トヨタのEV出遅れを擁護する池田直渡氏

査定君
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電気自動車(EV)で出遅れと評されるトヨタ、マツダ理論を擁護する自動車評論家の言い分に違和感を覚えました。意見を書いていきます。

EVで出遅れた銘柄とは

ハイブリッド車はエンジンがメインであり、バッテリーも走行主体の大容量を搭載してはいません。エンジンとモーターを相互に稼働させる技術はトヨタ製HVシステムが有利な点に異論はありません。しかし、日本ほどハイブリッド車は世界で売れていないのです。

世界の潮流を知らない池田直渡氏は、ハイブリッドで世界一、延長線上のEVも世界一を取れるという説を展開しています。マスコミだけでなくトヨタ社長ですら出遅れの事実を早期に認識しています。EV車を作る技術的な側面でなく、内燃エンジン城下町を温存する施策こそ、日本のガラパゴス化を招いている原因を理解していないようです。

ハイブリッド技術があってもEV車は発売出来ず

インバーター、モーターなど流用できるのですが、プリウスはモーター主体で走っているわけではありません。HVバッテリーはEV車とは比べ物にならない小型サイズであって、大容量なEV車とは根本的に異なります。
バッテリーを使い切ればエンジンを使えるHVやPHVと異なり、バッテリーのみを使うEV車とは電気エネルギーのマネージメントが根本的に異なります。
EV車はハイブリッドの延長線上と考える池田直渡氏にとっては、トヨタ社長自ら出遅れを認めている点について、永遠に理解できないでしょう。
HV車の延長線上にあるのであれば、エンジンの代りにバッテリーを大量に積めば良いという発想が池田直渡氏です。この記事を書いた2017年には、トヨタ製EV量販車が存在せず、公に登場したのは5年後でした。初代リーフが登場した時点で、プリウスの敵では無いとトヨタ経営陣は考えたのでしょう。しかし、リーフが航続距離400キロを超えてくると話は変わってきます。

日産リーフ、BMW-i3などのようにマイナーチェンジを重ねてその欠点を改良している車とプリウスPHVでは比較することすらナンセンスであり、ジャーナリストの誤った擁護発言に驚きます。

HV技術はEVへ転用出来ない実態

この危機感は、トヨタの販売サイドや製造現場でも大きな懸念点となっています。
現場の危機感は、理解不足によるものなのでしょうか。マスコミの指摘も同様なのでしょうか?

現在、トヨタはHVシステムの優位性は、世界的にもトップレベルかもしれません。しかし、EV車が一台もない以上、EVで出遅れいる点は、社長が認識している通りです。
ここで池田氏が擁護発言を行う意味もないでしょう。

バッテリーの劣化や寿命などで、中古車の値崩れしている現実や性能から、電気自動車が主力になることは、まだまだ先になるとトヨタは考えていたのでしょう。
BMWや日産などのライバルメーカーがすでに市販車を2015年以前に登場させ、何年も経過していますが失敗策だと笑っていたのでしょうか。トヨタがFCVが本気で次世代を握れると思っていたのでしょうか?

欧米中韓の独自規制がHV車を対象外とし、EV化の独自ルールを推進した時点で、EV化の流れは明らかだったのです。プリウスPHVの登場すら色褪せていた感があります。
Co2の排出量で正論を述べたところで、強国の強引なEVルールの前にして、トヨタ・マツダ擁護、国内雇用重視の施策では、競争力を生まないどころか、ガラパゴス化を加速するだけです。

BMWはトヨタHV技術など不要だった

BMWはトヨタの提携を通してトヨタ製ハイブリッド車の供給があると誰もが考えました。しかし実態はどうでしょうか?トヨタ製エンジンを積んだBMWは全く登場していません。トヨタとの提携時点でBMWは、BMW製HV車市販車がすでにあり、高速域が不得意なトヨタ製HVについては全く魅力的に映らなかったと言えます。

提携後のトヨタHVシステムについては、将来性や優位性が無く、BMWにとって魅力的な技術でないことを早期に見切ったのでしょう。BMWは、カーボンシャーシやダウンサイジングターボ、ディーゼルターボに加えて、EV市販化では、トヨタに対して遥かに優位な状況です。

  • 欧州車がパワー補助型HVが主体で、燃費重視HVに見切りを付けたのはなぜか?
  • HVを捨て、PHVのラインナップをトヨタ車以上に作っているのはなぜか?
  • BMWは水素自動車でも早めに将来性に見切りを付けたのはなぜか?

