トヨタの水素自動車（FCV)の今後とは？。水素自動車に未来はあるのか、水素自動車は、すでに失敗しているのかを解説します。
水素自動車と電気自動車の優劣
一般のガソリン車と比べた評価です。
| 項目 | 水素自動車 | 電気自動車 |
|---|---|---|
| 車両価格 | かなり高い | 高い |
| 燃料コスト | やや高い | 安い |
| 燃料補充時間 | 同等レベル | 急速充電も含めて長い |
| 消耗品寿命 | 長い | バッテリー寿命が短い |
| 航続距離 | 長い | 容量と価格に比例 |
| 航続距離 | 長い | 容量と価格に比例 |
| 高速走行 | 得意 | 電気の消耗が激しい |
| スタンド普及率 | 非常に少ない | 全国に増えつつある状況 |
| 家庭で補充 | 不可能 | 家庭用コンセントやプラグ追加で可能 |
| 冷房暖房 | ガソリン車と同等 | 電気の消耗が激しい |
街中で見かける日産リーフとトヨタMIRAIの数やEVスタンドの数を見れば、勝敗は一目瞭然。
日本国内で、たった3桁の水素スタンド数を見れば、ド素人でも勝敗が予測できるでしょう。
今後のコストダウン、普及率など、EVとFCV同列で語るのはナンセンスというレベルです。
EV側にも各種問題点が無いとは言えませんが、普及率から改善スピードは比べるまでもなく、完全に結論は出ていると言えるでしょう。
トヨタ水素自動車の概要
トヨタの大誤算
トヨタとテスラが提携解消の当時は、ハイブリッド車(HV)の次は、水素自動車(FCV)という未来予想図が、トヨタの中にあったのです。当然、部品点数が多く、自動車産業として大きな母体を抱えるトヨタによっては、FCVはメーカーとしての願望的なシナリオだったのでしょう。しかし、電気自動車のコストダウンや航続距離の進化、普及スピードが圧倒してしまい、将来構想としてはEV中心のシナリオに書き換える必要が出てきました。
世界的な電気自動車一辺倒の流れ
- トヨタの水素自動車は2世代目ですが、価格・コスト面で電気自動車（EV)に完全に劣勢
- 水素スタンドの普及は、一向に進まず。（国内は、たった3桁）
テスラのイーロンマスクの予想通り、インフラ面で普及の進まない水素自動車(FCV)は完全に劣勢となり、EVが全世界的に主流となっています。
- トヨタはHVとFCVに傾注し、テスラとの提携を解消
- テスラはEVに特化し、株価はトヨタを抜く時価総額に
欧州でも再生エネルギーの選択肢として、必ず水素が取り上げられるものの、普及率やインフラの整備など、EVに比べた圧倒的な出遅れが目立ち、とても同じ土俵で語る存在ではありません。
トヨタ水素自動車の劣勢は明らか
EVスタンドの普及率、EV車シェアを見れば、もう水素自動車が入る余地すらなく、EV車の不利な大型トラックなど、普通乗用車以外に活路を広げる時期に来ているのでしょう。
もう、マルチソリューションとして、同列に語る意味すらない現状を直視すべきです。
水素完全否定、水素700気圧で危険、EV全否定の池田氏
- EVはダメだとテスラ大批判の記事を展開
- 水素は700気圧で危険
二つの説を大々的に影響力のあるweb媒体で公言していました。
中身の気体が何であれ、700気圧もあれば建物がひとつ吹き飛んでもおかしくない。現在のように限定的な台数ならともかく、街のそこかしこにそんなものが停まっている状態になれば、テロの標的にされる可能性もある。地球の未来のための環境技術には敬意を表するが、それでも危ないものは危ない。何かよっぽどのブレークスルー技術がない限り、燃料電池は多数派にはならないし、なってもらっては困る。
時系列的に、かなり後になってから、いかにも複数の選択がある「マルチソリューション」の書きっぷりに訂正されています。特に最近ではトヨタとの関わり合いが強くなってから、トヨタ提灯傾向に転換した感が見受けられ、過去の言い切り・断定論調の論理矛盾が発生していると思われます。
もはや、完全な話すり替えで、この記事を事前に読んでいたトヨタファンは呆れていることでしょう。
気体の圧力だけでビルが吹き飛んでもおかしくない。
何らかの理由でタンクが破損したら、気体の圧力だけでビルが吹き飛んでもおかしくない。
