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R33スカイラインGT-Rが失敗でない理由

査定君
査定君

R33 GT-Rは「駄作」「失敗作」「不人気」の噂は本当でしょうか。
R32、R34と比較して、本当に失敗なのか、その実態を解説します。

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R33「失敗理由3つ」ってどうよ

日産スカイラインGT-R(R33)の評判は良くないようです。
ネットで、余りにも意味不明な理由が「3つ」書かれていたので反論します。(サイトは探してね)

1:デブになった

シルビアS14同様、必ず言われる意見ですが「見た目でデブ」という表現は正しいでしょう。
ただし、現在の車を見れば、衝突安全性を考慮して、重厚長大・ボリューミーなクルマばかり。
あらゆる性能向上の結果を見れば、たった10センチの拡大に騒ぐ意味がありません。

R33は豪華なセダンでもありません。R32よりもチープになった部分もあります。
日産の営業的にベースセダンの大型化が命題であり、その延長線としてのクーペですから、セダンに引っ張られて、クーペが大型化したに過ぎません。
当時は、スカイラインを名乗り、セダンとクーペは、運命共同体だったのです。
GT-Rユーザーが、ボディの大型化を望んだ結果では一切ありません。
写真は、トミカミニカー(PREMIUM/日産スカイラインGTR 1/62)

意味不明な評価とは

  • C33ローレルとシャーシ共有、ホイールベース延長、ボディ剛性低下?。それ逆じゃね。
  • 取って付けた、リアウィング?。個人の好みじゃね
  • ハンドリングが面白くない?。R32と比べてドアンダー減ったけど。

漫画評価の影響が一人歩き

  • 頭文字D:下げ・低評価(狭い峠道主体)
    高橋啓介の「R33なんざ豚のエサ」というセリフは、R33に対するマイナスイメージを誘発
  • 湾岸ミッドナイト:上げ・高評価(高速道主体)

2:運転がつまらない

  • 前後重量バランス(F:R)
  • R32:59.4:40.6
  • R33:57.5:42.5
  • R34:55.0:45.0

今の視点で見れば、R32は、FR車にも関わらず超フロントヘビー4WDであり、大アンダーステア大会だったのです。
R33はハンドリング面でも大幅に改善されました。筑波ラップだけ見ても、実ポテンシャルの性能向上は言うまでもなく、ボディの大型化やホイールベースの延長など、イメージから語っているに過ぎません。

R33はホイールベースの拡大だけでなく、タイヤ直径もワンサイズアップしており、操安性の向上、前後重量バランスの適正化など、レーサーから見てもメリットでしかありません。

3:リミッターが多すぎた

280ps規制は、R33に始まった訳ではありませんし、R33チューンドカーが、当時絶滅した訳でもありませんが、この指摘は何でしょうか?

  • R32のECUは、8ビット
  • R33のECUは、16ビット

エンジンの信頼性も性能も、当然向上しています。
当時もR33リミッター解除、パワーアップパーツは、潤沢にあり、ポン付けパーツもありました。
むしろ、R35の純正タイヤ以外は、ディーラー保証外など、に比べれば非常に緩い時代だったのです。

ニュルブルクリンクのラップタイム

グランツーリスモを筆頭にゲームで慣れ親しんだ方も多い、ヘビーなコースです。
全長20.832kmのサーキットが「ニュルブルクリンク北コース」です。

  • R32スカイライン:8分24秒
  • R33スカイライン:7分59秒887
  • R34 Z-tune:7分54秒

「マイナス21秒のロマン」

というキャッチフレーズを掲げた2代目スカイラインGT-R(R33)です。
R32から、21秒短縮という驚異的なタイム短縮となっています。
次期モデルのカリカリチューニング版R34 Z-tuneとの差は、僅かです。

NISMO R34GT-R Z-tune

NISMOより、R34型GT-Rの最終形態ともいえる、2.8L化されたRB26DETTを搭載するNISMO R34GT-R Z-tuneが20台限定1774万5,000円で発売されました。

R35のニュルブルクリンク・タイム

日産GT-Rのニュルブルクリンクラップ変遷
最近は最高速やゼロヨンだけでなく、ニュルブルクリンクサーキットのタイムが車の実力を示す指標となっています。国産車GT-Rを取り巻く、最新状況を解説します。