自動車評論家から見れば、当たり前の事実ではないでしょうか。トヨタがHVで世界一となり、自己満足している間、欧州や北米、アジアではHVの将来性が無い現実が表面化してきました。

提携先のBMWの方がEVで数年先を進んでいる事実

トヨタはHVで世界一だから、EVもすぐ追いつけると考える方がいますが、それは正しいのでしょうか。実際にHVの先のPHVはプリウス1車種しかありません。BMWは、すでに5車種のPHVラインナップを備えています。(2017/9)

BMWとトヨタは提携しましたが、トヨタのユニットを使う訳でもなく、BMW製PHVユニットです。また、BMW iブランドでは、i3などのEV車が2013年には市販され、改良を重ねています。
早くから、EV車両の軽量化を図るため、カーボン素材をシャーシに利用し市販化を行っています。この実績がドイツを含むEU諸国のEV化に踏み切らせる自信に繋がっているのです。池田氏の語るディーゼル排ガス問題は、キッカケに過ぎず、日本メーカーよりもはるかに進んだEV事情が背景にあったと言えます。

今後の次世代バッテリーは、トヨタだけが独占できるはずもなく、自動車以外の他メーカーとも競合になるでしょう。エンジンだから自動車メーカーが優位に立てただけであって、EV車は自動車メーカーが優位には立てません。
中国で竹の子ように乱立するEV車事情を見れば、「自動車メーカーの特権という過去の価値観」で語るのは池田氏ぐらいではないでしょうか。

テスラにとってトヨタHV技術は不要

テスラとトヨタのEV製造としては、RAV4ベースの市販車が登場したが、協業が上手くいかず1900台で終わりました。以降、トヨタはFCVの水素自動車に力を入れた点で、テスラとは方向性が異なり、提携を解消しています。

トヨタの財力があれば、資本比率を高め次世代自動車の選択肢としてテスラ技術を利用する選択も出来たはずです。今では、EV技術にしても自動運転技術にしてもトヨタの遥か先であるテスラです。池田直渡氏がどう擁護しようとも、HV世界一のトヨタは空前の灯であると言えます。やはり、トヨタ社長の失策と言えるでしょう。

テスラとの提携を解除したトヨタの敗因

トヨタはFCVの水素自動車を今後の本命と考えていただけに、テスラ首脳陣のEV本命との考え方にギャップが生まれ、提携解除となったようです。当初、EVの航続距離がとても実用的では無かった5年前から急速に実用的な距離になり、コストも大きく下がって来ています。
トヨタやホンダも自動車メーカーでしか製造できないエンジン技術を温存したい思惑もあり、水素を使う燃料自動車・エンジンが本命と予見したようです。
しかし、欧州メーカーが飯のタネである燃料エンジンを捨てて、EVに舵を切ったことでトヨタやホンダ、マツダの思惑が総崩れとなっているのです。
複雑なエンジン製造こそ製造業の主軸であり、多数の雇用を抱える自動車関連企業にとって、自動車メーカーの優位性を保ちたいとの発想が裏目に出てしまいました。

テスラと提携を継続していれば、テスラOEM車をトヨタブランドとして早期に市場投入できた可能性もあります。結果的にトヨタ首脳陣の経営ミスと言えるでしょうか。

トヨタはEVで完全に出遅れ

米電気自動車(EV)メーカーのテスラは、普及価格帯セダン「モデル3」を発売し約380万円に設定しています。この価格帯まで下がってくると大手メーカーを脅かす可能性があります。日産もカタログ値の航続距離400キロのリーフを発売し、好調な出だしです。むしろ、トヨタプリウスPHVよりも安いグレードもあります。