「700気圧 爆発」で検索すれば、タンク爆発のリスクは、全くの妄想に過ぎず、トヨタMIRAIに対する風評被害とも受け取れる内容になります。
また、水素タンクを銃で打ち抜くような事態でもタンクは爆発しないようです。
EV全否定、EV出遅れトヨタを擁護していた過去
EV出遅れのトヨタを擁護し、HVアゲアゲであった当時
EV否定、テスラ絶賛否定の論調
水素否定からマルチソリューションへシレっと変更！話すり替えの池田氏
マルチソリューション推しの池田です。
記事を読んでくれている人の理解力と言うか、煽り気味の言葉で言えば「知性」のレベルは色々で、ボクが「地域や用途でそれぞれ最適なシステムを選べば良いよね」とずっと書いていることをちゃんと理解してくれている人と、是々非々で書いてある中から「是」と「非」を恣意的に拾い上げちゃう人が出て来ます。残念なことです。
ズバリ、拾い上げていません。
以前は、水素を爆発すると全否定していた池田氏ですが、最近はトヨタ取材が多いせいか、水素全否定からマルチソリューションへと論調の話すり替えです。断定の論調で書かれているので、ネット上で徹底的に反論されているのです。
水素タンカーでイケてるつもり
オーストラリアで発電した太陽光の余剰電力で水素を作り、日本へ輸出するという運用実験で、マルチソリューションは鉄板とも言いたいようです。
そして、「水素は同列」「他のソリューションとドングリ」と言いたいのでしょうか？
いつもの部分的な事象を切り取って、マウントを取ってしまう池田氏の論法ですね。それでは読者は納得しません。
ところで水素はどうなった？
水素は終わって等いない。くれぐれも勘違いしてもらっては困るのだが「BEVの時代ではなく水素の時代になる」とは一言も言っていないし、実際そんなにすぐに水素の時代は来ない。どんなに早くても10年、順当に言えば20年以上は掛かると思う。
またまた、言い訳の「20年以上」が追加されましたね。水素スタンドのインフラを見れば、トラック業界が参入することはありません（完全言い切りのカタチ）。小さな事例を全体適用する、いつもの論理展開は、そろそろ止めましょう。自動車メーカーは、顧客にとって使い勝手の悪い水素車をあえて、販売したくありません。それをマルチソリューションとは、呼びません。
水素はマイナーのまま終わる
トヨタMIRAIの販売台数は低迷しています。
新型MIRAIも焼け石に水
- 航続距離は850kmで先代の1.3倍に向上
- 居住性と操安性も向上
- 車の性能は向上したものの、水素を取り巻く厳しいインフラは変わらず
- 車体価格は普及とは程遠い700万円台（補助金入れても焼け石に水）
ホンダのFCVも販売終了
水素陣営のホンダもFCV車の2021/9販売終了となり、ホンダは電動化重視を掲げる点を発表しています。もはや、水素は閑古鳥が鳴く状況でしょうか。マルチソリューションという概念は崩壊しつつあります。
水素補助金の愚策
経産省の「トヨタ優遇策」は明らかです。
- 日本EV補助金：最大42万円
- 日本FCV補助金：最大210万円
- ドイツEV/FCV補助金：約110万円
- フランスEV/FCV補助金：約90万円
水素スタンドの低迷
水素ステーションは、まだまだ全国で130カ所を超えたレベルのようです。(2021/3)
莫大な燃料代を払っているトラック輸送業界と水素を安価に提供できる業界がタッグを組む図式よりも、中国製EVバスが先行している実態は、日本で早々に水素の促進を掲げた国や企業にとって思いもよらなかった構図でしょう。
圧倒的なEVスタンド数
EVスタンドの数を見れば勝負は決まったと言えます。
日本全国 19,300拠点のEV充電スタンドが設置。(2021/4)
- 充電スタンド登録拠点数の内訳、重複有り
- CHAdeMO（急速）7,740
- 100V/200V（普通）13,960
- TESLA（テスラ）192
ガソリンスタンドは年々減少
ガソリンスタンドの数は年々減少していますが、29,647箇所です。(2020/7)
