多段化ATトレンドの中で、いまさら6AT採用の理由
引用元：ATの多段化はもう古いのか、トヨタ「クラウン」の開発者に聞く
大きな理由は搭載性だ。「変速機を多段化すると、その分全長が延びる」とトヨタの開発者は話す。HEVはエンジンに加えて、モーターやインバーターなどをボンネット内に収める。そのため、通常のエンジン車と比べて搭載性が厳しくなる。
欧州車のダウンサイジングターボ車や日本のアイシン製は、8速から10速AT化しており、世界の高級車トレンドを十分に熟知しているはずですが、「小型化に向けての技術改革を放棄した」ような意味不明な理由です。
欧州製のMHEVやPHEVは、8速/9速ATにモーターを追加したインテグレーテッド化（一体化AT)をすでに市販化しているのです。
新型クラウンやRXがFF車であることも関係する。一般的なFF車はボンネット内に駆動メカニズムの搭載を完結する。そのためFR車と比べ、ボンネット内の構造物が多く、搭載空間を小さくする必要があったという。加えて「直列4気筒エンジンを横置きするため、全長を短縮しなければならなかった」
クラウンがFFベースになっただけでも残念なのに、ATの段数減など言語道断とも言える愚策と考えます。すでにライバルのメルセデスは9AT、BMWも8AT、従来レクサスでは10AT搭載モデルもあります。
特に、クラウンは、レクサスの格下という微妙なポジショニングですが、レクサスRXは900万円級の高級価格帯です。ボディサイズもEセグメント級であり、有り得ない設定でしょう。
むしろ、このミッションを搭載すべきはハリアーやRAV4といった、レクサスに対するチープモデルのみが、許されるべきなのです。
よって、世界で戦うグローバル化したクラウンやレクサスRXに搭載すべきスペックではありません。
8速9速10速ATも存在する中で、6ATの時代逆行
高級車として求められる多段ATは、なめらかなシフトアップが要求されます。多段化は燃費目的だけでなく、シフトアップ時のギクシャク感を軽減し、スムーズなシフトアップに繋げることが目的です。グローバルカーな高級車として、レクサスやクラウンに搭載するという「6AT」にチープ感が漂います。