一方でトヨタと提携したBMWは、トヨタのハイブリッド技術を得るために提携したと予想されました。しかし、2017年時点では、PHV、EVともにトヨタが完全に出遅れの状態となっています。HVはおろか、プラグインハイブリッド搭載車のラインナップはトヨタ車を圧倒しています。BMW iブランドにより、すでに電気自動車のi3が発売済です。

販売台数を見れば、テスラ、日産、BMWという3社の独走態勢となっています。それに引き換え、トヨタは、ショーモデルでの出品レベルに留まっています。(2016年)

水素自動車はEVに勝てない

特に水素自動車は、そのデビューが速いもののインフラ面でEVに対しての優位性を保てないでいます。その理由とは、水素スタンド、水素ステーションを作るインフラ投資には莫大な投資が必要だからです。水素補充の必要があったり、その維持管理にもコストがかかります。EVスタンドのように、電気が通っていれば作れてしまうインフラとは全く異なっているのです。
家庭充電も可能であり、家庭用太陽光発電との連携も可能であったり、EVのインフラやコストの点で水素に勝ち目はありません。
当初は、ガソリンの代替として水素自動車の方が実現性があると思われていました。しかし、電気自動車の性能アップとコストダウンのスピードが、水素自動車(FCV)の性能向上を遥かに超えてしまったためです。ホンダもFCVクラリティの販売を中止しました。ガラパゴスなガラケーの二の舞のようです。もう、FCVが日の目を見ることは無いでしょう。

新型ミライ(2020モデル)も売れない可能性

大幅な性能向上を遂げた新型ミライもインフラ面でEVスタンドに大きく水をあけられてしまいました。乗用車では難しく、トラック用途に活路を見出す他ないでしょう。車両価格面でも電気自動車にリードされつつあり内燃機関としての水素の立ち位置は厳しい状況です。

トヨタミライの高圧タンクは爆弾に等しい

東京モーターショーで見ても無駄なクルマは?
今週末から「東京モーターショー」が開催。参加者の皆さんにぜひ見てもらいたいもの、見ても無駄なものをお伝えしたい。

正直に言えば、燃料電池はまだまだ難しい。トヨタMIRAIは700気圧に圧縮した水素を燃料としているが、この高圧タンクはもはや爆弾に等しい。大型トラックのタイヤ交換で毎年プロの整備士が何人も死んでいるが、それがたった20気圧かそこらの話だ。

中身の気体が何であれ、700気圧もあれば建物がひとつ吹き飛んでもおかしくない。

インフラや価格の話かと思えば、タンクが爆発するとかジャーナリスト・評論家の発言とは思えませんね。
水素自動車の正しい知識はこちらです。
https://rh2.org/what-is-rh2/safety/

ライバル・異業種の動向

マツダとの提携に意味はあるのか

某自動車ジャーナリストの提灯記事が目立つマツダとトヨタとの提携ですが、トヨタにとってHVのパッケージを売り込む車種が増えるだけでしょう。
マツダのSKYACTIVE技術など、EV転換の流れの中では、どうでも良いテクノロジーなのです。
マツダにとっては、HV,PHV,EVに乗り遅れた時点で将来的に淘汰される運命であり、トヨタ陣営として資本提携は最終的に多いに意味があると言えるでしょうか。

今こそ日産陣営の商機

廉価版のハイブリッド車ラインナップで出遅れた日産ですが、シリーズハイブリッド(発電エンジン駆動モーター)の日産ノートで販売台数1位となりました。
新型ノートの販売も好調です。このタイミングで、プリウスはカッコ悪い、時代遅れなハイブリッド的なイメージが消費者に認知されると一斉に日産車に関心が向く可能性もあります。日産eパワーも第二世代を迎え、シリーズHVとEVではトヨタの先を進んでいます。

日本メーカーとしてテスラに勝る安さのリーフを市販している日産に期待がかかります。

ヤマダ電機もEV事業に参入…EVベンチャーに出資、船井電機が生産

ヤマダ電機は、電気自動車(EV)を開発するベンチャー企業のFOMMと資本・業務提携。低価格の4人乗り小型EVの開発を後押し。全国店舗販売の計画。2020年にも発売。