筑波のラップタイム

  • R32スカイライン:1分09秒98 「1989年 R32 スカイラインGT-R発売 実力テスト」
  • R33スカイライン:1分03秒58 「CARトップ2007年2月号」
  • R34スカイライン:1分02秒143 「CARトップ2007年2月号」R33より、1.4秒短縮の記載
  • R35(08):1分2秒119
  • R35(09):1分1秒34
  • R35ブラックエディション:1分00秒72
  • R35ピュアエディションforトラックバック:1分01秒81
  • R35GT-Rニスモ(MY14):1分00秒97
  • R35GT-Rニスモ(MY17):1分01秒24
  • R35GT-Rニスモ(MY18):1分00秒229

※R35タイムはWikipediaより引用

R33広報車のチューニング発覚事件

1995年のカー・ビデオマガジンで、レーシングドライバーの土屋圭市氏が恒例の筑波アタックに参戦した。土屋氏の個人R33 V-Specと日産広報車R33との対決では、土屋氏が惨敗した結果となったようです。

  • 市販モデルよりも低い車高
  • キャンバー角の変更
  • ブーストアップ。
  • スペシャルチューンが発覚

この結果からのネットの声

  • そもそも、サーキットやテストのタイムって怪しくね?
  • 広報車のリアル。当たり前でしょ。なにを今さら。

販売台数推移

年式を問わず、登場から末期まで、コンスタントに売れたR32。
この流れから言えることは、R32デザインは、完成系であったと言えます。

年式 R32 GT-R販売台数
1989 4555
1990 8426
1991 7081
1992 7961
1993 6204
1994 7645

単年度として、R32-R33-R34の中でトップセールスの販売台数を記録。
以降は、ユーザーに行き渡った結果、販売は下降線。
この販売推移の傾向は、デザイン失敗モデルに有りがちな流れです。

年式 R33 GT-R販売台数
1995 8446
1996 4093
1997 2708
1998 1175

すでに、GT-Rというよりもスポーツカー人気自体が低迷。サイズダウンが販売回復に繋がらず。
シルビアS15同様、「大型化は悪」という虚像に踊らされた結果となった。

年式 R34 GT-R販売台数
1999 5536
2000 1859
2001 2197
2002 1775
2003 2

R32スペック

初期モデルは、エアバッグも付かない時代です。安全性も言わずもがなです。

  • ボディサイズ:全長×全幅×全高4545×1755×1340mm
  • ホイールベース:2615mm
  • 車重:1430kg
  • エンジン:RB26DETT型 (直6・4バルブ DOHC・ツインターボ) 2,568cc
  • 馬力・トルク:280ps/6800rpm、36.0kgm/4400rpm
  • タイヤサイズ:225/50R16

R33スペック

今となっては、目くじらを立てるほど、大きなサイズでもない。

  • ボディサイズ:全長×全幅×全高4675×1780×1360mm
  • ホイールベース:2720mm
  • 車両重量:1530kg
  • エンジン:RB26DETT型 (直6・4バルブ DOHC・ツインターボ) 2,568cc
  • 馬力・トルク:280ps/6800rpm、37.5kgm/4400rpm
  • タイヤサイズ:245/45ZR17

R34スペック

R33で叩かれたせいで、むしろ大型化すべき売れ筋セダンすら、サイズダウンする有り様。

  • ニュルパッケージ
  • ボディサイズ:全長×全幅×全高4600×1785×1360mm
  • ホイールベース:2665mm
  • 車重:1580kg
  • エンジン:RB26DETT型 (直6・4バルブ DOHC・ツインターボ) 2,568cc
  • 馬力・トルク:280ps/6800rpm、40.0kgm/4400rpm
  • タイヤサイズ:245/40ZR18

R33は駄作、失敗作でない理由

タイヤがワンサイズ上がった

  • R32タイヤ幅(直径):225mm(631mm)
  • R32タイヤ幅(直径):245mm(652mm)

R32に比べて、R33は、タイヤ幅や外径が大型化し、明らかにグリップパワーや操安性にプラスに作用します。
R34とは扁平率が異なるのみで、タイヤ幅と直径は同一。

ホイールベースが105mm延長

ニュルのタイムを見れば、操安性に寄与していることは言うまでもないでしょう。
ボディの大型化で「ざんざん叩かれているR34」ですが、ニュルブルクリンクや筑波のタイムを見る限り、タイム向上に寄与していることがわかります。
ホイールベースは、R35の2780mmと比べれば、6センチも短く、ネガティブに捉える意味はありません。

