開発陣です。
デザインがダメダメであるために、新型ステップワゴンやフィットが「ダサい」の烙印を押されるのは、悲しい現実です。
20年前にモビリオスパイクがでた時にカッコいいと思ったし、それにそっくりな今回のがでたら時もカッコいいと思いました。
なんだろう、カッコいいの定義は人それぞれですよね。
ヤンキー系がカッコいいと思う人もいれば、B系がカッコいいと思う人もいる訳で。
自分のカッコいいを否定された感じがして残念な気持ちになりました。
もうちょっと違う表現はなかったのか、例えば、ダサいではなく、世の中が求めている方向からずれてるとかなら理解できます。
ご意見ありがとうございます。
モビリオスパイクは、ニッチマーケットを狙ったコンセプトで、フリードスパイクにも継承され、ある意味成功と言えるでしょう。
一方、ステップワゴンは、世の中が求めている方向からズレた結果、「ステップワゴン ださい」というキーワードで検索される状況となっています。
多数の検索者の思い・考え・イメージが、そのまま表れた結果と思います。
いやぁ、言いたいことを全部言ってくれた良い記事だと思いました。
昔からそうですが、ホンダは独創的な機能が魅力で、それに共感出来る人には100点の車を作りますが、当てはまらない人には0点でしかありません。
わくわくゲート廃止の理由ですが、開発へのインタビューにてわくわくゲートの縦線が嫌だからステップワゴンが選択肢に初めから入らず、そもそも購入の選択肢として悩んでもらう事すら出来なかったのが理由だと答えたそうですが·····
もし本当にそうなら、わくわくゲートをオプション設定にするだけで解決ではないのか·····？
考え方が極端というか、何故ONかOFFかでしか物事を考えられないのか。
ホンダ開発陣のダメなところである。
マーケティングにしても、他社ユーザーが何故その車を選んだのかアンケートを取らないから、売れる車が分からない。
売れなかった車(先代前期型ノーマルステップワゴンとかの不人気ホンダ車の事ね)を選んだ奇特な極少数派の人達が何故その車を選んだのかをマーケティングとして吸い上げて車を作るから、少数派の人にしか選んで貰えない車が出来上がる。
HA9アクティを作る時、ホンダは全販売営業マンにアンケートを書かせた。
当時の私は、「HA4の広さと小回りと走行安定性の両立」と回答したが、出来上がったHA9型アクティトラックは見事にそれをクリアしていた。
何故それが今出来なくなってしまったのか。
どんな車を作って欲しいか聞くトヨタ。
こんな車を作ったから買ってくれと言うホンダ。
それは本田宗一郎と藤沢 武夫の見事なマーケティングがあってこそニーズにあった車が作れていただけであって、今のホンダ開発陣においてはただの自己満足な行為と同じである。
ご意見ありがとうございます。
＞どんな車を作って欲しいか聞くトヨタ。
＞こんな車を作ったから買ってくれと言うホンダ。
まさに、上記のご意見に全て集約されていると思いました。
全くの同意見です！
当方5代目ステップワゴンスパーダに乗ってますが新型ダサすぎる！
次に買うのもステップワゴンと思っていましたがダサいしワクワクゲート（めっちゃ便利です）も無くなるし、もうステップワゴンは眼中にないですね。
開発担当者！何故あんなダサいデザインにしたんだよ！
ちらほら走っているのを見かけるようになってきました。
実際にすれ違っても、仰るとおり何の印象も残らないデザインですね。
これは売れないでしょうね。
ボクシー&ノアをただの「オラオラ」としか見られないホンダ開発陣はちょっと危機的な気がします。
初代を長年乗った義父とそれで育った妻が口を揃えて「何だこれ……自主規制」だったので当時のユーザーにも響いて無いんだなぁと。
先日プレミアンラインの後ろを走ったけど灯火類がボディ側にしか配置されてなくて初代を踏襲したからとはいえコストカットなんだろうなとしか思えない古めかしいデザインに感じた。車に詳しくない人からしたら凄く古い車なんだろうなと感じると思う。
ノア・ヴォクがかっこいいとは全く思わないし、両者費言えることだけどこのクラスにオッドマン必要か？
ご意見ありがとうございます。
テールランプは、旧デザインをLED化しただけのイメージですので、確かに古めかしく感じる方も多いのでしょう。
オデッセイやエリシオンなど上級車が無くなり、それらのユーザー層を取り込む必要もあるので、オットマンは欠かせない装備のようです。
22年9月の販売台数にて早くも凋落の様相を呈していたのでステップワゴンの評判を調べて見たらココに来た。
まあ、フィットの時にデザイン路線がヤバいなHonda、って思ってたけどこのステップワゴンで決定付けたなと確信したよ。