池田直渡氏は、販売網もシャーシ開発も大手自動車メーカーしか出来ないと宣言しますが、この記事はどのように解釈するのでしょうか。
EV車であれば、シャーシも販売網も自動車メーカー独占のものではない事は、誰の目にも判る事実なのです。技術力が無ければ、提携や買収によって手に入れれば良いだけの事です。

自動車メーカーとディーラー既得権を守るガラパゴス日本

自動車メーカーはエンジン製造のために膨大な従業員を抱える城下町を形成しています。簡単にガソリンエンジンを切れない事情があるのです。そのための延命措置としてのハイブリッドであり、FCVだったのでしょう。しかし、トヨタの思いとは裏腹に世界の情勢は、トヨタ首脳部が描くビジョンの先を進んでしまっています。ある意味、ゴーンの日産は世界的な視野とビジョンでリーフを市販していることがわかります。

欧州がエンジンを捨て、2040年の完全EV化を発表

日本メーカー絶対主義の某Iジャーナリストが、欧州車の環境汚染のツケだとか意味不明なコメントを行っていますが、実情は異なります。それは、日本メーカーよりも進んだEV車技術により、EV化の目処が立っているからです。従来の燃料エンジンを捨てるという自動車メーカーにとって影響のある計画を早期に認識し、計画的にEV化への転換を図ることを意味しています。それは、エンジン製造に関する雇用が奪われる可能性を認識しての決断なのです。

古賀茂明「安倍政権の戦略ミスで電気自動車は世界最後尾の日本 トヨタ社長の涙の意味」

古賀茂明「安倍政権の戦略ミスで電気自動車は世界最後尾の日本 トヨタ社長の涙の意味」〈dot.〉
 7月6日、フランスのマクロン政権が2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を禁止すると発表した。「なんだ、これから20年以上も先の話か」と思うかも...

安倍政権のせいにしている点が古賀氏らしい。全く関係ありません。少なくともHVのシェアは世界一でガソリン消費は下がっており、欧州よりもクリーンな排気ガスである点でも政策に誤りは無し。単に世界の潮流が、HVを飛び越して、いきなりPHV/EVとなる流れを見通せなかっただけです。

現在の性能ではエンジンがEVの代替となりうる性能とインフラが無いため、現時点の補助金政策にはまだまだ意味があるでしょう。マルチソリューションならPHV/EVでも世界一の販売台数を記録しないと意味ないです。

トヨタ:EV開発巻き返しへマツダ、デンソーと新会社設立

トヨタ:EV開発巻き返しへマツダ、デンソーと新会社設立
トヨタ自動車とマツダ、デンソーは28日、電気自動車(EV)の開発を加速させるため、新会社を共同で設立すると発表した。環境規制強化で世界的にEVへのシフトが進む中、8月に業務資本提携を結んだトヨタとマツダは研究開発を急ぎ、競争力の強化を目指す。

トヨタの豊田章男社長は提携での共同会見で、EV開発について、両社の混成チームを結成して開発にあたるとしていた。また、豊田社長は19日のイベントで、同社のEV開発は少し「遅れ」ていたと指摘していた。

社長も遅れを認めているようで、ハイブリッド技術はそのまま流用できない遅れが、このような新会社設立となっているようです。まあ、対応としてはスピード感があるものの世界から見れば今更感が漂います。

EV車の将来は明るいのか?

