2025年の今も2017年登場のCX-5がマツダの屋台骨になっており、CX-60は見る影もありません。欧州で2025年7月発表の新CX-5が、今後のマツダにどのような影響を与えるのかを解説します。
2代目CX-5がマツダの救世主、屋台骨の理由
2017年登場のCX-5は、モデル末期の現在も、マツダ車の販売台数トップモデルとしてリードしており、ストロングハイブリッドモデルを持たない旧態依然・技術的な先進面が全くないCX-5が、ここまで販売好調な理由はなんでしょうか？
初代CX-5、2代目CX-5が、ここまで売れている理由はなんでしょうか？
CX-5が、今も売れ続けている理由、答えは「単にカッコ良いから」これにつきます。
（写真は二代目CX-5)
スカイアクティブのエンジンが支持されたから、「いいえ、違います」
スカイアクティブXを筆頭とする、電動化軽視のスカイアクティブテクノロジーの黒歴史を振り返れば、マツダの売り上げに貢献してきたのは、「デザイン一択」「鼓動デザインが全て」であったという振り返りと評価を実施すべきでしょう。
デザインの功績に便乗したエンジン高評価の悪夢
スカイアクティブZの登場が予定され、「失敗X」を再評価するかのような、流れが感じられ、ネットユーザーのだれもが呆れるであろう、マツダの悪しき恒例行事の復活に危機感が漂います。
近年のマツダを復活に導いたのは、CX-5を筆頭とする、鼓動デザイン一択の功績であり、「スカイアクティブテクノジー」ではありません。
今後、CX-5エンジンが良かったから、などという「誤った・便乗した高評価」でメディアが賑わう、おなじみのパターンが再燃しないことを望みます。
3代目CX-5デザインはキープコンセプト
デザインをキープすることが命題
まさに、CX-5デザインが、マツダの屋台骨であったという実績を正しく評価・認識しており、キープコンセプトのデザインを推進したデザイナー・開発責任者は、トップに据えるべきでしょう。
見劣りした小さいセンターモニターが大型化
商品力アップ、ライバルに対する魅力を確保する点で欠かせないアイテムの筆頭です。
マツダの商品企画部門が、マーケティング・トレンドを正しく理解・把握していると言えます。
コンソール上コントローラを廃止し、エアコン操作パネルなども大型モニター内に包含した操作系。インテリアデザインは、新しさを追い求めすぎて素材や高級感で劣化した欧州車を真似ずに、進化している点でも好感が持てます。
機械式ボタンの省略はデメリットなのか
最新のトレンドを理解しており、物理ボタンが無くなったと嘆く国内メディア、既存ユーザーの声もありますが、購入を敬遠する理由とはなりません。
一部で物理ボタン式に逆行するVWの流れもありますが、それが本流ではありません。
大画面モニターを手前に配置し、ボタンアイコンも大型化すれば、結果的にモニター内操作に統合可能なのです。
過去の意味不明な呪縛を解放
- 視線移動を少なく、コントローラ操作という名目の説明で、ライバルに劣る小さなセンターモニターを採用した理由としていました
- しかし、ユーザーの不満を反映し、CX-60から画面が大型化
- 結果的に、運手席メーターディスプレイへの情報量増大により、視線移動を少なくという名の非常に見づらく、遠い位置のセンターモニター設置とする必要は無くなりました
- VWにおける物理ボタンへの一部回帰傾向は、旧VWインターフェースが全く洗練されていない未成熟さが招いた結果です
- 重要なポイントは、画面の大きさ、アイコンの配置、インターフェースの使い勝手の良さが全てなのです
シートベンチレーションは絶賛する高級装備ではない
ちなみに、シートベンチレーションは、単なるシート内蔵の送風ファンに過ぎません。高温の車内でも近年のエアコンは強力であり、あっとう間に冷えます。
室温が冷えれば、ベンチレーションから取り込まれた冷風により、直接シートを冷やすことは、トイレが近くなったり、冷え性や腰痛を誘発するため、絶賛するほどの機能ではないのです。