フィット発売時もヤリスより格好いい、高級感がある、とかYouTuberがこぞって持ち上げてたけど……正気か？三代目の方がまだ新型感あるぞ？と思った。
彼等は下手に扱き下ろすと次の新型発表会とかに呼ばれなくなるだろうから必死だったんだろうけど。
2輪のHondaは「こういうので良いんだよ」、な売れるバイクを出せるのになんで4輪は出来ないんだろうねぇ……
ご意見ありがとうございます。
新型登場から1年経たずに、この状況は予想通りの結果（オラオラ全否定）でしょうか。
「ランキング：21位 ステップワゴン 2,792台 84.5%」
フリード7位で、ホンダの一世代前デザインがホンダ車の稼ぎ頭になっています。
先代フィット後期、先代ステップワゴン後期のデザインを否定し、
新デザイントレンドが正義だ！とする誤った施策の責任を取らないとホンダに未来はありません。
さて、2輪の方は、コスパでGB350が台数を牽引しているものの、カワサキ並みの元気が欲しいと思います。
今のホンダには、トヨタと競合して負けてきた経験からトヨタと異なる路線しかデザインできない風潮があるそうです(N-BOXはトヨタがいないからできている)。ストリームがウィッシュに負けたのとかデザイン力の差だったのにデザイン力を上げようとせず逃げまわっているわけです。
しかも二輪が収益を出してくれるもんだから失敗しても許される。
トヨタとデザイン勝負する気概こそがホンダ立て直しの鍵だと思います。
確かにトヨタとの真正面からの競合をあえて避ける風潮がありそうですね。
さて、初代ストリームに対するウィッシュは、ライバル潰しの後出し対抗馬なので、ストリームが負けるのは当然の結果ですね。
2代目はデザイン勝負というよりも、ミニバン人気下火の結果、両車とも消滅しました。
N-BOX対抗馬は、ダイハツ（トヨタグループ）タントがその役目かと思います。
個人的には、ホンダ車の後期モデルが成功事例のヒントを全て備えていると思います。
後期モデルの成功例を全無視し、「トヨタと被らないデザインが勝利の方程式なのだ」は、上手く行くはずがないですよね。
まさにおっしゃる通りだと思います。
問題はなぜホンダがその方向を摂るのかです。
かつてホンダが出す商品をトヨタが追従した時期があった。その時の栄光からトヨタがやらない斬新チャレンジこそホンダというイメージがある。
しかしその時は商品のコンセプトが他社と違う斬新でデザインは王道、売れ線に忠実だった。今のホンダは逆で普通の商品コンセプトしか出せないからデザインで他社との違いを強引に出している。
つまり独自性が強みだったチャレンジな当時のホンダの真逆をやっていると見えます。
トヨタも当時のホンダは参考になったが今のホンダから得るものなしの様で。
当時の「斬新企画に王道デザイン」のホンダに、早く戻って欲しいと思います。
御社のブログの記事の文章が丸ごとコピペされて、
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この動画作成者の全ての動画は、御社のブログをコピペしています。
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無断転載したYOUTUB動画
carパラダイス：ホンダ 新型ステップワゴン 納期最新情報！カラーとグレードによって納期は異なる！
無断転載されたここのブログ
https://kuruma.rdy.jp/honda/stepwagon-failure-2022/
ご連絡ありがとうございます。
これは、本文と画像丸パクリで酷いですね。（URLは先方の宣伝になるので削除しています）
少なくとも引用元を明示してほしいです。（先方動画のコメント欄へ指摘してみようかと思います）
もう2023年になりましたが、本当に売れていないですね。
ホンダ党に見放されるホンダにはなってほしくないですね。
新型N-BOXカスタムも訳わからん方にいかないといいのですが。
万人受けする車が欲しい人、スタイルが欲しい人、ならそれでいいんじゃない？
オラオラが良いならオラオラを買えばいい。
オラオラが、カッコ悪いと思っている人も居るんですから。
ホンダは、ホンダの良さが分かる人に乗って（買って）貰えればいいんじゃないでしょうか。
ステップワゴンは、いわばホンダの顔、屋台骨に近いモデルであり、過去の爆売れした歴史を振り返れば、マイナーモデルではないと思っています。
＞グレード比率については、スポーティなスパーダが85％、AIRが15％となっている。
という記事があります。ノーマルよりも派手なスパーダが好まれている事実をふまえると、さらに派手なスパーダを好む層が多いと予想されます。