リチウムイオンバッテリーの寿命や価格など、まだまだ超えるべき難題は山積みとなっています。ただ、リーフやBMW i3を見れば性能は価格は、年々良くなっていることは事実です。ダイソンなどの家電メーカーや中国資本のロータス買収を見れば、自動車のシャーシ技術を買収したり、コンピュータ解析したりすることは可能でしょう。少なくともガソリンエンジン製造に比べれば、シャーシ製造のハードルは低い訳です。中国の自動車メーカー乱立を見れば、基本的にはパクリからスタートします。製造技術は、中国弱小メーカーでも開発可能なのであり、自動車評論家の言うように100年もかかるテクノロジーでは無いのです。

なぜ、ジャーナリストや自動車評論家は、世界の情勢が見えないのでしょうか。
国内メーカーを擁護するのでしょう。少なくともEV車は、スマホや家電で駆逐された国内家電メーカー同様に、国内自動車メーカーの脅威であることをトヨタの社長も十分認識しているはずです。販売網にしても、ダイソンのネット販売を見れば、全国のディーラーネットワークなど不要であることは言うまでもありません。
家電ストアの店頭に展示するスペースも設けても良いのです。

いずれにしても池田直渡氏の提灯記事は、シャープのIGZO同様に井の中の蛙なのです。

ジャーナリスト池田直渡氏の意見に違和感

トヨタとマツダとデンソーのEV計画とは何か?

トヨタとマツダとデンソーのEV計画とは何か?
かねてウワサのあったトヨタの電気自動車(EV)開発の新体制が発表された。トヨタはこれまで数多くの提携を発表し、新たなアライアンスを構築してきた。それらの中で常に入っていた文言が「環境技術」と「先進安全技術」である。

池田直渡氏の記事の疑問点をここでも指摘してみます。

少なくともトヨタにとっては「EV技術」は「HV技術」の部分集合でしかない。

完全な誤りです。単なる延長線であれば、新聞社もマスコミも「EV出遅れ」とは書きません。

【環境】マイルドハイブリッドからEVまでの幅広い意味での「電動化」

どうして、スズキのマイルドハイブリッドが出て来るのでしょうか。全く意味不明です。

90%をトヨタが出資する。マツダとデンソーが5%。恐らくダイハツも5%出資すると思われるが

ダイハツは出しません。全く意味不明です。

短期間/ローコストで優れた製品を大量開発できる。これこそがトヨタが喉から手が出るほどほしかったマツダの開発手法である。

出ました。マツダ提灯記事です。肝心のEV企業にとって、マツダの手法などどうでも良い事です。

電気自動車は、ディーラー販売整備網が必要なのか?

池田直渡氏は、自動車の販売や整備にはディーラー網が欠かせないという。
全くの誤りです。この発想はダイソンの売り方、保守の仕方を見れば、そのような考え方が完全に誤りであることに気づくのでしょう。

電気自動車は、専用シャーシが必要で自動車メーカーしか開発できないのか?

池田直渡氏は、シャーシの開発には自動車メーカーのノウハウが必要で新興メーカーには作れないという。全くの誤りです。新興メーカーのテスラは、2代目で独自シャーシの開発に漕ぎつけています。中国のBYDも独自のEV車を販売済です。
例えばグーグルやアップルが本気になれば、弱小メーカーを丸ごと買収したり、ヘッドハンティングなど難しいことではありません。
韓国に丸ごとコピーされ価格で淘汰された家電業界のように、池田直渡氏の日本擁護発想は、全くの誤りなのです。

中国メーカーのパクリ技術は凄まじく、現在のコンピュータ解析技術をもってすれば、低中速度域でなら全く困らないと思われます。
よって、中国製EVの航続距離が300キロを超え、価格が200万を切った段階で、ガソリン車と逆転することは明らかです。

電力供給は世界の隅々まで行き渡っており、インフラとしてGSスタンドを作ったり、燃料を運んだりする手間を考えればEVスタンドの方が遥かに安いことは言うまでもありません。
安価な太陽電池パネルを使い充電所を作れば、世界の奥地でも車の充電が可能になります。

池田直渡氏がマツダ氏を提灯しようとも、ACTIVE-Xなどのガソリン延命策は、何の意味も無いということです。

なぜトヨタは”EV参入”を決断できたのか

なぜトヨタは"EV参入"を決断できたのか 「全固体電池」という技術革新も (3ページ目)
最大の理由は、中国で2018年、または2019年から実施される予定のNEV法(ニュー・エネルギー・ヴィークル規制法)への対策だ。これはEV、燃料電池車、またプラグインハイブリッド車を中国で普及させるため、中国政…