現行CX-5に搭載されている装備が、高級でもコスパに優れているわけでもありませんが、新CX-5でも継承されているでしょう。（ワンソク動画では、賛美されている装備ですが）
ストロングハイブリッド未採用はデメリットなのか
マツダユーザーはエンジンに期待していない
「ストロングハイブリッド」を軽視し、内燃エンジンに傾注するものの「ライトサイジングターボ」などという世界のトレンドを完全に無視した施策により、販売機会・販売利益の多くを失っただけでなく、電動化施策に対して完全に出遅れてしまったマツダです。
この結果、北米では2.5Lターボが主力エンジンとなり、日本では2.2Lディーゼルターボが主力となりました。
購入動機はデザインが全て
2代目CX-5を含むマツダユーザーにとって、ストロングハイブリッドに眼中はありません。
購入動機の優先順位が高ければ、すべてのマツダ車は除外されています。
よって、CX-5の購入動機はデザイン一択であり、リコール連発エンジンのディーゼルにも関らず、結果的にそれしか選べなかったという点に尽きます。
ボディサイズは、1850㎜を超えたが
- 全長：4690mm
- 全幅：1860mm
- 全高：1695mm
- 従来のプラットフォームを使いまわし
- 従来の足回りベースのマルチリンクを使いまわし
- スモールプラットフォームの安物トーションビームだったら幻滅ですが
既存ユーザーを切り捨てた結果ではありますが、他社SUVが1850mmを超えてきている点を考えると致命的な欠点ではないでしょう。
2.5LガソリンのNAマイルドハイブリッドが主力の様子
マツダユーザーにとって、デザインが全てであり、エンジンは過去踏襲の2.2Lディーゼルが乗っていれば多くを求めないのですが、ディーゼルターボという生命線が消える可能性大。
2.5LのNAエンジン＋マイルドハイブリッド＋6ATの搭載が想定されており、この内容に誰も多く期待など、全く求めていないでしょう。
2027年：スカイアクティブZ登場予定・・・遅すぎて誰も何も期待していない。Xの悪夢再来にマツダユーザーはうんざりしているのです。
1.5Lダウンサイジングターボの追加がマツダ勝利の方程式
マツダが1.5Lダウンサイジングターボを追加するような、当たり前の経営判断を行えば、コスト燃費面でも煤だらけディーゼルを捨てて、あるべき内燃路線に回帰できる可能性を秘めています。
ターボ嫌いな方の誤った施策を総括し、マツダ失われた15年の再興が必要です。
失敗ラージから新CX-5への回帰が始まる
大失敗認定済のCX-60と比べ、エクステリア、インテリアなどキープコンセプトの新CX-5に死角は、存在しません。むしろ、大型モニターの採用だけでなくインテリアの出来の良さは、発表済の新トヨタRAV4を凌駕しており、人気が逆転する可能性もあるでしょう。
誰もが大排気量3.3LのCX-60を選択肢から外す
- CX-60はマイナーを実施したばかりで、CX-5同等の大画面採用でもユーザーは戻りません。3.3Lの大排気量や6気筒らしくないディーゼルなど、日本のユーザーは誰も望んていなかったからです。
- CX-60ユーザーから新CX-5への回帰も加速するでしょう。
- 当然、CX-8の復活を望む声も高まるでしょう。
新CX-5は、ダサいのか失敗なのか：まとめ
- スカイアクティブのエンジン面に対して、ユーザーの誰もが、一切期待していない
- 現行CX-5 2.2Dから2.5G-MHEVへの移行に躊躇する可能性が高く、ディーゼル搭載廃止となれば、旧ユーザー離脱が唯一のリスク
- しかし、ディーゼル搭載廃止は、煤リコール連発の悪夢を返上する英断なのかも
- 安価なMHEVをハイブリッドと名乗り、暴利な価格設定をしない限り失敗はないが、価格設定を誤ると失敗の可能性大
- エクステリア、インテリアはユーザーの期待を裏切らないベストな出来
まさに、鼓動デザインだけでもっていた歴代CX-5ですが、新CX-5の登場により、ラージの汚名を返上するような国内市場での復活を期待します。「ダサくない」「失敗でない」という新CX-5のまとめとします。