もはやインフラでは圧倒的な差がついています。そして、上記の統計に入らない家庭用充電設備の増加数は言うまでも有りません。市場の普及率や利便性では、すでに勝負が付いていると言えます。今後は、安価なEVセカンドカーで家庭用充電機での補充スタイルが定着してしまうと、スタンドにわざわざ出向くという従来型スタイルは、長距離用途のみというカタチになるのかもしれません。
水素のインフラ整備が先
今後、単距離用途は、全てEV車に置き換わるスピード感で世の中は進んでいます。
日本は、世界市場の中で取り残されたガラパゴスな一人負けの状況です。
EV全盛の中で、水素乗用車は選択肢に入っておらず、このままでは水素失敗に終わります。
そこで、国策として水素優遇の特権的な優遇策が必要なのです。
水素・起死回生の策とは？
- ガソリンスタンドに水素スタンドを併設可能な、技術と法的整備
- 水素製造コストは、EVを圧倒的に凌駕する低価格を実現する、技術と法的整備
- 貨物輸送・火力発電の全て、水素に置き換える革新的な技術と法的整備
- 再生エネの余剰電力を全て水素に置き換えて蓄える仕組み
- EVは乗用車以下、水素は貨物の切り分けが出来れば、国内雇用も一定確保できるでしょう。
トヨタのインフラ他力本願で自らの首を絞める結果に
官民一体となった水素普及施策ですが、現在の水素スタンドの普及率を見れば、完全な失敗です。
- 水素インフラをトヨタ自ら設置・普及
- 乗用車以外のトラック、船舶などの水素動力源の開発と安価な提供
トヨタほどの資金力があれば、水素製造から水素スタンドの供給までのインフラ投資、水素燃料のコスト削減と燃料代を電気以下に下げるなど環境整備など、水素普及の起爆剤としてのアクションが必要でしょう。水素自動車だけを作り、補助金垂れ流しでは、EVに対して勝ち目はありません。
EV車からFCV車への移行は厳しい
- EVユーザーは、ソーラー発電と自宅充電の経済性と利便性を覚えてしまった
- EV派となったユーザーを水素派へ移行することは難しい
トヨタ自ら水素インフラを整備するだけでなく、再生可能エネルギーを用いた水素生成の循環サイクルができれば、バッテリー蓄電に頼る必要も不要となります。いずれにしても水素関連インフラ整備への投資が圧倒的に不十分です。水素はマルチソリューションではなく、ユーザーから見てEVと同等レベルの選択肢には入りません。
むしろ、コストでEVと水素の差は開く一方です。欧州や中国のEV促進策により、水素自動車は周回遅れどころか、戦力外通告のレベルです。
池田氏の水素とトヨタ提灯は止まらない
【水素エンジン】走る実験室の復活
言葉にすると軽くなってしまうが、アジャイル開発であり、それはつまり事業のスピードアップである。その成果は途轍もない。レースをやることでトヨタ本体の事業がどんどん強くなる。長い年月を経て、レースは開発手法の実験室へと姿を変え、いままた市販車の長足の進歩に貢献しようとしている。
なんという事でしょう！。トヨタ水素自動車を提灯する結論を書くために、昔から変わらないレース車と市販車との関係・背景なのに、あたかも最近改革したかのように脚色してしまう、いつもの論調です。断片的な事情を、それらしく組み立て、「いかにも素晴らしい結論である」いつもの定型文となっています。
水素自動車は失敗のまとめ
マルチソリューション推しの池田です。
FCVや代替燃料があろうと、普及率は極少数。
これを同列、同等のように選択肢の一つとして語るのは完全に問題がありますね。
よって、ガソリン、ディーゼル、EVの三者の普及状況の中では、FCVは超ド・マイナーであり、マルチな選択とは程遠い存在です。Ｗindowsに対するMacのシェアレベルにすら達していない「超ニッチマーケット用」なのです。あくまで、普及率を絡めた将来性を含めて、語るのが妥当でしょう。
トヨタとして、どうあるべきか
EVの普及率拡大により、EVデメリットが表面化してきた欧州では、FCVが食い込むチャンスだと思われます。日本では拡大が見込めないFCVですが、欧州市場では先行投資に見合うだけの理解が得られそうな環境は、日本よりも整っていると言えます。もはや、日本メーカーの出遅れEVよりも、FCVがトヨタが生き残る道なのではないでしょうか。
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