全くの誤りです。タイトルは「決断できなのか?」ではなく「もっと早く決断しなかったのか?」です。海外の法規性もHVが蚊帳の外になっていたり、早くから出遅れが明確化していたのです。

そもそも水素自動車の方がデメリットは圧倒的であり、EV車に比べたデメリットなど比べ物になりません。バッテリーとモーターの製造ノウハウ、製造分担など、トヨタは日産やBMWの数年遅れています。その出遅れと経営責任は明らかです。

仮に政治的な動きは、欧州メーカーにとっても血を見ることになるでしょう。
しかし、BMWを含む全メーカーがEV車開発を先行させているのは、将来を見越した流れなのです。日産以外のトヨタ護送船団がHVで浮かれていることで、判断が遅れた事を池田直渡氏同様に理解できていないようです。

EVへの誤解が拡散するのはなぜか?

EVへの誤解が拡散するのはなぜか?
EVがHVを抜き、HVを得意とする日本の自動車メーカーは後れを取る、という論調のニュースをよく見かけるようになった。ちょっと待ってほしい。価格が高いEVはそう簡単に大量に売れるものではないし、環境規制対応をEVだけでまかなうのも不可能だ。「守旧派のHVと革新派のEV」という単純な構図で見るのは、そろそろ止めたほうがいい...

大手新聞社の多くは、記者は多分全く意識していないが、ドイツのプロパガンダに強い影響を受けてしまっている。

全くの誤りであり、トヨタHVを妄信するあまり、物事を本質が分かっていない様子。断片的側面だけを見てトヨタ擁護を繰り返す池田氏。

実際、BMWのi/PHVブランド、日産のリーフ、シリーズハイブリッドのノートなどを見ればトヨタHVは枯れた技術なのです。トヨタグループのマツダですらTHS2を採用を止めた。すでに欧米PHV車のラインナップは日本車を凌駕している現実を池田氏は理解していない。モーターショーを見れば欧州EV、中国車EVは日本車の比ではない。

先進技術となるカーボンシャーシは赤字なのか

池田直渡氏は、BMWが採用するカーボンシャーシは採算割れで、作れば作るほど赤字になるような記事を書いています。ソースの出どころは見当たりません。

BMW社が見たら呆れてしまうことでしょう。たぶんレクサスLFAやF1などの高コスト車をイメージしているのでしょうか。実際は、日本メーカーとの合弁会社など2013年のBMWi3登場以前からの工場立ち上げ基礎研究開発と量産化が実現しています。

自転車ではカーボンシャーシが一般的であるように実用段階レベルなのですが、その事実を知らないジャーナリストのようです。このように日本メーカー世界一という発想の提灯モードであるかぎり、ガラパゴス化は避けられません。

そのカーボン搭載の軽量化技術がEV車の燃費向上に役立っているのです。
i3では、レンジエクステンダーエンジンを搭載してたり、バッテリーを主体としてエンジンを補助とするマネジメントも確立しています。

トヨタの電動化ゲームチェンジ

トヨタの電動化ゲームチェンジ
世間からはずっと「EV出遅れ」と言われてきたトヨタ。今回、電動化車両550万台達成を5年前倒して2025年とするとアナウンスした。そのために、従来のパナソニックに加え、中国のバッテリーメーカー、BYDおよびCATLとも提携した。さらに、用途限定の小規模EVを作り、サブスクリプションモデルを適用するというゲームチェンジを...

毎度おなじみですが、メーカー資料をメーカーの好都合のままに解釈し、メーカーの代弁者で説明してしまうが池田氏の記事です。
そこには、メーカーの言い訳や詭弁を突き、コメントするジャーナリスト本来の知識や役割が一切見えません。

日産がバッテリー会社を手放したのは、数を作れないからではなく、工場稼働率が低いのが理由です。今後、バッテリーは共通化やコストダウンが進みメーカーの独自性が失われる事実が理解できていない。テスラ、日産、BMWに加えて中国や欧州メーカーは、低価格、低コスト化が進んでおり、中国の最新ショーを見ればトヨタEVの圧倒的な出遅れは隠せない。

トヨタはEV開発に出遅れたのか?