中身は良い車なのに、デザインで好みが分かれるとしたら、非常に残念でなりません。
ノーマルより派手なスパーダが好まれている。は事実でありますが、真実ではないでしょう。
ＡＩＲとスパーダの装備が同レベルでないのですから。
ホンダも「少しでも派手な方が売れるだろう」と考えてスパーダの装備を充実させていますが、
装備を同じにすればＡＩＲが売れるかもしれませんね。
マイナーチェンジで変更されるでしょう。
外観だけで売れるとかではないと思いますね。
オプション選択よりセットの方が安ければ、セットの中に不要なものがあっても上位グレードにするでしょう。
どこのメーカーも値段設定でそう仕向けているので、必然的にエアロやリヤスポイラーなど外観の装飾が変わる上位グレードになってしまう。
ただそれだけで。
装備面でスパーダに流れたとする見解は正しいでしょう。
＞装備を同じにすればＡＩＲが売れるかもしれませんね。
ですが、より派手になったノア、ボクシーとの差が開いた原因は、オラオラが理由と思いますね。
そして、ステップワゴン低迷の理由は中身でなく、デザインであると思います。
近年のホンダ車低迷は、すべてデザインが理由かと思います。
あなたの意見はよく分かるし正しいと考えます。
しかし、根本的に間違っている部分があります。
かっこいいのがステップワゴンでかっこ悪いのがノアボク・セレナです。
マーケッティングで多くの支持を受けているのはノアボクですが、かっこ悪いのもノアボクです。マーケティングを無視したホンダの開発はまちがっているでしょう。
しかし明らかに「ダサい」のはノアボクで、それを好む人はミニバンのマーケットに多くいるということです。
かっこいいものが必ず売れるわけでもダサいものが売れない訳でもないのですよ。
売れるか売れないかかっこいいかダサいかではないのです。
この記事を書くあなたの感覚が「ダサい」のですよ。
CRVやアコードは世界ではバカ売れです。日本国内のマーケットが「ダサい」のでしょう。
あえて装備などの話は省きました。
このページを「ステップワゴン ダサイ」と検索される方は、このページにおける検索ワード第一位です。
また、ページ参照中の滞在時間も長く、ダサイと感じた検索者のニーズにマッチしているのでしょう。
客観的に記事の内容は、ダサイと感じる方のニーズにマッチした記事内容が提供できていると考えるのがWebマーケティングな観点でのセオリーです。
CR-Vやアコードは、海外ユーザーの好みを優先し、日本のユーザー嗜好にマッチしない車となっています。
すでに、市場規模の大きな海外マーケット重視の姿勢がホンダにあると判断できますね。
一方、ステップワゴンは日本がメインターゲットなのに、日本のユーザー嗜好をあまり考えていない車と言えますね。
検索で１位になるキーワードを選ばれたということはWebマーケティングの面でPV数を増やすために言葉を選ばれたということですね。つまりダサいと思っている人を狙ったブログなわけです。そのこととステップワゴンがダサいかどうかとは関係がないです。また、ダサいと思う人が多いことがダサいこととイコールではないのです。ダサいと思う感覚の人がダサいかどうかを判断できる人とは限らないのです。このブログを読まれる人よりもっと多くのそう思っていない方々、仮に車が好きであってもステップワゴンを購入検討の対象にしていなかったりしていてダサいかどうかを考えていない人も多くおられます。日本のために考えられたデザインを理解できない日本人が多いと言えます。
残念ながら言葉を選んでいません。前述の話は客観的な結果に過ぎません。
「日本のために考えられたデザイン」とは、開発責任者またはメーカー側の身勝手な考え方に過ぎません。
その結果、売れ行きの低迷に直結しており、モデル末期のセレナにすら負けている状況です。
わたしのおかげでPVが少しでも増えて協力できてよかったです。
開発者がマーケットを把握できなかったのでしょう。
しかし、「ダサい」ことにはならないのですよ。たくさんの方が支持をしなかったことと「ダサい」は意味がちがいます。ノアボクやセレナに登録数で少なくなっていることもあなたを信用しているので調べませんが事実なのでしょう。
しかしそれは「ダサい」こととイコールではありません。「ダサい」は主観的なもので仮にそう思うか方が多かったとしてそれがこの事実の間違いのない証拠にはなりません。
