トヨタはEVを作れないのか？あえて作らない理由

ハイブリッド BEV FCEV e-FCEV e-fuelのCO2排出量の比較

BEV、ハイブリッド、FCEV、e-fuel、などの各種動力を用いたCO2排出量について、製造から廃棄までを含めたトータルでの比較一覧です。

LCA（ライフサイクルアセスメント）の理論でもHVは勝利できない

「ICE（内燃エンジン）：CO2排出」
「BEV（バッテリーEV)：CO2排出ゼロ」

ここにLCAの話を持ち込めば勝利できるとするのがICEの言い分です。それは本当でしょうか。
ICE側の計算ロジックには、クリーンエネルギーによる発電の話は一切出てきません。
石炭発電などCO2排出量が多い手段を用いた計算であり、極端な事例が多いことに驚きます。それでは、世界の潮流であるBEV側の理解は得られないでしょう。

走行時のCO2排出量がゼロとなるBEV

BEVに対して、ハイブリッド車は全く勝ち目がありません。
そこで生産から廃棄までの工程や充電時の電力を化石燃料ベースで計算し、ハイブリッド優位としているのが、ハイブリッド推進派の理屈です。
さらに、欧州規格のe-fuelは、100%クリーンエネルギーによる製造方法を唱えるようになり、ハイブリッド車優位論は完全に崩れ去ったのです。

項目	BEV	ハイブリッド	FCEV	e-fuel
走行時	◎	×	◎	×
化石燃料によるバッテリー生産	×	△	△	ー
化石燃料によるバッテリー廃棄	×	△	△	ー
化石燃料による発電と充電	×	ー	ー	ー
化石燃料による水素製造	ー	ー	×	×
クリーンエネルギーによる水素製造	ー	ー	◎	◎
クリーンエネルギーによるバッテリー生産	◎	△	△	ー
クリーンエネルギーによるバッテリー廃棄	◎	△	△	ー
クリーンエネルギーによる発電と充電	◎	ー	ー	ー

e-fuelは内燃エンジンの救世主ではない

欧州でe-fuelを認めたことで「内燃勝利論」が日本国内だけ、盛り上がりを見せました。しかし、国内メディアの完全ミスリードです。
e-fuelの製造には水素が必要ですが、水素製造が高コストである点で問題山積みです。
水素製造に必要な大量電力は、水素製造よりもBEVに充電すれば良く、本末転倒なのです。
欧州のe-fuel規格は、100%クリーンエネルギーを用いた電力をベースとしており、さらにハードルを上げています。
あくまで超富裕層を対象としたe-fuel専用エンジンに対応し、超高額燃料で楽しむものなのです。よって、EU側としては、「やれるものなら、やってみな」のスタンスです。