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/28/news027.html
実際に市販車が無い段階で、登場させるは簡単だとは全くのナンセンスです。

ガソリン車禁止の真実(考察編)

ガソリン車禁止の真実(考察編) (1/6) – ITmedia ビジネスオンライン

 EV派の人がよく例に挙げる「ガラケーがスマホに駆逐された」話にしても、政府がスマホに補助金を出すまでもなく、企業の努力でマーケットの支持を自力で獲得したから主役が入れ替わったに過ぎない。現状EVがスマホのようになっていないのはEVメーカーの努力不足である。スマホ普及のためのガラケー禁止の議論などあっただろうか?

日本メーカーと通信キャリア
との緊密化を招き、スマートフォンへの遅れを招いた要因。政府の日本メーカー擁護は何の得にもならない。今回の施策は、政府のグローバル化を感じる点です。

プリウスハイブリッドの大失速


プリウスの低迷が続いています。原因はスタイルなのは社長も認めている通り、奇抜すぎるデザインが原因です。しかし、それ以外にも先代に比べて評価が多くあるようです。一方で、モデル末期の日産ノートは、シリーズハイブリッドで9月はプリウスを抑え込んでいます。

トヨタはGRモデルなどという、BMWのMやメルセデスのAMGをパクったスポーツシリーズをラインナップ化しています。しかし、割高感が強すぎで欧州車ほどは売れないでしょう。欧州車のマネなどしている場合では無いのです。
日本市場は、このままでもHVで売り上げを死守できるかもしれませんが、海外でのジリ貧は間もなく訪れます。VWや日産ルノーグループに販売台数で抜かれるのも時間の問題でしょう。

モーターショーではトヨタはEVショーカー出品のみ

モータ―ジャーナリストの池田直渡氏は、SFモデルのようなショーカー出品車は全く意味が無いと言い切っていました。まさに2017年のショーカー(トヨタ)が、そのような状況です。完全なショーカーモデルのスタイリングや内容は、市販化に程遠いイメージです。
2020年代以降、急速なEV化により、欧米中韓のEV車ラインナップは、日本車を圧倒している状況を池田氏は全く理解していないようです。
ハイブリッド技術は、EVに転用できるから全く問題無いとする池田直渡氏の主張とは完全に矛盾しているようです。
唯一、まともな国産EVの日産リーフ
メルセデスのEVコンセプトカー
BMW i3は、2013年に登場し25万台の販売実績。ガラパゴスのトヨタ車は一台もEV無し。

トヨタ、次世代EV電池技術の開発急ぐ

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171031-00000051-reut-bus_all

その上で「この技術の開発に取り組んでいるが、量産するにはまだ課題がいくつか残っている」と指摘した。

トヨタが一番進んでいるような記事ですが、バッテリーはモバイル機器の重要パーツの一つであり、寿命と充電の諸問題はEVだけのものではありません。

まだまだ市販化には時間がかかり、全世界の自動車メーカーやモバイル・電池・電気・化学業界が開発を進めているのです。いずれにしても負け惜しみの記事にしか見えません。

池田直渡氏は、全個体電池でトヨタ大逆転的な記事を書きそうですが、そのような事にはなりません。結局出遅れなのです。

EVとFCV併存不可で水素自動車を捨てる選択を迫られる

水素自動車に莫大な投資を行い、実用・市販レベルに漕ぎつけたトヨタ。
現時点では世界トップレベルです。ガソリンの代替となる液体燃料が水素だとすれば、勝者はトヨタミライになるでしょう。しかし、水素スタンドは全く増えず販売もジリ貧です。
トヨタは水素自動車の失策を認め、早々にFCVを捨て去りEVに軌道修正することが求められます。
もはや完全なガラパゴス状態なのですが、政府の補助金政策は、ガラパゴス化を助長させるだけです。