主観的で感覚的なことなので「ダサい」と思う多くの方の感覚が正しいとは限らないのです。マーケットにおいて現時点でメーカーさんの方向性が違っていたかもしれません。（ディラーの数や生産能力の違いなど他の要因も大いに有り得るとは思いますが…）なのでマーケットに合ったデザインがではなかったかもしれないことが一つの要因であるかもしれない。ぐらいの表現が適当で「ダサい」という誰かの主観的な表現がその原因にはなりえません。何度も言いますが「ダサい」と思っている方の感覚そのものが正しいとも限らず、他の車種を選ばれた原因がステップワゴンが「ダサい」ということは言い切れるものでもないと思います。
あなたの考え方は素晴らしい。良い意見だと思います。ただマーケットを分析するには根拠がない上に言葉が感覚的すぎてブログで発表するには完成度が低いと思います。
今後も、ポリシーを変えることはないでしょうから感覚的なブログ頑張ってくださいね。
＞開発者がマーケットを把握できなかったのでしょう。
おっしゃる通りです。ありがとうございます。
マーケティング上、過去の黒歴史からもデザイン失敗は、販売減少の大きな原因・要因と考えており、それは「ダサい」という表現・言葉に集約されます。
「ダサい」が手放せないのですね。
失敗、不人気、売れない、不振、デザインが悪い、販売低迷、マーケットを把握できていない
に置き換えることもできそうです。手放すことも考えてみますね。
ありがとうございます
私はありきたりなオラオラ車より新型ステップワゴンのシンプルで洗練された控えめなカッコ良さの方が好きだ。オラオラは大衆車という感じで、むしろあまり走っていない方が優越感があって良い。売れる売れないは別でダサくは無い。他で儲かっているのなら独自路線を頑張って欲しいと思う。
査定君様の何よりホンダへの愛情を感じとれる記事ばかりで、とても共感できます。
私も査定君様ほどではありませんが、昨今のホンダへ思うことはたくさんあります。
ユーザーや営業マン、現場の声が、この記事を通して経営陣に少しでも伝わることを願います。
これらはすべてホンダに良くなってもらいたいからだと。
これからも拝見させていただきます。
ご指摘ご予想の通りモデル末期のセレナを一度も越えず3000台をついに下回り、ヴォクシー、ノア、セレナの7000台に対して2000台。
ぜひとも今LPLに取材して刈り取りと、今後ちゃんと売れるオラオラ路線に変えるのかのお考えを聞いていただきたいです。
そこまでやってこの記事は完成だと思いますので。
期待しています。
AIRユーザーですが、シンプルな道具という感じで気に入ってます。
大半のミニバンユーザーの嗜好には合わないのでしょうが、現行ミニバンでAIRがダントツでかっこいいと思います。
他のミニバンは外見からして選択肢に入りませんでした（SPADAは中途半端な感じがして、それなら新型セレナの方がいいかな）。
タイトルの言葉選びはともかく（ダサくないです！）、的を射た記事とは感じました。
苦戦してるホンダには悪いけど、個人的には他人と被りすぎないように、あまり売れないほうがありがたいですね…
シンプルデザインを好む、他人と被らない車選びという考え方もあると思います。
メーカーも多様なユーザーニーズに応える事も必要ですが、結果的に多くの方に支持されないと意味無いです。
特に過去の人気モデルともなれば、過去の看板に泥を塗る結果となります。
さて、過去後期モデルでは現場ニーズにより、結果的にオラオラに回帰しています。
ただ、現フィットのように、あえて欠点を直さない手法も見られます。ステップワゴンもマイナーで小変更に留めるのか、注目しています。
ステップワゴンを乗り継いで5代目前期スパーダクルスピに乗っています。
購入時はフロントマスクがかっこ悪いと思いながら買いました。
マイナーチェンジしたときはかなりまともな顔立ちになったので、前期はダサイと周りにみんなにイジられました。
しかし新車から7年以上過ぎましたが未だに買い替えていません。
わくわくゲートは非常に便利ですし、1.5Lターボのフィーリングも良い。フロントメーターパネルの位置は理想通りです。内装、装備、性能は文句ありません。車自体非常に良いのです。
6代目は私にとって魅力はありません。おそらく買わないでしょう。
査定君の言う意味はすごくわかります。オーナーは乗って便利、自己満足以外に優越感にひたりたいのです。かっこ悪い、ダサいと思う人が多いほど悲しくなります。
今回のステップワゴンもそういう意味では失敗ですね。人気ないですから。
エアーがスパーダの顔でスパーダをオラオラにすればまだ売れたと思いますけどね。
なぜかホンダの開発者は視点がかなり違います。売れたいと思ってるんですかね。
（フロントマスク以前にコンセプトが失敗ですが）
フィットもそうですがホンダは近年同じことを繰り返しています。
車として良いからなおさらもったいないと思います。