絶対性能は大幅に向上

基本的な性能は、R32対して大幅に向上していることは、サーキットのタイムからも判断できます。
R33の大型化や重量増100kgがマイナス要因になっておらず、最高速もゼロヨンも数値的には向上してます。

  • R32:最高速248.0km/h、ゼロヨン12秒98
  • R33:最高速262.0km/h、ゼロヨン12秒55
  • ※ベストカー誌:矢田部テスト

レース戦績を残せず

R32でタイトルを総なめにした結果、レースレギュレーションから締め出されたため、R33では主だった戦績を残せていません。
ただし、これを理由として、R34の実販売台数に影響していません。
ネットでは、この部分へのネガティブな指摘がありますが、単なるイメージ上の話でしょう。

内装がチープ

R32比でシートの質感が落ちたとする指摘があります。
ただし、これを理由として、R34の実販売台数に影響していません。
ネットでは、この部分へのネガティブな指摘がありますが、単なるイメージ上の話でしょう。

試作車デザインがイマイチだった

1993年の第30回東京モーターショーに展示されたR33試作車の評判がイマイチで、大幅変更したとのネット記事があります。
グリルとリヤウイングの小変更に留まっており、ライト形状がイマイチな点は改良されませんでした。ただし、これを理由として、R34の実販売台数に影響していません。
ネットでは、この部分への指摘がありますが、単なるイメージ上の話でしょう。

R32ユーザーのアンチ意見としての整理

R31からR32となり、せっかくホイールベースを短縮化し、奇跡の復活を遂げたR32です。
それに対して、ロングホイールベース化したR33は非難の対象になったことは容易に想像されます。しかし、蓋を開ければ、性能面では全て凌駕しており、販売面でも上回ってしまったことから、単なるR32ユーザーによるアンチ意見として一蹴できるでしょう。

R33とR34のデザイン的失敗の理由

R32デザイン

当時のZ32とは対極的な、力強いデザインのR32
当時のZ32フェアレディZと対極的な厳ついマスクは、デザインも完成系。
ライトとウインカーのデザインも絶妙です。

  • 直線的なライト形状、インパクトのあるウインカーが目印
  • 力強いBピラーやバンパーは、完成の域

R33デザイン

丸みを帯びた大失敗日産デザインとなるS14シルビアの先行型R33
丸みを帯びたタレ目ライトに、なぜかミスマッチの取って付けた感の丸ウインカー

  • 丸みを帯びたライト(シルビアS14と同様の失敗デザイン)
  • ライト内部の形状もシャープさに欠ける
  • ウインカーをバンパーに移動も敗因

R34デザイン

ライト、ウインカーという、車の顔とも言えるデザインの消化不良のR34。
当時、経済誌にすら「ガンダム」と形容されたデザインは、万人向けとは言えず、デザインの失敗感が足を引っ張ったR34と言えます。

  • ガンダム感満載のデザイン未成熟なバンパーエアダクトが随所に。
  • つり目にしたのに丸みを帯びたライト(シャープさに欠けるイマイチデザイン)
  • なぜ、このウインカーの位置と形状なのか。取って付けたチープデザイン

R33スカイラインが失敗でない理由のまとめ

失敗イメージを植え付けた「イニシャルD」。
また、S14シルビア同様に「峠車は小さいサイズが正義理論」を展開する旧モデルオーナーのヒガミ意見が一人歩きしたという説が要因と思います。

  • ニュル、筑波、最高速、ゼロヨンともに、全てR32を凌駕しているR33
  • 実際、机上スペックや実性能差ではR34に近い性能
  • 大型化や重量増を騒わがれたものの、実際には初年度トップセールスを記録
  • ただ、試作車でも指摘されたデザイン面は、根本的に直っておらず、S14シルビア同様、当時の日産イマイチデザインを受けついてしまったのが敗因。(この点は失敗
  • 大型化、重量増というメディアが作り上げた負のR33イメージだけが先行し、小型化したのに売れないというS15シルビアと同様の流れになったR34。
  • 実際のR33完成度は非常に高いという結論です。
  • R33デザインが気に入れば、「買い」というまとめになります。

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