政府はFCVへの補助を止めて、EV補助を増やすべき

政府の有識者もトヨタ・ホンダの水素自動車に対する失策と見通しの甘さ、将来性の無さに気づいている方もいると思います。世界の潮流がEVの方向性になった以上、FCVステーションの増加などは負の遺産です。

早々にFCVから撤退し、電気自動車に対する補助金を増やすべきです。
家電業界がガラパゴス化し、中国や韓国に席巻された現在、残された数少ない日本の強みが自動車業界です。

しかし、池田直渡氏のようにトヨタやマツダを持ち上げるだけでは、日本の将来は危ういです。海外情勢における自分の立ち位置を正しく理解し、HV世界一と自己陶酔している暇は無いのです。

もはやハイブリッド技術で先進的だったのは、2代目プリウスの時代で終わったのです。後は枯れた技術の延命策でした。その間に欧州メ―カーは自国におけるHV車の性能が使い物にならない事に気づき見切りを付けます。

欧州の排気ガス問題がEV化に走らせたのか

池田直渡氏は、排気ガス問題がEV化の要因だったような主張ですが、実態は全く異なります。排ガスの問題は欧州車に多いディーゼル車が原因であり、排気ガス規制なら規制値を厳しくして、ガソリン車への移行を促すだけで東京都のような空気の状態は確保できるのです。

EV化に走った理由は、BMWiブランドによる電気自動車やカーボンシャーシなど、テスラやリーフと同等以上の技術を持った点が挙げられます。
BMWi3のように補助の発電エンジンを積む手法は、今後も継続すると思われ電欠を多少はカバーできます。当然、問題のVWも電気自動車開発を早急に進めており、技術的なメドと見通しが立った事で、2040年というビジョンを立ち上げたのです。田氏は、欧州車はPHVのラインナップでもトヨタPHVを完全に凌駕している事実を知らないのでしょう。

その時期に向けてEU内のエンジン産業に関わる人たちの改革を促進する意味もあるでしょう。

経団連モビリティ委員会発足の裏読み:2022/9

経団連モビリティ委員会発足の裏読み
一般社団法人 日本経済団体連合会(経団連)の委員会に、新たに「モビリティ委員会」が発足した。その背景とは?

マルチソリューションという名のマツダ、トヨタ提灯です。
テスラ、EV、欧州否定、毎度おなじみの論調です。
ウクライナは、降って沸いた話であり、それを逆手に取ってマウント取る意味もないでしょう。

日本の自動車産業をそれだけ成長させたと思われる。昨今必ずしも良い意味で使われるとは限らないグローバリズムだが、真っ先にそこに踏み出したのが、わが国では自動車産業であったと思っている。

上記の内容とトヨタ社長発言は対極的です。もうHEVもFCVも世界で通用しない。もう手遅れの段階。欧州独占ルールや強力なテスラ、中韓バッテリー、安価な中韓車の前に、Co2がどうのと正論を語る意味すらない。

世界で戦える日本経済の最先端としての自動車産業を守り、日本経済を発展させる役割を担う重要な位置づけを持っているのだ。

経団連を強化しようが、トヨタ製ハイブリッドやFCVが世界の潮流を変える力にはならない。ガラパゴス化したHEVやFCVを国内で温存させたところで、国際競争力が育つはずもなく、経団連という生命維持装置による延命施策は、何ら意味が無いでしょう。

まとめ

EVでは中国勢が台頭し、自動運転分野ではITなどの異業種が参入しています。
EV、PHVのラインナップでも欧州勢に完全に後れをとっているトヨタ。マツダとの提携強化など足を引っ張る荷物でしかありません。
米国のカリフォルニアZEV規制、中国のEV優遇政策、欧州の2040年EV化など、あらゆる世界情勢がEV化へ突き進んでいます。

日本でも世界基準で進めないとガラパゴス思想を温存するだけなのです。
トヨタは、2020年にはEV車を登場させると発表しているようですが、なんとも遅すぎる展開に自動車評論家のコメントが空しく感じてしまいます。
今後のカーオブザイヤーでは、EVやPHVよりも従来型技術のマツダなどに投票する自動車評論家は怪しいと見た方が良いでしょう。

池田直渡氏
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